mini|Translohr in Medellín

Translohr ist ein aus Frankreich stammendes öffentliches Personennahverkehrssystem, bei dem es sich um eine Tramway sur pneumatiques, für Straßenbahn auf Luftreifen beziehungsweise gummibereifte Straßenbahn, handelt. Dabei verkehren niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge auf Eigentrassen und werden von einer mittig angeordneten Führungsschiene permanent spurgeführt.

Hersteller Das System wurde vom französischen Unternehmen Lohr Industrie entwickelt, 2012 an Alstom (51 Prozent) und die französische staatliche Investitionsbank Bpifrance (49 Prozent) verkauft und wird heute von der Gesellschaft NewTL SAS gehalten, die auf dem Markt unter dem Namen NTL auftritt. Die Produktion wurde allerdings Ende 2018 eingestellt. Nach Druck der Betreibergesellschaften, organisiert im „Klub der Benutzer von Translohr-Straßenbahnen“ (Club des utilisateurs du tram Translohr) wollte Alstom die Produktion der Translohr über die Tochtergesellschaft NTL in Duppigheim bei Straßburg wieder aufnehmen und bis 2026 insgesamt 26 Fahrzeuge für die Translohr Padua bauen, um dann das dortige „SMART“-System mit acht integrierten Linien in Betrieb nehmen zu können. Die 26 Fahrzeuge für die Translohr Padua sollten im Werk im Elsass produziert werden. Bis 30. Juni 2026 hätten alle 26 Fahrzeuge geliefert werden müssen, es waren jedoch nur 2 in Padua eingetroffen, es gibt noch ein halbes Jahr Karenzzeit, ab dem 1. Januar 2027 werden pro ausstehender Einheit und Tag 13.000 € Vertragsstrafe fällig.https://web.archive.org/web/20260822172218/https://corrieredelveneto.corriere.it/notizie/padova/cronaca/26_agosto_22/nuovo-tram-di-padova-arrivati-solo-due-dei-28-veicoli-previsti-il-comune-tratta-con-la-ditta-francese-che-li-produce-856cdc1e-58bb-4b2a-b4d7-8d69bf463xlk.shtml

Prinzip Die Triebwagen sind Gelenkfahrzeuge, die ausschließlich – auch im Betriebshof und in der Werkstatt – durch eine Mittelschiene spurgeführt verkehren, die Wagen sind nicht frei lenkbar. Die Spurführung erfolgt durch zwei schräggestellte Räder mit je einem Spurkranz, die in einem Winkel von 90 Grad zueinander stehen und seitlich in die Führungsschiene eingreifen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 Kilometer in der Stunde. Die Fahrzeuge fahren mit 750 Volt Gleichstrom unter einer einpoligen Oberleitung und besitzen je einen Einholmstromabnehmer, der Rückstrom fließt über die Führungsschiene. Bei Bedarf wären sie auch in Mehrfachtraktion einsetzbar, wobei dies bisher kein Betrieb praktiziert. Die Räder sind – ähnlich wie bei der Ultra-Low-Floor-Straßenbahn – in den Gelenkportalen untergebracht, was sowohl das Lichtraumprofil des Wagens optimiert als auch eine flexiblere Gestaltung des Innenraumes ohne Podeste erlaubt. Zusätzlich besitzt der Translohr eine Traktionsbatterie. Mit dieser kann er bei Betriebsstörungen kürzere Strecken ohne Stromversorgung aus der Oberleitung zurücklegen.

Die produzierten Fahrzeuge sind nur 2,20 Meter breit. Ihre Sitzaufteilung ist daher 2+1, wobei bei den Gelenken breitere Sitze verwendet werden. Herstellerseitig wird der Translohr aber auch mit 2,40 oder 2,65 Meter breiten Wagenkästen angeboten. Die Fußbodenhöhe beträgt 25 Zentimeter über der Straßenoberfläche. Folgende Konfigurationen sind möglich (Kapazität vier Personen je Quadratmeter):Universität Karlsruhe: STE3: dreiteilig, vierachsig, 25 Meter lang, 127 Personen STE4: vierteilig, fünfachsig, 32 Meter lang, 170 Personen STE5: fünfteilig, sechsachsig, 39 Meter lang, 213 Personen STE6: sechsteilig, siebenachsig, 46 Meter lang, 255 Personen

Es wurden ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge hergestellt, der Translohr wurde jedoch auch als Einrichtungsfahrzeug angeboten.

Vor- und Nachteile mini|Tunnelrampe in Venedig-Mestre Die Vorzüge des Translohr-Systems gegenüber konventionellen Straßenbahnen sind kleinere Mindestradien und somit ein geringerer Platzbedarf, ebenso stärkere mögliche Steigungen – zum Beispiel im Bereich von Tunnelrampen – und niedrigere Baukosten. Gegenüber dem Oberleitungsbus ergibt sich durch die exakte Spurführung ein geringerer Platzbedarf. Trotzdem kann, wenn entsprechend lange Fahrzeuge eingesetzt werden, die Kapazität größer sein. Die Zweirichtungsausführung der Fahrzeuge ermöglicht Endstationen mit geringem Platzbedarf, das heißt ohne Wendeschleifen, was allerdings für entsprechende Schienenfahrzeuge ebenso gilt. Kritisiert wird hingegen oft, dass das System die Nachteile der Straßenbahn (hohe Kosten für den Fahrweg, eigene Infrastruktur entlang der gesamten Trasse erforderlich) mit denen des Omnibusses (Betontrasse statt Rasengleis notwendig, höherer Energieverbrauch und größerer Platzbedarf für die Räder im Wagen) kombiniere. Durch die exakte Spurführung bilden sich in den Fahrbahnen schnell Spurrinnen. Die daran angepasste spezielle Ausführung beispielsweise als Stahlbetonfahrbahn und die fortlaufende Pflege tragen dazu bei, dass System maximal kurzfristig günstiger als eine Straßenbahn ist. Der Fahrkomfort einer Straßenbahn wird nicht erreicht. Im Gegensatz zu Straßenbahn-Gleiskreuzungen müssen Translohr-Kreuzungen für den jeweils benötigten Fahrweg passend gestellt werden. Eine sinnvolle Verwendung ergab sich demnach bei schwierigen Trassierungsverhältnissen, wo aber trotzdem die hohe Kapazität der Straßenbahn erforderlich war.

Betriebe Bisher gingen acht Translohr-Systeme mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern in Betrieb, auf denen insgesamt 161 Fahrzeuge verkehren. Aufgrund der Einstellung der Produktion und der geringen Anzahl an Nutzern gestaltet sich für die Betriebe die Beschaffung von Ersatzteilen schwierig. Mit Ausnahme von Venedig besteht jedes bisher gebaute System nur aus einer Linie:

Bild Land Ort Eröffnung Länge Halte­stellen AnzahlFahrzeuge Fahr­zeug­typ Artikel/Bemerkung 150px Clermont-Ferrand 14. Oktober 2006 15,4 km 34 25 STE4 Translohr Clermont-Ferrand 150px Tianjin 6. Dezember 2006 7,86 km 14 8 STE3 Translohr Tianjin, am 1. Juni 2023 stillgelegt, Strecke abgebaut 150px Padua 24. März 2007 10,3 km 26 20 STE3 Translohr Padua, ein Fahrzeug wurde vorübergehend als Ersatzteilspender genutzt 150px Shanghai 1. Juli 2009 9,8 km 15 9 STE3 Translohr Shanghai, aufgrund geringer Fahrgastzahlen sowie wegen Ersatzteilmangel zum 1. Juni 2023 stillgelegt, Strecke abgebaut 150px Venedig 19. Dezember 2010 T1: 13,5 kmT2: 5,4 km T1: 23T2: 14 20 STE4 Translohr Venedig, im Bereich des Bahnhofs Mestre eine unterirdische Station 150px Saint-Denis–Garges-lès-Gonesse 29. Juli 2013 6,6 km 16 15 STE3 Linie T5 150px Châtillon–Viroflay 13. Dezember 2014 14,0 km 23 27 STE6 Linie T6, in Viroflay zwei unterirdische Stationen 150px Medellín 15. Oktober 2015 4,3 km 9 12 STE5 Ayacucho-Tram rahmenlos|zentriert|150px L’Aquila abgebrochen 7,5 km 16 7 STE3 Bau aufgrund des Erdbebens 2009 abgebrochen und fertiggestellte Streckenabschnitte danach demontiert, Fahrzeuge waren noch nicht ausgeliefert rahmenlos|zentriert|150px Latina aufgegeben 15 km 17 6 STE3 Projekt vor Baubeginn der Strecke aufgegeben, die bereits ausgelieferten vier Fahrzeuge wurden nach Padua verkauft

Weblinks

In: newtl.com (englisch und weitere Sprachen) Alstom – Website des Herstellers (englisch)

Einzelnachweise