Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg erhielt am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Die Eröffnungsfahrt fand am 7. Dezember 1835 statt, womit in Deutschland die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn fuhr. Die parallel verlaufende Strecke der Straßenbahn Nürnberg wurde 1881 eröffnet. Sie machte der Ludwigseisenbahn Konkurrenz und wurde 1896 elektrifiziert. Dies und die Inflation seit 1914 trugen dazu bei, dass der Bahnverkehr am 31. Oktober 1922 eingestellt wurde. Seit 1985 verbindet die Linie U1 der U-Bahn Nürnberg Nürnberg und Fürth. Die Bahntrasse verläuft fast vollständig entlang der Trasse der Ludwigsbahn.
Vorgeschichte Die ersten Nachrichten aus England über die Planung von Eisenbahnen erregten in Deutschland großes Aufsehen. Auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth die am meisten frequentierte Straßenverbindung im Königreich war, wurden diese Nachrichten beachtet. Das galt auch für die Veröffentlichungen von Friedrich List über ein gesamtdeutsches Eisenbahnsystem und von Joseph von Baader, den der König Ludwig I. zu Studien nach England geschickt hatte. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete Ludwig I. 1825 den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark nach dem Baaderschen System. Als seine Aufforderung von 1828 an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Aktivitäten hervorrief, entschied sich König Ludwig I. für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines Kanals zwischen Donau und Main.
Gründung mini|Aufruf zur Aktionärsversammlung 1838
Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England (Stockton and Darlington Railway ab 1825) schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie verschickten dazu am 14. Mai 1833 eine Einladung zur Gründung einer Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampfkraft zwischen Nürnberg und Fürth an befreundete Geschäftshäuser und veröffentlichten sie in großen Tageszeitungen. Bald entstand die Bahngesellschaft. Nach den Aufrufen begann die Aktienemission durch das Handelshaus Platner. Innerhalb von sechs Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter des Polytechnikums (Vorläufer der heutigen Technischen Hochschule Nürnberg) Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12⅔ % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte 1836 aber schon eine Dividende von 20 % zahlen. Mit der Ausarbeitung eines ersten Entwurfs der Statuten der neuen Gesellschaft war der Jurist, Landrichter,Wellmer wurde 1812 zum Landrichter in Markt Erlbach berufen, nachdem er zuvor Stadtgerichtsdirektor in Wunsiedel gewesen war; vergl. Königlich-Baierisches Regierungsblatt, XIV. Stück, Samstag, den 7. März 1812, Spalte 405. (books.google.it) Sachbuchautor, Schriftsteller und Aktionär Michael Ludwig Wellmer beauftragt worden,Michael Ludwig Wellmer: Geheimer Vortrag für die nächste General-Versammlung der Ludwig-Eisenbahn-Gesellschaft. Nürnberg 1836, S. 8. (books.google.de) der bis 1835 Direktoriumsmitglied war.Michael Ludwig Wellmer: Bericht an die Herren Actionäre und an das Publicum über die Ludwigs-Eisenbahn Angelegenheit. Nürnberg 1835 (books.google.it, Digitalisat)
Am 18. November 1833 erschienen 76 Anteilseigner des Aktienkapitals (von insgesamt 207 Aktionären, die Aktien in Höhe von 132.000 Gulden zeichneten) im oberen Saal des Nürnberger Rathauses und erklärten die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg für gegründet. Beim Königshaus ersuchte die Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) um ein Privileg für den Betrieb ihrer Bahnstrecke. Man beschränkte sich nicht auf die Strecke Nürnberg-Fürth, sondern bezog „eventuell“ das ganze Königreich ein, außerdem wurde eine „immerwährende Benützung derselben mit Ausschluss Dritter“ beantragt. Nicht nur als deutsche Versuchsstrecke sah die LEG die 6 Kilometer lange Bahntrasse, ja man ging davon aus, dass der Schienenstrang zukünftig gen Donau und Main erweitert werden würde. Solches genehmigte König Ludwig I. allerdings nicht, ebenso beschränkte er das Vorrecht auf 30 Jahre (beantragt waren 50) und erteilte am 19. Februar 1834 dann das Privileg. Ab nun hieß die Aktiengesellschaft Königlich privilegirte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg.
Bahnbau
Platner suchte einen Techniker für den Eisenbahnbau nach dem Vorbild der Liverpool and Manchester Railway. Ursprünglich wollte sein Partner Scharrer 1833 einen deutschen Techniker zum Studium der englischen Eisenbahn nach England schicken. Über das Handelshaus Suse und Libeth in London wurde aus Kostengründen ein Kontakt zu der Firma von Robert Stephenson geknüpft. Dieser verlangte jedoch für seinen Mitarbeiter ein Jahresgehalt von 600 Pfund Sterling (damals etwa 7.200 Gulden). Dazu wären die Reisekosten und Spesen für einen Dolmetscher von etwa 2.400 Gulden gekommen. Platner war 1834 als Landtagsabgeordneter in München und lernte durch Vermittlung den königlichen Bezirksingenieur für Wasser- und Straßenbau, Paul Camille von Denis, kennen, der sich auf Reisen durch Nordamerika und England mit den neuesten Errungenschaften des Eisenbahnwesens vertraut gemacht hatte.Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). 2., neubearb. Auflage. Fürth 1985, S. 85–86.
König Ludwig unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von zwei Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der spätere Erbauer der Taunus-Eisenbahn Paul Camille von Denis vom König für den Eisenbahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße vom Nürnberger Plärrer nach Fürth.
Mit der Mehrzahl der etwa 90 Eigentümer der benötigten Grundstücke war eine rasche Einigung möglich. Einige Kaufverhandlungen zogen sich jedoch von März 1834 bis September 1835 hin. Als besonders hartnäckig zeigte sich die Grundeigentümerin Witwe Sperr, die für ihr Grundstück im Nürnberger Burgfrieden schließlich einen völlig überzogenen Preis aushandeln konnte. Ebenso war es bei einem Eigentümer in Fürth, der „eineinhalb Morgen schlechten Landes“ für 1000 fl. verkaufte.
Die verwendeten Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen waren nur 15 Fuß lang. Geliefert hat sie Remy & Co. (heute Rasselstein) bei Neuwied. Für die Bauzeichnung des Oberbaus beauftragte die Stadt Nürnberg den Techniker und Eisenbahnpionier Peter Nikolaus Caspar Egen.
Der Bau, ursprünglich mit 132.000 Gulden veranschlagt, kostete letztendlich 170.000 Gulden. Mangelnde Erfahrungen beim Eisenbahnbau und weil es dafür noch kein Enteignungsgesetz gab, verursachten die Preissteigerung. Bayern reagierte 1837 und erließ nach Baden (1835) ein solches Enteignungsgesetz.
Eröffnung mini|Wagen Nr. 8 im Verkehrsmuseum Nürnberg mini|Nachbau von 1935 eines Wagens 3. Klasse
Schwierigkeiten davor Ursprünglich war der Namenstag des Königs, der 25. August, für die Eröffnung vorgesehen, aber zu diesem Zeitpunkt war der Grunderwerb noch nicht einmal ganz abgeschlossen. Später musste die Eröffnung aus unterschiedlichen Gründen mehrfach verschoben werden.
In Nürnberg und England wurde mit abweichenden Maßeinheiten gearbeitet. Der bayerische Fuß und der englische Fuß waren unterschiedlich. Die Spurweite wurde auf die der Stockton and Darlington Railway festgelegt, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5 Zoll (1435 mm), der Normalspur, beharrte. Die in Nürnberg bereits verlegten Gleise waren um 5/8 Zoll zu schmal. Der Abstand der Schienen musste entsprechend angepasst werden. Die Arbeiten an der Eisenbahninfrastruktur lagen so erheblich hinter dem Zeitplan.
Die Dampflokomotive Adler lieferte die Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle. Sie wurde, Wochen später als geplant, in 100 Einzelteile zerlegt in 19 Kisten verpackt und von England nach Rotterdam verschifft. Die Umstände dieses Transports nach Nürnberg lieferten den schlagenden Beweis, wie dringend Europa ein modernes Transportsystem benötigte: die 1500 Kilometer lange Reise von Newcastle nach Nürnberg, zuerst per Segelschiff, dann mit dem Lastkahn und schließlich auf Fuhrwerken dauerte fast neun Wochen. Die Teile trafen am 26. Oktober 1835 ein. Jetzt musste die Lokomotive zusammengebaut werden. So wurde es November.
Probefahrten mit den in Nürnberg hergestellten Wagen fanden bereits seit Ende August auf einem fertiggestellten Abschnitt statt. Am 21. Oktober fuhr ein von einem Pferd gezogener Eisenbahnwagen, besetzt mit 23 Personen, um zu testen, ob die Bremse wunschgemäß funktionierte.
Die Lokomotive Adler konnte ab dem 16. November getestet werden. Weitere Fahrten folgten drei Tage später, diesmal mit fünf vollbesetzten Wagen. In 12 bis 13 Minuten fuhr der Zug in die Nachbarstadt Fürth. Auf der Rückfahrt wurden Bremsproben durchgeführt. Von da an fanden nachfolgend fast täglich Versuchsfahrten statt, die einen großen Besucherandrang verursachten. Für 36 Kreuzer konnte jeder mitfahren. Der Erlös ging an die Armenfonds beider Städte. Der Andrang und die Neugier waren so enorm, dass sich die Leute den Anordnungen der Polizeibehörden widersetzten, da sie alles aus der Nähe sehen wollten. Das wiederum behinderte die Abschlussarbeiten. Ein weiteres Problem war die Befeuerung des Adler: Herauszufinden war, welches Material dafür am besten geeignet war. Erste Versuche, ausschließlich mit Holz, verliefen unbefriedigend, da die Kleider einiger Passagiere durch Funkenflug versengt wurden. Heizmaterial der Wahl war anfangs teure sächsische Kohle, aber auch nach Eröffnung wurde noch mit unterschiedlichen Kohlesorten experimentiert. Aus Kostengründen fiel die Wahl schließlich auf eine Mischung aus Koks, Steinkohle und Hartholz. Für die drei täglichen Zugpaare, die der Adler bespannte, benötigte er im Durchschnitt 509 Pfund (285 kg) Kohlegemisch und 246 Pfund (138 kg) Holz.
Der Eröffnungstag mini|Nachbau der ersten deutschen Lokomotive Adler im Mai 2008 in Fürth mini|Zeitungsbericht zur Betriebseröffnung
Zum Eröffnungstag am 7. Dezember 1835 gab es einen enormen Zulauf von Menschen, die in den eigens zu diesem Zweck errichteten Zelten, Buden und Pavillons oder längs der ganzen „Fürther Chaussee“ auf den Eröffnungszug warteten. Die Lokalitäten der Eisenbahn waren reich mit den bayerischen Landesfarben geschmückt und alle Wagen mit blauen und weißen Fähnchen. König Ludwig I. aber fehlte. Er war zu diesem Zeitpunkt auf einer Reise zu seinem Sohn, König Otto von Griechenland unterwegs. Auf einer Bühne waren die eingeladenen Repräsentanten der Behörden, Aktionäre und andere Gäste versammelt. Der Regierungspräsident des Rezatkreises (Mittelfranken), Joseph von Stichaner, war als oberster Vertreter des Staates aus Ansbach angereist. Bürgermeister Jakob Friedrich Binder hielt die Festrede und der nach einer Zeichnung von Manfred Heideloff gefertigte Denkstein mit den Inschriften „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft 1835“ auf der einen und dem Namenszug König Ludwig I. auf der anderen Seite wurde enthüllt.
Um 9 Uhr ertönte am Nürnberger Ludwigsbahnhof ein Kanonenschuss und der einzige Lokomotivführer der Bahngesellschaft, William Wilson, setzte den Zug in Bewegung. Sein Heizer auf dieser Fahrt war der Nürnberger Johann Georg Hieronymus.