Mikojan-Gurewitsch MiG-25

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 (, NATO-Codename: Foxbat, ) ist ein zweistrahliger einsitziger Abfangjäger und Aufklärer, der in der Sowjetunion vom Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch entwickelt wurde. Sie stellte eine Reihe von Geschwindigkeits-, Steiggeschwindigkeits- und Höhenweltrekorden auf, die zum Teil noch heute Bestand haben.

Entwicklung Anfang der 1960er-Jahre wurden in der Sowjetunion auf Basis der Mikojan-Gurewitsch Je-166 erste Untersuchungen angestellt, wie einer vermuteten Bedrohung durch US-Überschallbomber wie der Convair B-58 und vor allem der Mach-3-schnellen Lockheed A-12 begegnet werden könnte. Ausgeschrieben wurde ein Mach-3-schnelles Jagdflugzeug, das ebenso schnelle Luftziele in Flughöhen bis zu 25.000 Metern abfangen können sollte. Der Hauptzweck der darauf in Entwicklung gegangenen MiG-25 sollte aber schließlich sein, das Mach-3-Aufklärungsflugzeug Lockheed A-12 abzufangen, von dessen Bau die sowjetische Militärführung 1960 erfahren hatte. Der offizielle Programmstart für Voruntersuchungen war der 10. März 1961. Die Einsatzdoktrin beruhte auf der Erkennung des Ziels durch ein leistungsfähiges Radarsystem und der Bekämpfung mit eigens hierfür entwickelten weitreichenden Luft-Luft-Raketen vom Typ Wympel R-40 (NATO-Bezeichnung AA-6 „Acrid“), wobei klassische Luftkämpfe nicht vorgesehen waren. Beim Radar handelte es sich um ein Pulsradar Smertsch-A (smertsch, russisch für Windhose, Tornado; NATO-Name Foxfire) mit begrenzter Look-Down-Fähigkeit. Um eine gute Entfernungsauflösung zu erreichen, arbeitete das Radar mit einer hohen Impulsfolgefrequenz. Noch im selben Jahr fiel die Entscheidung, die Maschine im Wesentlichen als geschweißte Konstruktion herzustellen, die hauptsächlich aus kriechfestem, rostfreiem Nickelstahl bestehen sollte. Als Fügeverfahren wurde ein halbautomatischer Schweißprozess entwickelt, um Gefügeveränderungen im Material kontrollieren zu können.

Werkstoffe Der Hauptteil der Zelle bestand aus Stahl der Güten WNS-2, WNS-4 und WNS-5. Daneben bestand die Zelle zu 11 % aus hitzefestem Dural der Güten D19 und ATCH-1 sowie zu 8 % aus Titan und 1 % anderen Werkstoffen. Die Radarverkleidung bestand aus einem hitzefesten Kunststoff, der Temperaturen bis 300 °C widerstehen konnte.

Entwurf mini|MiG-25RBF („Foxbat-D“) Der Entwurf sah einen Schulterdecker mit einem zweiholmigen Deltaflügel von 4,4 % Dicke, 42,5° Pfeilung und ohne V-Stellung vor (die Tragflächen späterer Maschinen hatten 5° negative V-Stellung). Auf den Tragflächen war je ein einzelner Grenzschichtzaun vorgesehen. In den Tragflächen waren geschweißte Kraftstofftanks untergebracht. Die beiden Triebwerke verfügten über in ihrer Geometrie veränderliche Lufteinläufe. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei nach außen geneigten Flächen, welche die Seitenruder trugen. Die Tragflächenspitzen konnten mit symmetrisch nach oben und nach unten zeigenden Winglets oder mit Zusatztanks von je 600 Litern bestückt werden, die nach unten gerichtete Winglets trugen. Der Rumpf wies einen ovalen Querschnitt auf und bestand aus 14 Hauptspanten; er ging mittig zwischen den Lufteinläufen in den Triebwerksbereich über. Thermisch besonders belastete Stellen wurden aus Titan gefertigt. Die Zelle wurde nahe den Triebwerken feuerfest ausgeführt und durch eine 5 µm dicke Silberschicht vor der Strahlungswärme der Triebwerke geschützt. Dabei kamen bis zu 5 kg Silber pro Flugzeug zum Einsatz. Als Isolierung dienten Glasfasermatten. Für die Triebwerksauslässe war ein Konvergent/Divergent-System vorgesehen, das von zwölf Hydraulikzylindern verstellt wurde. In der Zelle befanden sich vier Integraltanks, die zusammen mit den Tragflächentanks 17.660 Liter Kraftstoff aufnehmen konnten. Dem Ziel einer möglichst hohen Geschwindigkeit wurden die Hochauftriebshilfen geopfert, es gab keine Vorflügel und nur einfache Landeklappen. Auch wurde das Lastvielfache auf 4,5g begrenzt. Die Aerodynamik wurde vor allem für hohe Geschwindigkeiten und große Höhen ausgelegt, weniger auf Wendigkeit.

Das mit je einem einzelnen Rad der Dimension 1300 × 360 mm ausgerüstete Hauptfahrwerk wurde nach vorne zwischen Ansaugtrakt und Außenhaut eingezogen. Es verfügte über Mehrscheibenbremsen mit einem Antiblockiersystem, die durch einen Bremsschirm unterstützt wurden. Das Bugrad wurde hydraulisch gelenkt und war ebenfalls gebremst. Es wurde nach vorne in den Bug eingezogen und trug auch den Landescheinwerfer. Das Hydrauliksystem bestand aus einem Haupt- und einem Unterstützungssystem. Es verfügte über vier von den Triebwerken angetriebene Pumpen und vier druckgasbeaufschlagte Akkus. Das druckbelüftete und klimatisierte Cockpit verfügte über eine beschussfeste Frontscheibe und einen Schleudersitz vom Typ KM-1, der in der Serienfertigung gegen den KM-1M getauscht wurde.

Ausführung Die offizielle Freigabe für die Entwicklung einer Jagdflugzeugvariante (MiG-25P) und einer Aufklärungsflugzeugvariante (MiG-25R) wurde im Februar 1962 erteilt. Kurz darauf gab es auch die Entwicklungsfreigabe für die entsprechenden zweisitzigen Schulversionen (MiG-25PU und MiG-25RU).

Der erste Prototyp, noch mit der Entwicklungsbezeichnung MiG Je-155R-1 (ein Aufklärer) startete am 6. März 1964 zum Erstflug. Der Prototyp des Jagdflugzeuges, MiG Je-155P-1, folgte am 9. September 1964.

Der Westen nahm die MiG-25 als Gegenmaßnahme gegen das Aufklärungsflugzeug Lockheed SR-71 und den geplanten US-amerikanischen Überschallbomber North American XB-70 wahr. Wie der Begleitjäger F-108 wurde aber auch die größere XB-70 nie in Dienst gestellt. Als eine der letzten verbliebenen Bedrohungen, für welche die MiG-25 geschaffen wurde, wurde die Convair B-58 Hustler Ende der 1960er-Jahre aus dem aktiven Dienst genommen, und die Einsatzdoktrin für die Dassault Mirage IV wurde Anfang der 1970er-Jahre dahingehend geändert, dass diese im Tiefflug mit Unterschallgeschwindigkeit angreifen sollte. Einen tatsächlichen Effekt erzielte die MiG-25 insofern, dass Aufklärungsflüge mit SR-71 über der Sowjetunion vorübergehend eingestellt wurden, so lange die Leistungsfähigkeit der MiG-25 dem US-Militär unbekannt war.Stephan Wilkinson: Foxbat Follies. In: Air Power History. Autumn 2022, S. 28.

Insgesamt wurden von allen Varianten der MiG-25 1190 Stück gefertigt. Letztlich kam die Maschine vor allem in der Aufklärerrolle zum Einsatz und nicht in ihrer ursprünglich geplanten Funktion als Jäger.Stephan Wilkinson: Foxbat Follies. In: Air Power History. Autumn 2022, S. 33.

Prototypen Mikojan-Gurewitsch Je-155P Von diesen Vorserienmaschinen wurden sieben Stück gefertigt. Sie besaßen zunächst Canards und symmetrische Winglets. Neben der leistungsstarken Radaranlage mit einer um +/− 60° abtastenden Antenne sollte auch ein IR-Suchsystem eingesetzt werden, das jedoch noch nicht fertig entwickelt war. Das Funksystem bestand aus Geräten für den Mittelwellen-, Kurzwellen- und Ultrakurzwellenbereich sowie für IFF/SIF/ATC. Zur Orientierung waren Radiokompass, Instrumentenlandesystem und ein Radarhöhenmesser an Bord. Zur Erkennung feindlicher Luftabwehrmaßnahmen verfügten die Maschinen über eine Radarwarnanlage. Wichtiger Bestandteil war der SAU-155P-Autopilot, der es ermöglichte, eine bodengelenkte Abfangjagd durchzuführen, ähnlich wie es auch mit der Convair F-106 möglich war. Ein Pitotrohrhalter befand sich vorn an der Radarabdeckung, ein zweiter neben dem Cockpit. Das System war so ausgelegt, dass es auch bei großen Anstell- oder Gierwinkeln fehlerfrei arbeitete. Das Bugrad wurde mit einem Kotflügel nachgerüstet. Es gab einen Dauerstrichradarbeleuchter für die als Bewaffnung vorgesehenen mach-5-schnellen Luft-Luft-Raketen mittlerer Reichweite Wympel R-40. Ein zusätzliches Paar Außenpylone wurde montiert, um die Waffenstationszahl zu erhöhen. mini|links|Nachbrenner der MiG-25 Während der Erprobung zeigten sich erhebliche Mängel am Flugverhalten, außerdem erwies sich das Hydrauliksystem als unterdimensioniert und die Schwerpunktlage als schlecht beherrschbar. Es kam wiederholt zu Unfällen. So bereiteten die Canards Probleme und wurden entfernt, die Lufteinläufe wurden als ausreichende Stabilisierungsflächen für den Hochgeschwindigkeitsflug erachtet. Die Winglets wurden ebenfalls entfernt und durch Anti-Flatter-Massen an den Tragflächenspitzen ersetzt. Die Tragflächen erwiesen sich zunächst als strukturell zu schwach, und es kam bei bestimmten Flugzuständen zu einer Umkehr der Querruderwirkung. Je ein weiterer kleiner Grenzschichtzaun wurde auf den Tragflächen montiert, um die Luftströmungen zwischen dem inneren und dem äußeren Querruder zu stabilisieren. Die V-Stellung der Tragflächen wurde auf − 5° geändert. Das Flugsteuersystem wurde so geändert, dass bei über 800 km/h die Höhenruder zusammen mit den Querrudern ausschlugen. Trotzdem brach am 30. Oktober 1967 eine MiG-25 während eines Weltrekordversuches in der Luft auseinander; der Testpilot Igor Lesnikow kam ums Leben. mini|Lufteinlauf der MiG-25. Gut zu sehen der Düsenhalter für die Wasser-Methanol-Einspritzung Über Mach 1,5 wurde durch ein Einspritzsystem ein Wasser-Methanol-Gemisch in die Ansaugluft gespritzt, um durch Abkühlung der Ansaugluft eine Erhöhung der Dichte zu erreichen, was die Verbrennung von mehr Kerosin und damit einen höheren Schub ermöglicht. Dabei erhöht der Wasseranteil die Dichte, das Methanol wird mitverbrannt und erhält die Verbrennungstemperatur in der Brennkammer. Eine erste öffentliche Vorführung von vier Prototypen fand am 9. Juli 1967 während der Luftwaffenschau in Domodedowo statt.

Nach dem Ende der Tests wurden 1969 die ersten Serienzellen gefertigt. Die unbeschränkte Einsatzfreigabe erfolgte erst am 13. April 1972.

Mikojan-Gurewitsch Je-155R Von diesen Vorserienmaschinen wurden drei Stück gefertigt. Die Avionik-Ausrüstung entsprach bis auf das Radar, das wesentlich leistungsschwächer war und nur zur Navigation und zur Wetterbeobachtung benutzt wurde sowie eine verbesserte Trägheitsnavigationsplattform der Ausrüstung der Je-155P. Im Bug wurden die verschiedenen Sensoren für die optische und elektronische Aufklärung untergebracht. Die Prototypen besaßen fest an den Tragflächenspitzen angebrachte 1200-Liter-Zusatztanks mit nach unten zeigenden Winglets und zunächst ebenfalls Canards. Die Seitenleitwerke besaßen je einen integrierten Tank von 350 Litern. Die Seitenleitwerke wiesen eine gerade Oberkante auf. Die Tragflächen des dritten Prototyps erhielten ebenfalls eine negative 5°-V-Stellung und, unter Wegfall der Tanks an den Tragflächenspitzen, die Anti-Flatter-Massen des Jagdflugzeuges. Die Maschine konnte mit einem nicht abwerfbaren 5300-Liter-Zusatztank ausgerüstet werden und verfügte von Anfang an über die leistungsstärkeren Tumanski-R-15BD-300-Triebwerke. Eine Bewaffnung war zunächst nicht vorgesehen. Die Produktions- und Einsatzfreigabe erfolgte im Februar 1969.

Einsatzversionen Abfangjäger Mikojan-Gurewitsch MiG-25P Die MiG-25P war der erste Serientyp der MiG-25. Zur Reichweitenerhöhung war ein nicht abwerfbarer Außentank mit 5300 Litern Fassungsvermögen vorgesehen, der aber nicht oft verwendet wurde. Die sowjetischen Verbände waren ab 1973 einsatzbereit. Die Maschine wurde in Großserie gefertigt und später auch an Algerien, Libyen, Irak und Syrien geliefert. Etwa 600 Maschinen dieses Typs wurden gefertigt. Die MTBO des Triebwerks lag zunächst bei nur 150 Stunden. Damit das Triebwerk diese Haltbarkeit erreichte, waren umfangreiche konstruktive Änderungen nötig, da es ursprünglich als Verlusttriebwerk für die Tupolew Tu-123-Aufklärungsdrohne konstruiert war. Die NATO-Bezeichnung lautete Foxbat-A.

Mikojan-Gurewitsch MiG-25PD/PDS