Der Audi 100 C2 ist ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse der Audi NSU Auto Union AG, das ab 1976 als Nachfolger des Audi 100 C1 produziert wurde.
Das neu entwickelte Fahrzeug (interne Bezeichnung: 43) wurde im August 1976 der Presse vorgestellt. Mit den neuen Fünfzylindermotoren zeigte dieses Modell den Einfluss von Audis Technikvorstand Ferdinand Piëch. Neben den ersten Avant-Modellen, die 1977 präsentiert wurden, stellte Audi das erste Fünfzylinder-Dieselmodell im C2 vor. Auf der IAA 1979 wurden die leistungsstarken Fünfzylinder-Turbomodelle präsentiert, die jedoch als Audi 200 vermarktet wurden.
Nach knapp 900.000 produzierten Exemplaren wurde der C2 im Jahre 1982 durch den Audi 100 C3 mit einer neuen strömungsgünstigeren Karosserie abgelöst.
Entwicklung mini|Heckansicht
Ausgangslage und Zielsetzungen Gegenüber dem Vorgänger, von dem in rund acht Jahren ca. 880.000 Exemplare gefertigt wurden, stellte der Audi 100 C2 eine völlige Neuentwicklung dar. Der erste Audi 100 C1 wurde vielfach als „Prokuristen-Mercedes“ wahrgenommen, der gefühlt noch unter dem „Strich-Achter“-Mercedes W 114/115 angesiedelt war und auch im Design noch stark an die Daimler-Linie erinnerte. Der neue Audi 100 C2 trat nun in der oberen Mittelklasse gegen den Mercedes W 123 und den 5er-BMW an.
Anders als sein Vorgänger, der für den europäischen Markt konzipiert worden war, sollte der neue Audi 100 eine weltweit einsetzbare Fahrzeugfamilie mit großer Variationsbreite werden, wie seine Entwickler ein wesentliches Entwicklungsziel umrissen.ATZ – Automobiltechnische Zeitschrift; Dipl.-Ing. Ferdinand Piëch und Dr.-Ing. Franz Behles (PDF, 6,3 MB) Denn inzwischen war auch das Potential des US-Markts für Audi relevant geworden. Wesentliche Elemente der Plattform des C2 sollten noch bis Ablösung durch den C5 Bestand haben. Der neue Audi sollte neben dem Vorgängermodell auch den VW K 70 sowie den Typ 411 ersetzen und zusätzlich die Lücke füllen, die der Ro 80 hinterlassen würde – das Auslaufen des letzten NSU war für 1977 vorgesehen. Schließlich war die Baureihe konstruktiv bereits für den Einsatz von Hubkolbenmotoren und den neuen Wankelmotor KKM 871 entwickelt worden.
Zwei wichtige Entwicklungsziele betrafen ein geringes Fahrzeuggewicht und eine verbesserte passive Sicherheit: Der C2 war auf dem Höhepunkt der Energiekrise von 1973 konzipiert worden, damit wurde Effizienz stärker von den Entwicklern berücksichtigt. Mit dem konsequenten Leichtbau lag das Fahrzeuggewicht rund 200 kg unter dem von vergleichbaren Wettbewerbern. Dennoch konnte die passive Sicherheit und hier besonders das Deformationsverhalten bei Frontaufprall weiter verbessert werden: Mit dem Prinzip des autogenen Faltbeulens nach TimoschenkoATZ – Automobiltechnische Zeitschrift; Dipl.-Ing. Ferdinand Piëch und Dr.-Ing. Franz Behles (PDF, 6,3 MB) absorbierten die vorderen Längsträger Aufprallenergie beim Frontalcrash durch regelmäßige und plastische Verformung gemäß einem vorbestimmten Deformationsablauf. Ferner wurde eine Sicherheitslenksäule verbaut, die verhinderte, dass sich die Lenksäule in den Fahrgastraum schob. Gewährleistet wurde dies durch ein Ausklinkelement und eine verformbare Halterung der Lenkung. Ferner wurde das Lenkgetriebe hinter der Vorderachse platziert, um es bei einem Aufprall besser zu schützen.
Design Um 1972 herum entstanden erste Designstudien, die allerdings noch stark an den B1 erinnerten. Das Lastenheft des C2 wurde am 24. April 1974 verabschiedet. Das Exterieurdesign verantwortete Hartmut Warkuß, der für das Design zahlreicher Audi- und VW-Fahrzeuge bis in die 1990er Jahre verantwortlich zeichnete. Der C2 hatte eine monolithische Form, die mit ihren vielen graden Linien und scharfen Kanten einen kühlen, fast strengen Eindruck vermittelte. Mit dem Designmotiv der „Gegliederten Flächen“ sollten Greenhouse und Karosserieflächen geometrisch geordnet, Kanten akzentuiert und die Volumina sauberer gefasst werden. Die sogenannte „Toronado-Linie“, die die Seitenflanke unterteilt und den Schwerpunkt optisch tief erscheinen lässt, war ein Designelement des neuen Audi 100.
Die viertürigen Fahrzeuge bekamen wie der NSU Ro 80 hintere Dreieckfenster, die typisch für das Audi-Design wurden. Front- und Heckscheibe waren in die Karosserie geklebt. Das Verfahren war damals recht neu; einer der Vorteile ist, dass die Scheiben so zu karosseriestabilisierenden Elementen werden. Der gepfeilte Bug erlaubte eine bessere Unterbringung des Fünfzylindermotors, sorgte aber auch für bessere Strömungseigenschaften. Zum Herbst 1974 wurde das Design finalisiert. Anders als beim Vorgänger wurde kein Coupé angeboten, jedoch kam später der Schrägheck-Kombi „Audi 100 Avant“ auf den Markt. Ein Kombimodell war zwar in der Entwicklung, wurde aber letztlich nicht auf den Markt gebracht. Pläne, das Avant-Modell als Oberklasse-VW auf den Markt zu bringen, wurden 1975 schließlich verworfen.
Das Interieur entwarf Ro-80-Designer Claus Luthe vom 16./17. Mai 1987, abgerufen am 8. August 2018 (PDF, 78 kB), und die in den 1970ern moderne Farbpalette in gedeckten Braun-, Blau-, Orange- und Grüntönen wurde in Zusammenarbeit mit dem Münchener Architekten Paolo Nestler entwickelt. Dieser war auch dafür verantwortlich, dass anfangs kein kräftiges Rot lieferbar war („Rot schafft vermeidbare Aggressionsreize“). Grundgedanke war dabei, grelle Farbkontraste zu vermeiden und verstärkt auf naturähnliche Farbtöne zu setzen. Dabei wurden nicht nur die Bezugsstoffe farblich abgestimmt, sondern auch die Innenverkleidungen, das Armaturenbrett, die Bodenteppiche und sogar die Prallplatte des Lenkrads Ton in Ton gehalten.
Die über die ganze Innenraumbreite reichenden Luft-Ausströmer und die integrierte Klimaanlage gehen direkt auf den Wunsch Ferdinand Piëchs nach zugfreier Frischluft zurück: Dieses Konzept fand wesentlich später auch Einzug im VW Phaeton und wurde bei allen Audis der letzten Jahre letztlich ein prägendes Designmerkmal im Interieur. Der C2 erzielte trotz seiner großzügigen Karosserie einen damals als klein geltenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,36 beim Basismodell. Zusammen mit dem für diese Fahrzeugklasse geringen Leergewicht ergaben sich günstige Kraftstoffverbräuche und gute Fahrleistungen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich Audi mit dem C2-Design sehr deutlich von den Mercedes-Anklängen des Vorgängers C1 abgesetzt hatte: Audi hatte nun seit der Wiedereinführung der Marke im Jahr 1965 mit der Aufnahme von Elementen aus dem NSU Ro 80 seinen eigenen Stil gefunden.
Erprobung und Markteinführung Nach Einsetzung von Ferdinand Piëch als Entwicklungschef wurde erstmals ein umfassendes Programm zur Kalt-/Heißlanderprobung aufgesetzt: Die Entwickler testeten damit Versuchsfahrzeuge des C2 unter Extrembedingungen, so zum Beispiel im winterlichen Nordschweden oder in der algerischen Wüste. Der Journalist Rainer Günzler testete den C2 zum Marktstart in seinem TV-Autotest im ZDF auf Herz und Nieren. Das Vorgängermodell C1 wurde für den US-Markt noch ein ganzes Jahr bis Sommer 1977 in Neckarsulm auf demselben Band wie der C2 gefertigt, weil für den US-Nachfolger, den Audi 5000, die Homologation mit der strengen US-Abgas- und Sicherheitsgesetzgebung noch nicht abgeschlossen war.
Karosserievarianten Zuerst erschien im August 1976 die viertürige Limousine. Ab Februar 1977 war auch die zweitürige Version lieferbar, wurde jedoch mit knapp 2 % des Absatzes sehr wenig nachgefragt. Im September 1977 erschien der Avant mit Schrägheck und großer Heckklappe, der etwas kürzer als die Limousine ist. Dessen Heckpartie ähnelt der des VW Passat der ersten und zweiten Serie.
Technik und Innovation Fahrwerk und Fahrsicherheit Die Vorderachskonstruktion des C2 besteht aus einem U-förmigen Aggregateträger aus geschweißtem Stahlblech, der mit den Querlenkern und Querstabilisator verbunden war. Als Novum gegenüber dem Vorgänger C1 wurden MacPherson-Federbeine verwendet. Die im Vergleich zur B-Reihe stärkeren Federbeine und Antriebswellen wurden 1980 an Vorder- und Hinterradaufhängung (hier allerdings modifiziert und um 180 Grad gedreht) im allradgetriebenen Audi quattro eingesetzt. Der spurstabilisierende Lenkrollradius an der Vorderachse – eine Innovation, die beim B1 erstmals in Großserie eingeführt wurde – verbesserte Fahrsicherheit und Lenkbarkeit erheblich, indem er ein Ausbrechen oder Schleudern des Fahrzeugs beim Bremsen oder auf unebenem Untergrund weitgehend verhinderte.Mit Frontantrieb und Fünfzylindermotor. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1977, S. 88–89.
Die Hinterachse des Audi 100 C2 war weiterhin eine Torsionskurbelachse, nun jedoch mit einem hinter der Achse quergelegten Panhardstab (zuvor diagonal verlaufend). Die Schraubenfedern befanden sich vor der Hinterachse, während die Stoßdämpfer senkrecht darauf angeordnet waren. Diese Aufhängung sollte längselastischer sein und ein sanfteres Abrollen ermöglichen.Mit Frontantrieb und Fünfzylindermotor. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1977, S. 88–89. Zusammen mit den Federbeinen der Vorderachse sorgte die Konstruktion für sicheren Geradeauslauf ohne ständige Lenkkorrekturen.
Das Diagonal-Zweikreis-Bremssystem war ein weiterer Sicherheitsfortschritt: Es bremste jeweils ein Rad an der Vorder- und diagonal versetzt an der Hinterachse. Bei Ausfall eines Bremskreises blieb das Fahrzeug über den zweiten Kreis bremsfähig, wenn auch mit nur 50 % Wirkung.
Karosserie und Leichtbau Die Leichtbauweise des C2 sparte deutlich Gewicht ein, was die Fahrleistungen verbesserte. Die verwindungssteife, computerberechnete Karosserie bot hohe passive Sicherheit: Intelligente Längsträger absorbierten Verformungsenergie bei Frontalcrashs durch gezieltes Zusammenfalten (Ziehharmonika-Prinzip). Der Seitenaufprallschutz wurde durch große Zwischenräume zwischen Außen- und Innenblech an Türen und Seitenteilen optimiert. Eine Sicherheitslenksäule mit Ausklinkelement und verformbarer Halterung sowie ein hinter der Vorderachse platziertes Lenkgetriebe schützten den Fahrgastraum. Das Armaturenbrett aus flexiblem Material und ein gepolsterter Innenraum erhöhten die Sicherheit zusätzlich.
Der Kofferraum mit 642 Litern – ein Spitzenwert in der Klasse – wurde durch den unter der Rücksitzbank platzierten Tank ermöglicht. Ab 1977 glich eine optionale Niveauregulierung per Öldruck das Einfedern bei schwerer Beladung aus. Die Übersichtlichkeit profitierte vom kantigen Design, das dem Fahrer klare Sicht nach vorne und hinten bot. Mit bequemen Velourssitzen aus Vollschaum vorn und hinten, gutem Seitenhalt sowie großzügiger Kopf- und Beinfreiheit bot der C2 hohen Langstreckenkomfort. Ab Modelljahr 1978 war eine voll integrierte Klimaanlage für 2.700 DM verfügbar, zunächst nur für die Motorcodes WA und WC, sowie ein Tempomat.
Motorisierung mini|Audi 100 5E in der VW-Autostadt Im August 1976 wurde der Audi 100 C2 zunächst als viertürige Limousine in drei Ausstattungsvarianten (Grundmodell ohne Kürzel, L und GL) und mit zwei Motoren eingeführt: dem EA-827-Vierzylindermotor mit 63 kW (85 PS) – bereits 1972 im Audi 80 verwendet – und dem größeren EA-831-Vierzylindermotor mit 85 kW (115 PS).