Der Audi 100 C3 (intern auch als Typ 44 bezeichnet) ist ein Fahrzeugmodell der oberen Mittelklasse der Audi NSU Auto Union AG (ab 1985: Audi AG). Der Audi 100 C3 tat sich mit einer besonders strömungsgünstigen Karosserie hervor, war Vorreiter des permanenten „quattro“-Allradantriebs in der oberen Mittelklasse und brachte für den Volkswagen-Konzern erstmals den TDI-Motor mit Diesel-Direkteinspritzung und Turbolader in die Serie.
Bei der Entwicklung des C3 standen vor allem die Wirtschaftlichkeit, eine hohe Produktqualität und die Langlebigkeit des Fahrzeugs im Fokus. Federführend bei der technischen Entwicklung war Ferdinand Piëch. Das Design stammte von Hartmut Warkuß. Heute steht die dritte Generation des Audi 100 exemplarisch für den Beginn der Entwicklung von Audi zu einer technikbetonten Premiummarke.
Modellgeschichte Entwicklung Die Technik wurde weitgehend vom seit August 1976 gebauten Audi 100 C2 (Typ 43) übernommen, das stark nach aerodynamischen Parametern geprägte Exterieurdesign im neuen Audi war ein Schlüsselthema, um den anvisierten überdurchschnittlich guten cw-Wert zu erreichen. Die Entwickler nutzten dazu intensiv den VW-Windkanal in Wolfsburg.
Im Jahre 1979 wurde das C3-Design gemeinsam mit VW-Vorstand Toni Schmücker und Audi-Designchef Hartmut Warkuß endgültig festgelegt, danach wurden nur noch Details geändert: Dabei setzte sich ein hausinterner Entwurf von Peter Birtwhistle gegenüber zwei Alternativen durch, darunter einer von Giorgetto Giugiaro sowie dem damaligen Audi-Designer Martin Smith. Der alternative C3-Entwurf von Smith wurde im Jahre 1981 schließlich im Audi Forschungsauto realisiert.Peter Birtwhistle: English Car Designer Abroad: Designing for GM, Audi, Porsche and Mazda. Hrsg. Veloce Publishing Ltd, Dorchester 2020.
Das auf der IAA 1981 zwischenzeitlich präsentierte Audi ForschungsautoBild des Audi-Forschungsautos von 1981 bei auto-motor-und-sport.de, 12. Dezember 2010 trug dann bereits viele Merkmale des endgültigen C3 erstmals in die Öffentlichkeit.
Markteinführung Im August 1982 kam der Audi 100 C3 schließlich auf den Markt. Der Wagen mit den bündig eingebauten, hochgezogenen Fenstern und einem Strömungswiderstandskoeffizienten (cw) von 0,30 galt in den frühen 1980er-Jahren als strömungsgünstigstes Serienfahrzeug dieser Zeit und erhielt viele Auszeichnungen. Die innovative Designsprache und technische Details stellten einen prägenden Impuls für das Automobildesign der 80er Jahre dar. Wegen des Leichtbaus und des niedrigen Luftwiderstandes verbrauchte der Wagen weniger Kraftstoff als vergleichbare Fahrzeuge der Zeit. Im August 1983 folgten der „Avant“-Kombi mit Schrägheck und der Audi 200 mit Karosserie und Fahrwerk des Audi 100, aber stärkerem Motor und besserer Ausstattung. Gegenüber dem Vorgänger entfernte man sich von dem Schrägheck-Konzept des ersten Avant-Modells von 1977 zugunsten einer eher typischen Kombivariante.
Technik und Innovation Während Technik und Aggregate weitgehend vom Vorgänger übernommen wurden, kamen beim C3 zahlreiche Methoden zur konsequenten Einsparung von Fahrzeuggewicht zum Tragen. So wurden spezielle Hartglassorten verwendet, um deren Querschnitt verringern zu können. Im Karosseriebau kamen hochwertige Kunststoffe statt schwerer rostgefährdeter Metallteile zum Einsatz, so war die Reserveradmulde aus GFK. Kühler und Kondensatoren waren nun aus Aluminium gefertigt.
Mit dem Produktionsbeginn des C3 wurde seitens Audi erheblich in moderne Fertigungsanlagen investiert. So nahm bereits 1981 eine neue Lackieranlage ihre Arbeit auf. Der neue Audi 100 war zum Produktstart bereits teilverzinkt, später vollverzinkt. Die gesamte Bodengruppe war anders als beim Vorgänger aus einem tiefgezogenen Stück ohne Schweißnähte zur Korrosionsvorsorge gefertigt. Der Prozess, Karosserieteile manuell mittels Schweißlehren zusammenzufügen, wurden nun von vollautomatisierten Schweißstrassen mit Robotern übernommen. Fahrerlose Transportsysteme wurden erstmalig zum automatisierten Materialtransport von Karosserien im Rohbau eingesetzt. Durch sogenannte Schwenkgehänge wurden verbesserte Arbeitsplatzbedingungen in der Endmontage ermöglicht, dies diente der Reduktion von belastender Überkopfarbeit. Die Montage des Dachhimmels erfolgte nicht mehr manuell mittels arbeitsintensivem Einhaken und Verklebung, sondern durch Einbringen eines vorgefertigten Formteils durch die Öffnung der Frontscheibe. Dadurch wurden Taktzeiten und Kosten optimiert, aber auch eine bessere Wertigkeit und Akustik erzielt.
Wie von Audi Anfang der 80er Jahre angekündigt, wurden nach und nach alle Fahrzeuge mit Allradantrieb angeboten: Ab November 1984 waren die „quattro“-Versionen des C3 erhältlich. Der permanente Allradantrieb war mit einem Mitteldifferentialgetriebe versehen. In einem bekannten Werbespot der damaligen Zeit fährt ein solcher Wagen eine schneebedeckte Skisprungschanze hinauf. Später wurde der Spot mit dem Audi A6 wiederholt. Die Autos fuhren bei den Dreharbeiten der Werbefilme aus eigener Kraft die Schanze hinauf, wurden dabei nur mit einem Drahtseil gesichert.
Bereits Mitte der 1980er Jahre experimentierte man außerdem mit Aluminiumkarosserien, mit denen Audi-100-Prototypen ausgerüstet wurden. Der Schritt in die Serie wurde jedoch erst mit dem späteren Audi A8 und dessen sogenannter „Space-Frame“-Karosserie vollzogen.
Modellpflege mit Premiere der TDI-Modelle Im Januar 1988 erfolgte eine größere Modellpflege, wodurch der Audi 100 einen neu gestalteten Innenraum sowie in die Karosserie bündig eingepasste Türgriffe und weitere kleine Neuerungen erhielt. Neben dem Sicherheitsgurt-Straffungssystem procon-ten war nun ein Fahrer-Airbag verfügbar. Prägend für diese Generation des Audi 100 war der Fünfzylindermotor. Insgesamt wurden für das Fahrzeug über 20 verschiedene Motorvarianten zwischen 51 kW (69 PS) (Diesel) und 121 kW (165 PS) (Turbo) angeboten. Die unterschiedlichen Ausstattungsvarianten (Basis, CC, CS und CD) entfielen.
Im Januar 1990 wurde der Audi 100 2.5 TDI eingeführt. Nach dem Fiat Croma (1987) und dem Austin Montego (1988) war dies der dritte Serien-Diesel-Pkw mit Direkteinspritzung. Der Motor mit hatte ein maximales Drehmoment von 265 Nm bei 2250/min und einen geringen Kraftstoffverbrauch. Audi gilt als Vorreiter dieser Technik, die dem Volkswagen-Konzern in den 1990er Jahren einen Wettbewerbsvorteil vor den Mitbewerbern bescherte. Im letzten Modelljahr gab es noch zahlreiche Sondermodelle, bis schließlich im Dezember 1990 der C3 durch den Audi 100 C4 abgelöst wurde. Mit dem 2,4-l-Diesel war der C3 noch bis Sommer 1991 in Produktion. Das Schwestermodell Audi 200 wurde ebenfalls bis Sommer 1991 weiterproduziert, der vom 200 abgeleitete Audi V8 noch bis Mitte 1994.
Viele Fahrzeuge sind heute in Liebhaber- oder Tunerhänden, es wurden auch viele Gebrauchtfahrzeuge exportiert, die noch in großer Anzahl im Ausland in Verwendung sind. Der C3 gilt als zuverlässiges und wartungsfreundliches Auto. Dank vollverzinkter Karosserie ab Modelljahr 1986 ist der Audi 100 C3 gegen Rostschäden beinahe immun. Die Motoren, besonders die Fünfzylindermotoren, gelten als haltbar, Laufleistungen über 500.000 km sind keine Seltenheit.
Hybridfahrzeug „Audi duo“ mini|1989 Hybridfahrzeug Audi duo auf Basis Audi 100 C3 Typ 44
Auf Basis des Audi 100 Avant quattro (C3) präsentierte Audi im März 1990 auf dem Automobilsalon in Genf ein serienfähiges, in Zusammenarbeit mit der Pöhlmann KG (Kulmbach) entstandenes Fahrzeug mit Hybridantrieb, den Audi duo.
Die erste Generation des Hybridantriebes von Audi verfügte über einen konventionellen 2,3-l-Fünfzylinder-Verbrennungsmotor mit 100 kW (136 PS) für den Antrieb der Vorderräder über ein Automatikgetriebe, sowie einen 60 kg schweren, gebläsegekühlten Gleichstrommotor an Stelle der Kardanwelle, der je nach Bedarf für den Antrieb der Hinterräder zugeschaltet werden konnte. Der Elektromotor hatte eine Leistung von 9,3 kW (12,6 PS), die von einer 181 kg schweren Batterie aus 54 in Reihe geschalteten Nickel-Cadmium-Akkumulatoren samt Ladegerät versorgt wurde. Die Nickel-Cadmium-Hochleistungszellen hatten 1,2 Volt pro Zelle und boten eine Gesamtspannung von 58,8 Volt. Die Akkus wurden in der Reserveradmulde untergebracht und waren mit Schnellladung in 45 Minuten wieder betriebsbereit. Die Batterie konnte ebenfalls während der Fahrt wieder aufgeladen werden. Die Kapazität der Akkus verschaffte dem Audi duo eine Reichweite von rund 30 km. Die Höchstgeschwindigkeit im Elektrobetrieb lag bei 50 km/h. Mit dem Zündschlüssel konnte der Verbrennungsmotor gestartet oder, nachdem in den Leerlauf geschaltet worden war, durch Drücken einer „E“-Taste der Elektroantrieb aktiviert werden. Die Lenk- und Bremsunterstützung funktionierten mit einem weiteren Elektromotor. Eine benzinelektrische Warmwasserheizung sorgte bei Bedarf für Wärme im Innenraum.
Der Mehraufwand gegenüber einem konventionell angetriebenen Fahrzeug belief sich auf ca. 25.000 D-Mark. Zielgruppe des Audi duo waren Kommunen, Versorgungsunternehmen oder Fahrdienste mit Transportaufgaben in Ruhezonen oder bei Smog-Alarm. Letztlich blieb es bei drei Prototypen, da kaum Nachfrage nach einer Serienfertigung bestand.
Die zweite Generation des Hybridantriebes zeigte Audi im März 1992 auf dem Automobilsalon in Genf auf Basis eines Audi 100 Avant quattro (C4) mit Ottomotor und wassergekühltem, permanent erregtem Drehstrom-Synchronmotor und Natrium-Schwefel-Batterie. Nur wenige Fahrzeuge wurden für ausgesuchte Kunden und zu Forschungszwecken gebaut.
Die dritte, zur Serienreife entwickelte Generation des Hybridantriebes auf Basis eines ausschließlich frontgetriebenen Audi A4 Avant (B5) mit Diesel-TDI-Motor, wassergekühltem Drehstrom-Synchronmotor und Bleibatterien wurde im September 1996 auf der AAA in Berlin gezeigt. Vom Audi Duo der dritten Generation wurden 90 Fahrzeuge in Serie gebaut. Im April 1997 begann in Erlangen ein Flottenversuch.
Vollverzinkung Bereits zur Einführung des C3 wurden bei ca. 35 % der Karosserie ein- und beidseitig elektrolytisch verzinkte, beidseitig feuerverzinkte, galvanisch verzinkte sowie Zincrometal-beschichtete Stahlbleche verwendet.Presse-Information „Der neue Audi 100“ vom 30. August 1982, S. 15, Audi NSU Audi Union AG Ingolstadt Ab September 1985, zum Modelljahr 1986, erhielt die Baureihe dann eine vollverzinkte Karosserie. Dabei wurden für die nicht sichtbaren Teile der Bodengruppe wie z. B. der gesamte Vorderwagen und das einteilige Bodenblech beidseitig feuerverzinkte Bleche und für die im Sichtbereich liegenden Anbauteile, wie zum Beispiel Frontklappe, Kotflügel, Türen und Heckklappe beidseitig elektrolytisch verzinkte Bleche verwendet. Da bei feuerverzinkten Blechen ein Orangenschalen-Effekt, eine bei der Lackierung sichtbar werdende Strukturbildung, entstehen kann, ist ihr Einsatz allen nicht sichtbaren Teilen vorbehalten, wie dem gesamten Vorderwagen, dem Bodenblech sowie dem Wasserkasten des Stahlkurbeldachs.Audi, Im Blickpunkt: Für eine wertbeständige Produktqualität – Langzeitschutz vor Korrosion, Audi P/E 6/9GPI1/1SR Die auf der gesamten Karosserie vorhandene Zinkschicht hat ein Gewicht von ca. 5 kg. Die bisherigen Korrosionsschutzmaßnahmen wie zum Beispiel Zinkphosphatierung, kataphoretische Tauchgrundierung, PVC-Unterbodenschutz und Nahtabdichtung, Elastischer Steinschlag-Schutzfüller und Heiß-Flutwachs-Konservierung blieben im vollen Umfang erhalten.