Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen

Die Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen ist eine Nebenbahn in Hessen. Sie führte ursprünglich von Friedrichsdorf (Taunus) über Usingen und Grävenwiesbach nach Albshausen, ist heute aber ab Brandoberndorf stillgelegt. Abschnittsweise wird sie historisch auch als Usinger Bahn, Solmsbachtalbahn, Solmstalbahn oder Solmsbachbahn bezeichnet, während der modernisierte Abschnitt – synonym mit der Verkehrslinie RB 15 – als Taunusbahn vermarktet wurde. Zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT), in seinem Auftrag wird die Infrastruktur durch die HLB Basis AG verwaltet. Bedient wird die Strecke von Zügen, die Bad Homburg und in den Hauptverkehrszeiten Frankfurt am Main erreichen.

Geschichte Errichtung und Inbetriebnahme mini|links|Ehemaliger Bahnhof Braunfels-Oberndorf

Am 15. Oktober 1895 eröffneten die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen die sogenannte Usinger Bahn beziehungsweise Homburg–Usinger Bahn als Fortsetzung der bereits seit 1860 betriebenen Homburger Bahn vom Bahnhof Homburg vor der Höhe (Neu). Erst 1905–07 wurde der heutige Bad Homburger Bahnhof erbaut und somit eine durchgängige Befahrbarkeit zwischen Usingen und Frankfurt hergestellt. Am 1. Juni 1909 nahmen dann die mittlerweile zuständigen Preußischen Staatseisenbahnen die Verlängerung bis Grävenwiesbach in Betrieb, bevor am 1. November 1912 die Vollendung der Strecke bis Albshausen erfolgte.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit Der Streckenabschnitt Grävenwiesbach–Hasselborn wurde 1942 zugunsten bahnfremder Nutzungen des dortigen Hasselborner Tunnels unterbrochen.

Am Abend des 4. Oktober 1944 wurde der Zug Nummer 2021 von Frankfurt nach Usingen kurz vor der Einfahrt in Köppern von Tieffliegern angegriffen, 31 Menschen starben.Söhnlein, S. 78.

1947 wurde der Betrieb zwischen Grävenwiesbach und Hasselborn wieder aufgenommen.

Stilllegung im Lahn-Dill-Kreis mini|links|Stillgelegter Abschnitt beim Kilometer 49,0 in der Nähe von Braunfels

Auf dem Streckenabschnitt Grävenwiesbach–Albshausen ging das Verkehrsaufkommen hingegen in den 1970er- und 1980er-Jahren kontinuierlich zurück. Mit der Einstellung des Verkehrs am 28. Mai 1988 war dieser Abschnitt gänzlich stillgelegt. 1990 begann im Lahn-Dill-Kreis der Abbau der Strecke. Die Brücken über die dem Tal folgende Landesstraße 3053 wurden aufgrund der niedrigen Durchfahrtshöhe ausnahmslos abgebaut. Entlang des überwiegend noch sichtbaren Bahndammes finden sich wenige erhaltene Brücken sowie vereinzelt Reste der Bahn wie Hektometersteine. Die Empfangsgebäude der ehemaligen Bahnhöfe gelangten überwiegend in Privatbesitz und blieben gut erhalten, nur das von Burgsolms-Oberndorf wurde schon früh wegen Baufälligkeit abgerissen.

Modernisierung im Hochtaunuskreis 1988 wurde mit dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) ein Zweckverband von 13 Städten, Gemeinden und dem Hochtaunuskreis gegründet. Als um 1989 der verbleibenden Strecke von Grävenwiesbach nach Friedrichsdorf, welches inzwischen an die S-Bahn Rhein-Main angeschlossen war, die Stilllegung drohte, übernahm der VHT den im Kreisgebiet liegenden Anteil in sein Eigentum. Ab 1992 folgte eine umfangreiche Modernisierung der Signaltechnik und der Stationen in 18 Monaten.Die Taunusbahn auf der Seite des Verkehrsverbandes Hochtaunus Zunächst wurden nur einzelne Bahnsteige der Stationen modernisiert. Dann folgte die Umstellung der Signaltechnik und der Bau der restlichen Bahnsteige. Die zu Haltepunkten zurückgebauten ehemaligen Bahnhöfe Saalburg und Neu-Anspach erhielten in diesem Zuge wieder ihre Ausweichgleise.

Am 26. September 1993 übernahm die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, damals eine Tochter der HLB) die Betriebsführung im Auftrag des Zweckverbandes. Zur selben Zeit nahm mit dem Zentralstellwerk Usingen (Uf) der Bauart El S (SIMIS B), damals eines der ersten Elektronischen Stellwerke bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, den Betrieb auf.

Reaktivierung bis Brandoberndorf 1996 kaufte der Lahn-Dill-Kreis den acht Kilometer langen Streckenabschnitt Grävenwiesbach–Brandoberndorf von der DB AG und brachte ihn in den Zweckverband VHT ein. Wegen des großen Erfolges der neuen Bedienungsart wurde am 15. November 1999 dieses Teilstück vom VHT und dem Verkehrsverbund Lahn-Dill (VLD) reaktiviert.Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 168. Der Hasselborner Tunnel, der auf dem Teilstück durchfahren wird, befand sich noch in einem außergewöhnlich guten Zustand. Die Sicherheitseinrichtungen wurden auf den neuesten Stand gebracht und später noch einmal renoviert. Insgesamt wurden 17 Millionen Deutsche Mark in die Reaktivierung investiert. Dabei wurde der Haltepunkt Jägerhaus nicht wieder in Betrieb genommen und in Brandoberndorf ein neuer Haltepunkt eingerichtet, der etwas östlich des alten Bahnhofs liegt, welcher heute als Wohnhaus genutzt wird. Etwas verschwenkt wurde eine zweigleisige, als Ausweichanschlussstelle betriebene Abstellanlage errichtet.

Weiterer Ausbau mini|Bahnhof Köppern mit Hochbahnsteigen und Zugzielanzeigern, im restlichen Rhein-Main-Gebiet so nur im S-Bahn-Netz ausgebaut

Im März 2006 wurde die FKE mit weiteren HLB-Töchtern zur HLB Hessenbahn GmbH zusammengeschlossen,Website der HLB, Unternehmensstruktur der Betrieb lief normal weiter.

Nach der Planung 2005 wurden im Herbst 2006 die Bahnsteige der Stationen von Köppern bis Usingen verlängert. Im November 2007 wurden entlang der gesamten Strecke Zugzielanzeiger installiert. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 wurde das Steuerungssystem in das Stellwerk integriert, um die Abfahrtszeiten und eventuelle Verspätungen genau anzeigen zu können. Im Februar 2008 wurde der Regelbetrieb gestartet.

Für den dauerhaften Weiterbetrieb bis Brandoberndorf war die umfangreiche Sanierung des Hasselborner Tunnels erforderlich. Der genaue Aufwand sollte im Mai 2015 bekannt sein. Im November wurde bekannt, dass sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund, der Hochtaunuskreis und der Lahn-Dill-Kreis über die Sanierung geeinigt hatten. Der RMV bestätigte, von den 10 Millionen Euro Kosten einen Anteil von 70 % zu übernehmen. Die Sanierung sei ferner nur möglich, nachdem die Gemeinde Waldsolms für den Ortsteil Hasselborn Ausgaben für eine alternative Trinkwassergewinnung (statt des Sickerwassers aus dem Tunnel) bewilligte. Die Arbeiten sollten vom Beginn der Sommerferien 2016 bis zum Ende der Herbstferien im Mehrschichtbetrieb rund um die Uhr erfolgen. Am 31. Oktober 2016 wurden die Arbeiten nach vier Monaten beendet und der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben. Bei diesen Arbeiten wurden 23 von 161 Blöcken (etwa 194 Meter) des Tunnels saniert, die restlichen Blöcke sollten in verschiedenen Baustufen bis 2021 saniert werden. Die Kosten für die aktuelle Baustufe belaufen sich auf 3,3 Millionen Euro, die gesamte Sanierung des Tunnels kostete Stand 2018 etwa 10 Millionen Euro.

Mit dem Beginn der Planung zur Elektrifizierung findet seit Mitte der 2010er-Jahre eine schrittweise Vorbereitung zur späteren Übernahme ins Netz der S-Bahn Rhein-Main statt.

Im Jahr 2021 begann die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik, die rund 20 Millionen Euro kostet, mit der Umstellung des 30 Jahre alten Zentralstellwerks in Usingen samt Außenanlagen auf die Bauart Scheidt & Bachmann ZSB 2000. Die Arbeiten wurden im Juni 2023 beendet.

Planung zur Elektrifizierung Erste Planungen manifestierten sich ab dem Jahr 2010 und sahen eine Elektrifizierung der Strecke bis Usingen und damit die Verlängerung der S-Bahn-Linie S5 vor. Für eine Elektrifizierung nur bis Usingen hätten zum damaligen Stand im Falle eines Betriebs der S5 durch DB Regio die vorhandenen Fahrzeuge der Baureihe 423 genügt – was keine zusätzlichen Kosten verursacht hätte –, während für einen elektrischen Betrieb bis Grävenwiesbach neue Fahrzeuge hätten beschafft werden müssen, was vor Beginn der letzten Ausschreibung hätte erfolgen müssen.Laut Aussage des VHT-Geschäftsführers Frank Denfeld auf der Podiumsdiskussion am 11. März 2015 in Bad Homburg, wird im Artikel der Taunus-Zeitung vom 12. März falsch zitiert: Neue S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423, wie sie auf der S5 verkehren, werden nicht mehr hergestellt. Die Entscheidung über die Länge der Elektrifizierung muss also mit der Ausschreibung für den Betrieb und die Fahrzeuge getroffen werden. Darum war die Elektrifizierung über Usingen hinaus anfangs nicht angedacht, kommunale Gremien und Parteien forderten jedoch die Elektrifizierung der Strecke über Usingen hinaus bis nach Grävenwiesbach und Brandoberndorf, um jenen Streckenteil sicher zu erhalten. Eine Umsetzung dieses Vorhabens war zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht absehbar.

Am 18. Mai 2015 beschloss der Kreistag des Hochtaunuskreises einstimmig, den Verkehrsverband Hochtaunus mit der Elektrifizierung der Strecke bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zu beauftragen. Dabei sollten in Verhandlungen mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund einige Punkte zur Bedienung der Strecke sichergestellt werden: Langfristige Absicherung des Abschnitts jenseits von Usingen (einschließlich dessen eventueller späterer Elektrifizierung), Beibehaltung der durchgehenden Züge von und nach Frankfurt, barrierefreier Umstieg in Usingen sowie abgestimmtes Betriebskonzept einschließlich Zubringerbuslinien. Mitte Februar wurde ein Kooperationsvertrag zwischen dem Verkehrsverband Hochtaunus und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund abgeschlossen, nach dem der RMV zusicherte, die Hälfte der Planungskosten von vier Millionen Euro zu tragen. Das Planfeststellungsverfahren könne (nach damaliger Einschätzung) ab 2017 eingeleitet und mit den Bauarbeiten frühestens 2018 begonnen werden. Demnach konnte der ursprüngliche Termin für die Umstellung zum Fahrplanwechsel 2019 nicht eingehalten werden. Die Umstellung sollte frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 mit der Ausschreibung des Taunus-Netzes geschehen. Eine weitere Verzögerung ergab sich, da für die Elektrifizierung bis Grävenwiesbach, die ursprünglich unabhängig in einem zweiten Schritt angedacht war, noch eine zweite Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) durchgeführt werden musste.

Ende Februar 2020 wurden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zur Elektrifizierung beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht. Am 16. November 2020 wurden die Planungsunterlagen offengelegt und die Anhörung eingeleitet. Betroffene konnten bis zum 1. Februar 2021 Einwendungen erheben, wovon 220 Personen – hauptsächlich aus dem Bereich Wehrheim/Saalburgsiedlung – Gebrauch machten. Aufgrund der Auswertung der eingegangenen Einwendungen, der Stellungnahmen von Fachbehörden und den Trägern öffentlicher Belange entschied das Regierungspräsidium Darmstadt als Anhörungsbehörde, vom 13. Juli 2022 bis 15. Juli 2022 einen Erörterungstermin durchzuführen. Das Regierungspräsidium brachte anhand der Ergebnisse des Erörterungstermins und der Vervollständigung eventuell offener Unterlagen die Erörterung zum Abschluss. Maßnahmen der Planfeststellung sind der zwei Kilometer lange zweigleisige Ausbau zwischen Saalburg und Wehrheim, Ertüchtigung von vier Über- bzw. Unterführungen durch Neubau oder Absenkung des Gleisbetts, die Umgestaltung des Bahnhofs Usingen und Ausbau des Haltepunkts Hundstadt zum Bahnhof sowie Ausbau oder Schließung von insgesamt sechs Bahnübergängen. Bislang fanden bereits zwei Planänderungsverfahren statt. Im August 2024 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Im Januar und Februar 2023 fanden zur Vorbereitung der Elektrifizierung auf der Strecke zwischen Friedrichsdorf und Usingen Baum- und Pflanzenschnittarbeiten statt. Hierfür wurde die gesamte Strecke für mehrere Wochen gesperrt.

Mögliche Reaktivierung Brandoberndorf–Albshausen