Die Baureihe 628 ist ein zweiteiliger Verbrennungstriebzug, der von der Deutschen Bundesbahn (DB) ab 1974 in unterschiedlichen Versionen beschafft wurde. Der Großserienbau erfolgte erst ab 1986. Die Fahrzeuge wurden zeitweise deutschlandweit im Schienenpersonennahverkehr auf Neben- und untergeordneten Hauptbahnen eingesetzt. Sie gelten als Nachfolger der Uerdinger Schienenbusse und gingen 1994 im Zuge der Privatisierung in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Jede Einheit besteht aus einem Triebwagen (628) und einem Steuerwagen (928). Im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister wurde für diese Fahrzeuge die Baureihennummer 95 80 0628 vergeben.
Es wurden auch Kombinationen aus zwei Triebwagen gebildet. In der ersten Vorserie 628.0 waren beide Teile des Triebzugs motorisiert und trugen die Baureihenbezeichnung 628, wohingegen in späteren Serien zweimotorige Einheiten mit der Kombination Baureihe 628.9 und 629 verkehrten.
Bedingt durch Streckenelektrifizierungen und Ausschreibungen für Neufahrzeuge hat sich ihre Zahl seit den 2000er Jahren deutlich reduziert. 2026 setzt die Deutsche Bahn sie nur noch in Baden-Württemberg, Bayern und Rheinland-Pfalz ein.
Geschichte 628.0 mini|links|628.0 auf der Außerfernbahn bei Schönbichl (Österreich), 1987
Der Entwicklung der Baureihe 628.0 war der Einsatz eines Vorführfahrzeuges vom Typ Y-tog der Waggonfabrik Uerdingen vorausgegangen. Die Baureihe wurde ab 1965 für verschiedene Bahngesellschaften in Dänemark gebaut. In den Jahren 1968 und 1969 wurde der Deutschen Bundesbahn ein zweiteiliges Fahrzeug bestehend aus Trieb- und Steuerwagen zur Verfügung gestellt, das in den Räumen Bayreuth und Bonn in regulären Umlaufplänen von Schienenbussen erprobt wurde. Die Hauptverwaltung des Bundesbahn-Zentralamts in München fand die Konzeption des Fahrzeuges verfolgenswert, sodass 1971 der Entwicklungsauftrag für die Baureihen 627 und 628 erteilt wurde.https://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/deutschland/lokomotiven-locomotives/diesel-triebwagen/baureihe-628-0/
Die Entwicklung der Baureihe 628 begann 1972 mit Waggonfabrik Uerdingen und MaK. Die Fahrzeuge sollten als Ersatz für die Uerdinger Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 sowie der Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 dienen, die das Ende ihrer veranschlagten Nutzungszeit erreichten. Die neuen Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, Verstärkung der Bremsanlage und Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderte, aber bei den Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. Auf die Schaffung der Voraussetzungen zum Einsatz im Einmannbetrieb wurde beim 628.0 im Gegensatz zur Baureihe 627.0 verzichtet. Eine zunächst vorgesehene Fahrtzielanzeige über der Frontscheibe wurde aus Kostengründen nicht eingebaut. Auf eine aufwendige Frontgestaltung wie beim Y-tog wurde aus Kostengründen verzichtet, wohingegen die gesickten Dachpartien und Seitenwände unterhalb der Fenster für die erste Serie übernommen wurden,https://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/deutschland/lokomotiven-locomotives/diesel-triebwagen/baureihe-628-0/ bei späteren Serien unterhalb der Fenster aber entfielen.
1974, zwei Jahre später, konnten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628(.0) sowie deren einteilige Variante Baureihe 627 für den Einsatz auf Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen vorstellen. In dieser Serie wurden 12 Triebzüge der Baureihe 628.0 ausgeliefert, die aus zwei Triebzughälften mit unterschiedlichen Betriebsnummern bestanden. Auf diese Weise wurden zwar 24 Betriebsnummern vergeben aber es konnten nur 12 Einheiten gebildet werden. Die Fahrzeuge wurden erprobt und bewährten sich dabei außerordentlich, wenngleich sich bereits damals die manchmal mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlagen abzeichnete. Die hohen Betriebs- und Anschaffungskosten der zwei getrennten Antriebsanlagen waren den Verantwortlichen zu hoch für eine Serienbeschaffung. Ausreichend dimensionierte einmotorige unterflur einbaubare Antriebskonzepte waren zu dem Zeitpunkt noch nicht fertig entwickelt.https://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/deutschland/lokomotiven-locomotives/diesel-triebwagen/baureihe-628-0/
Das ursprüngliche Beschaffungsprogramm der Deutschen Bundesbahn sah vor, zwischen 1972 und 1976 jährlich zehn Fahrzeuge der einteiligen Baureihe 627 und 90 Fahrzeuge der zweiteiligen Baureihe 628 zu beschaffen. Aufgrund der Erarbeitung einer neuen Konzeption für den Nahverkehr wurde eine Serienbeschaffung später zurückgestellt. Nach Testfahrten in den Niederlanden und in Dänemark wurden auf Basis der 628.0 bzw. 627.0 für die dänische Staatsbahn die Baureihe MR und für die niederländische Staatsbahn die auch als „Wadloper“ bekannten DH-1- und DH-2-Triebwagen konstruiert und in Serie gefertigt.
1984/1985 erfolgte der Umbau von automatischer Scharfenbergkupplung auf reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen. Die Scharfenbergkupplung bereitete im Winter Probleme, zudem konnten so Mehrfachtraktionen mit den späteren 628-Serien und dem 627.1 gebildet sowie Kurswagen mitgeführt werden. Auch die 627.0 wurden umgebaut.
Bereits 1980 wurden im Rahmen der Entwicklung des 628.1 aus den Triebwagen 628 006, 628 016, 628 007 und 628 017 die Motoren ausgebaut und die so entstandenen Steuerwagen mit 628 021, 628 022, 628 023 und 628 024 gekuppelt, die stärkere Motoren erhalten hatten.
Die Triebzugeinheiten 628 004/014, 628 005/015, 628 009/019 und 628 010/020 gelangten zunächst zum Bahnbetriebswerk Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifizierten Strecken im Harz und Weserbergland. Die übrigen 628.0 wurden im Bahnbetriebswerk Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Fortan waren alle Vorserienfahrzeuge der Baureihe 628.0 in Kempten beheimatet und kamen von dort aus bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu zum Einsatz. Ab 2003 reduzierte sich ihr Einsatzradius auf die Außerfernbahn, und im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug dieser Bauserie (628 008/018) endgültig abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft, wo sie neu lackiert und mit kleineren Anpassungen im Winter 2005/2006 für die Koleje Mazowieckie wieder in Betrieb gingen.
628.1 mini|links|628 103 in Augsburg Hbf, 1989
Nach Auslieferung, Erprobung und Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und noch nicht abzusehen war, wie viele und welche Fahrzeuge dafür überhaupt noch gebraucht würden. Das Projekt Baureihe 628 kam vier Jahre fast völlig zum Stillstand. Hinter den Kulissen entwickelten die Ingenieure die Triebwagen aber unvermindert weiter. mini|286x286px|628 103 im Jahre 1985 1981 präsentierte man den Triebzug der Baureihe 628.1, von dem drei Exemplare gebaut wurden. Wichtigster Unterschied war der Wegfall der zweiten Maschinenanlage, da der verbliebene Motor allein stark genug war, um den Triebzug fortzubewegen. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen der Baureihe 928.1 werden. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen wie einer vereinfachten elektrischen Anlage, dem Verzicht auf eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite sowie der Ausrüstung für Einmannbetrieb sorgte dies für eine noch höhere Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Die Kopfform wurde auf eine Keilform mit horizontalem Knick knapp oberhalb der Puffer geändert. Die Seitenwände waren ab den 628.1 glatt, außerdem verfügte dieser über Klappfenster statt Übersetzfenster und einen neuen Sitztyp.
mini|links|628 103 am 5. Juli 2002 in München Hbf
Zusätzlich gab es erneut eine einteilige Variante mit der Bezeichnung 627.1, von der fünf Prototypen beschafft wurden. Die neuen Fahrzeuge wurden ebenfalls zwei Jahre lang erprobt und bewährten sich dabei wie ihre Vorgänger hervorragend, so dass nun einem Serienbau nichts mehr im Weg stand. Die einteilige Variante ging nicht in Serie, da sie nur geringfügig mehr Plätze als ein Omnibus bot und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar war. Als Besonderheit besaß der 628 102 als einziger dieser kleinen Serie ein Abteil der 1. Klasse.
Die drei Triebzüge der Baureihe 628.1 (628/928 101, 102 und 103) waren alle von Anfang an in Kempten im Allgäu beheimatet. Von hier aus kamen sie noch bis 8. Dezember 2007 in einem eigenen Umlaufplan auf der Außerfernbahn und auf der Illertalbahn zum Einsatz, bis zum Fahrplanwechsel 2006 erreichten sie auch noch weitere Ziele im Allgäu, z. B. auf der Verbindung von Augsburg nach Füssen.
Bei ihrer letzten Hauptuntersuchung in den Jahren 2001 und 2002 wurden die Fahrzeuge zur technischen Vereinheitlichung in einigen Punkten an die Unterbaureihe 628.2 angepasst. Anfang 2008 wurden alle 628.1 z-gestellt. Anfang April 2008 wurden sie zum Stillstandsmanagement nach Hamm überführt.
2011 wurden die Triebzüge 628 102 und 103 an die Sodema Inc. Société de gestion des équiquements publics de Charlevoix nach Kanada verkauft, wofür sie bei den Fahrzeugwerken Miraustraße (FWM) in Hennigsdorf überholt wurden.Eisenbahn-magazin 2/2011, S. 18. 628 101 befindet sich heute im Besitz der Gesellschaft für Fahrzeugtechnik in Crailsheim und soll in den kommenden Jahren aufgearbeitet werden.
628.2 mini|Fahrzeuge der Reihe 628.2 auf dem Werksgelände bei Linke-Hofmann-Busch im Jahre 1988 Bevor es zum Serienbau kam, wurden noch einige kurzfristige Wünsche in die zukünftigen Serienfahrzeuge 628.2 integriert, unter anderem ein kleines Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen Führerständen und Fahrgastraum. Äußerlich wurde die Stirnwand stärker angekippt und das obere Spitzenlicht unter die Frontscheiben verlegt. Des Weiteren erhielt das Fahrzeug anstelle der Rollbandanzeige der Vorgänger insgesamt vier elektronische Zugzielanzeiger an den Stirnseiten und Seitenwänden. Auch wurde der Anteil der Nichtraucherplätze erhöht. Die 628.2 waren die ersten Fahrzeuge in den damals neuen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn minttürkis/pastelltürkis/lichtgrau. mini|Endmontage von Fahrzeugen der Reihe 628.2 bei Linke-Hofmann-Busch im Jahre 1988 Ein Triebzug kostete 2,27 Millionen D-Mark.
Während die Erste-Klasse-Großraumabteile beim 628.0 und 628.1 nur bei jeweils einem Exemplar verwirklicht wurden, besitzen ab dem 628.2 alle Fahrzeuge ein kleines Großraumabteil erster Klasse. Dieses befindet sich stets im Steuerwagen am Führerstandsende hinter dem Mehrzweckraum. Bei den 628.9/629-Einheiten befindet es sich im 629, bei den provisorisch zusammengestellten Einheiten aus zwei Triebwagen 628.2 fehlt es dagegen. Bis zur Einführung des Rauchverbotes in allen Zügen der Deutschen Bahn im Jahr 2007 grenzte die erste Klasse stets an den Raucherbereich der zweiten Klasse.