Die linke Rheinstrecke ist eine Hauptbahn, die am Nieder- und Mittelrhein entlang von Köln über Bonn, Koblenz und Bingen nach Mainz verläuft.
Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr Westdeutschlands. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal (Welterbe Kulturlandschaft) gilt sie wie die parallel verlaufende rechte Rheinstrecke bis heute als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.
Betrieb mini|links|Linke Rheinstrecke bei Remagen unterhalb der Apollinariskirche
Die linke Rheinstrecke ist auf ihrer gesamten Länge von 185 Kilometern zweigleisig ausgebaut und seit 1959 mit Oberleitung versehen. Sie trägt zwischen Köln und Bingen die VzG-Streckennummer 2630 und zwischen Bingen und Mainz die Nummer 3510.
Die Strecke wurde, soweit es die Topografie zuließ (vornehmlich in den Abschnitten Köln–Koblenz und Bingen–Mainz), für bis zu 160 km/h ertüchtigt. In dem topografisch schwierigen Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen, wo die Strecke eng dem mäandrierenden Verlauf des Rheins folgt (UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal), war dies jedoch nicht möglich. Bei weiter steigendem Verkehr entwickelte sich die Strecke immer mehr zum Nadelöhr. Da ein weiterer Ausbau der beiden Rheinstrecken sehr teuer geworden wäre, wurde die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abseits des Rheintals errichtet. Nach deren Eröffnung 2002 wurde die linke Rheinstrecke im Herbst 2003 aufwändig saniert, der Hauptteil des Fernverkehrs verlagerte sich auf die neue Strecke, da diese zwischen Köln und Frankfurt-Flughafen die Reisezeit um genau eine Stunde verkürzte.
Aufgrund der weiterhin hohen Auslastung blieb die Strecke überwiegend von Rückbaumaßnahmen verschont, sie bietet daher zahlreiche Ausweich- und Überholmöglichkeiten. In einzelnen Bahnhöfen wurden jedoch Ausweichgleise zurückgebaut – z. B. beide Ausweichgleise in Oberwinter, in Brühl nach dem Eisenbahnunfall von Brühl 2000 das Ausweichgleis in Richtung Köln –, ebenso das Überholgleis in Budenheim und das rheinseitige Überholgleis in Uhlerborn.
Die Nahverkehrslinien auf der Strecke wurden nach der Bahnreform 1994 zunächst komplett von DB Regio betrieben. Im Dezember 2008 übernahm trans regio die Regionalbahnen Köln – Koblenz – Mainz und bot nach Jahren erstmals wieder durchgehende Nahverkehrsverbindungen zwischen Köln und Mainz an, während die Regionalexpress-Linien zunächst weiterhin bei DB Regio blieben. Im Dezember 2014 wurden einige der Regionalexpress-Züge zwischen Koblenz und Frankfurt vom neuen Betreiber Vlexx übernommen, im Dezember 2015 ging die Linie RB 48 (Rhein-Wupper-Bahn) von Bonn-Mehlem über Köln nach Wuppertal und im Juni 2019 die Linie RE 5 (Rhein-Express) an den Betreiber National Express.
DB Regio setzte anfangs Doppelstock-Wendezüge sowie n-Wagen und Gliedertriebzüge der Baureihe 425 ein. Letztere beide wurden im Dezember 2015 nördlich Koblenz durch Triebwagen des Typs Talent 2 von National Express ersetzt. Südlich Koblenz fährt DB Regio seit Dezember 2014 unter dem Markennamen „Süwex“ mit Stadler-Flirt-Triebwagen (DB-Baureihe 429). Die trans regio fährt mit Triebzügen vom Typ Siemens Desiro ML und Siemens Mireo (Baureihen 460, 463), Vlexx mit LINT-Dieseltriebwagen.
Geschichte mini|links|hochkant|Gedicht zur Eröffnung der linken Rheinstrecke aus dem Jahr 1859
Bis zum Ersten Weltkrieg Bau Die heute linke Rheinstrecke genannte Eisenbahnstrecke wurde nach und nach von insgesamt drei verschiedenen Eisenbahngesellschaften gebaut. Der erste Abschnitt der Strecke zwischen Bonn und Köln wurde 1843 von Paul Camille von Denis geplantWerner Schreiner: Paul Camille von Denis – Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. Ludwigshafen 2010, ISBN 978-3-934845-49-7, S. 76. und am 15. Februar 1844 von der Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) eröffnet. In Köln endete die Strecke ursprünglich am damaligen Bahnhof Cöln-Pantaleon südlich der Innenstadt und in Bonn am Kaiserplatz. Am 21. Januar 1856 wurde die Strecke dann Richtung Süden bis zum Bahnhof Rolandseck verlängert, um eine Weiterfahrt mittels Rheinschiff zu ermöglichen.
Zum 1. Januar 1857 wurden die BCE und ihre Stammstrecke durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) übernommen. Diese führte die Strecke 1858 über Remagen und Andernach nach Koblenz weiter und ließ sie am Rheinischen Bahnhof südlich der Mosel enden, die sie mit der neu erbauten Moseleisenbahnbrücke querte.
Der Streckenabschnitt vom Grenzbahnhof in Bingerbrück bis Mainz wurde von der Hessischen Ludwigsbahn gebautRechtliche Grundlage war die Concessions-Urkunde vom 3. Januar 1856 für Erbauung einer Eisenbahn von Mainz nach Aschaffenburg und Mainz nach Bingen, abgedruckt in: Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-620-X, S. 144–147. und am 17. Oktober 1859 eingleisig in Betrieb genommen. Zuvor wurde vom Innenministerium des Großherzogtums Hessen der Umgang des Publikums mit der neuen Technik geregelt.Verordnung, die polizeiliche Aufsicht über die Eisenbahnstrecke Mainz–Bingen betreffend vom 11. Oktober 1859. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 33 vom 20. Oktober 1859, S. 461f. Mit der Vollendung der Nahebrücke in Bingen wurde eine Verbindung zur Rheinischen Eisenbahn hergestellt. Die Nahebrücke mit Rautenfachwerk war die erste in Betrieb genommene zweigleisige Eisenbahnbrücke der Hessischen Ludwigsbahn. 1861 wurde der zweigleisige Streckenausbau zwischen Bingerbrück und Mainz fertig gestellt.Heidesheimer Eisenbahnverein: Festschrift zum 25-jährigen Jubiläum. Heidesheim, 25. Juni 1930.
Am 15. Dezember 1859 verlängerte die RhE die Strecke rückwärtig zum Cölner Centralbahnhof, weshalb der heute an dieser Stelle gelegene Hauptbahnhof bis heute eine Kilometrierung im negativen Bereich trägt. Ebenfalls am 15. Dezember 1859 wurde der landschaftlich besonders reizvolle Streckenabschnitt von Koblenz durch das enge Mittelrheintal bis zum damaligen Grenzbahnhof in Bingerbrück (heute Bingen (Rhein) Hauptbahnhof) an der damaligen preußisch/hessischen Grenze in Betrieb genommen.
Anschlüsse Zeitgleich wurde in Bingerbrück der Anschluss an die Rhein-Nahe-Bahn nach Saarbrücken und zu den dortigen Kohlengruben hergestellt.
Von Bonn Hauptbahnhof bestand von 1870 bis 1914 eine Stichstrecke zum Trajekt Bonn–Oberkassel, das Bonn mit der anfangs in Oberkassel endenden rechten Rheinstrecke verband. In Koblenz wurde die Anbindung an die rechte Rheinstrecke 1864 über die – später für den Eisenbahnbetrieb stillgelegte – Pfaffendorfer Brücke ermöglicht, später durch die heute noch in Betrieb befindlichen Horchheimer und Urmitzer Eisenbahnbrücken. Während der Bauzeit der Pfaffendorfer Brücke wurde als Zwischenlösung zur Verbindung von linker und rechter Rheinstrecke das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein betrieben.
Weiter bestand von 1861 bis 1900 zwischen Bingen und Rüdesheim am Rhein auf der rechten Rheinseite ein Trajekt zur Nassauischen Rheinbahn (rechten Rheinstrecke), das später als Personenfähre weiter betrieben wurde.
Ausbau 1901 wurde der elektrische Streckenblock zwischen Bingen und Mainz in Betrieb genommen. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 3. August 1901. 5. Jahrgang, Nr. 36, Bekanntmachung Nr. 361, S. 272.
Weltkriege und Folgezeit mini|links|Die Ludendorff-Brücke bei Remagen nach der Eroberung durch US-Truppen 1945
Im Kriegsjahr 1915 wurde mit der Eröffnung der Hindenburgbrücke wieder eine (diesmal feste) Bahnverbindung zwischen Bingen und Rüdesheim geschaffen, die direkte Züge zwischen rechter Rheinstrecke und Nahetalbahn oder linker Rheinstrecke ermöglichte. Diese Brücke war, wie eine ganze Reihe Strategischer Bahnen, in erster Linie aufgrund militärischer Erwägungen entstanden; der zivile Verkehr dort blieb stets gering.
Während des Ersten Weltkrieges wurde an einer weiteren strategischen Rheinquerung gebaut, der Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen. Sie diente dazu, die rechte Rheinstrecke mit der linken Rheinstrecke und der wegen der Kriegshandlungen in Nordfrankreich strategisch wichtigen Ahrtalbahn zu verbinden, wurde allerdings erst nach Ende der Kampfhandlungen 1919 in Betrieb genommen.
Sowohl Hindenburg- als auch Ludendorff-Brücke wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wiederaufgebaut, letztere wurde im März 1945 als Brücke von Remagen weltbekannt, da hier die von Westen vorrückenden amerikanischen Truppen erstmals rechtsrheinisches Gebiet erreichten.
Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu. Das betraf die linke Rheinstrecke im Abschnitt zwischen Rolandseck und Mainz.
Die Reparatur der Kriegsschäden nahm Jahre in Anspruch. 1949 konnte dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke von 85 km/h auf 100 km/h erhöht werden. In der Praxis wurde diese Geschwindigkeit aber nur von wenigen Schnell- und Fernschnellzügen erreicht.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 6. Mai 1949, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 211, S. 120. Ebenfalls 1949 wurde – nachdem der Ort zuvor in die Stadt Bingen eingemeindet worden war – der Haltepunkt „Gaulsheim“ in „Bingen-Gaulsheim“ umbenannt.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 12. August 1949, Nr. 38. Bekanntmachung Nr. 435, S. 210.
Elektrifizierte Fernverkehrs-Schlagader ab 1958 mini|links|IC 515 „Senator“ (Hamburg – München) am Bank-Tunnel gegenüber der Loreley, 1984 mini|links|1991/92 diente in Bonn Hbf ein 9 Süd genanntes Gleis als Provisorium zur Überholung von Zügen.
Die Elektrifizierung der Strecke fand in zwei Etappen statt. Am 1. Juni 1958Theodor Acker: Die Modernisierung der Bundesbahn im mittelrheinischen Raum. In: 2000 Jahre Mainz. 1. Sonderbeilage zum Jubiläumsjahr 1962 der Stadt Mainz vom 5. Mai 1962. [Ohne Seitenzählung]. wurde zunächst der elektrische Betrieb auf dem Abschnitt Remagen–Mainz aufgenommen. Der Traktionswechsel erfolgte allerdings in Koblenz Hauptbahnhof, weil die Kapazität des Bahnhofs Remagen nicht ausreichte. Über die ebenfalls elektrifizierte Bahnstrecke Mainz–Mannheim konnten Züge weiter mit elektrischer Traktion in den bereits zu großen Teilen elektrifizierten süddeutschen Raum verkehren. Am 1. Mai 1959 wurde schließlich auch der Abschnitt Köln–Remagen elektrisch in Betrieb genommen. Am 18. Dezember 1962 kam ein drittes Gleis zwischen den Bahnhöfen Koblenz-Lützel und Koblenz Hauptbahnhof hinzu.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 7. Dezember 1962, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 612, S. 245.
Im Bahnhof Uhlerborn ging zum 13. September 1965 ein neues Zentralstellwerk in Betrieb, und Lichtsignale ersetzten die Formsignale.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 10. September 1965, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 413, S. 177. Gleiches geschah im Bahnhof Budenheim 1968.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 31. Mai 1968, Nr. 22. Bekanntmachung Nr. 179, S. 115. Im gleichen Jahr erhielt auch der Bahnhof Gau Algesheim ein Drucktastenstellwerk der Bauart SpDrL 60.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 15. November 1968, Nr. 46. Bekanntmachung Nr. 376, S. 259.