Die Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim ist eine Hauptbahn im Norden der Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg, welche die Metropolregion Nürnberg über die mittelfränkische Bezirkshauptstadt Ansbach mit Crailsheim verbindet. Die heutige Kursbuchstrecke 785 bzw. 890.4 (S-Bahn Nürnberg) hat eine große Bedeutung im deutschen Schienenverkehr. Sie dient im Abschnitt Nürnberg–Ansbach bei Störungen als Umleitungsstrecke für den Fernverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg (über Uffenheim) bzw. Nürnberg und Treuchtlingen (über Gunzenhausen) und entlastet die Bahnstrecke Fürth–Würzburg im Güterverkehr.
Geschichte Der bayerische Politiker und nachmalige Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten Gustav von Schlör befürwortete bei ersten Planungen im Jahr 1862 eine Führung der Strecke über Fürth und Zirndorf nach Crailsheim.Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg–Unternbibert–Rügland: Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-48-2, S. 2 Am 15. Mai 1875 eröffneten die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Nürnberg – Ansbach auf direktem Weg, da der Industrielle Lothar von Faber eine Führung nahe seinen Fabriken in Stein durchsetzen konnte.Ortschronik Zirndorf
Am 22. März 1873 kam das Projekt in den württembergischen Finanzierungsplan und am 9. Mai 1873 veröffentlichte Bayern erste Bauausschreibungen. Das Militär betrachtete die Verbindung als wichtige Aufmarschstrecke zum „Erbfeind“ Frankreich und verlangte für möglichst lange und schwere Züge Gleisbögen mit mindestens 800 Meter Radius und Steigungen von höchstens 6,7‰. Aufwändige Kunstbauwerke und hohe Baukosten waren dafür in Kauf zu nehmen.
Wie in Bayern üblich hatten alle Bahnhöfe mindestens zwei Gleise, die Strecken dazwischen bekamen zunächst aber nur eines für beide Richtungen. Beim Grunderwerb sowie Brücken und Dämmen wurde ihre spätere Verbreiterung vorbereitet. Den Bahnhof Crailsheim bestimmte man zur „alleinigen und gemeinsamen Wechselstation“ und überließ den erheblich erweiterten Ostteil der bayerischen Bahnverwaltung „zur Mitbenutzung“.
Am 15. Mai 1875 wurden die 43,7 km von Nürnberg bis Ansbach eröffnet und 17 Tage später um 46,7 km nach Crailsheim verlängert. Zwischen den Bahnhöfen Stein und Roßtal gab es zunächst keine weitere Station.
1887 beschloss Bayern den zweigleisigen Ausbau von Nürnberg bis zur „württembergischen Grenze in der Richtung auf Crailsheim“. Auch Württemberg wurde aktiv und im Laufe des Jahres 1888 nahm man das zweite Gleis von Nürnberg bis Crailsheim abschnittsweise in Betrieb.
Mit dem Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1898 gingen „für den Vorortverkehr die Halteplätze Anwanden, Rehdorf und Unterasbach“ in Betrieb. Clarsbach folgte 1903 als vorerst letzte Station – erst 111 Jahre später wurde Petersaurach Nord eröffnet!
Die Strecke wurde 1936 ins Netz der Schnelltriebwagen eingebunden: Ein werktägliches Zugpaar verkehrte ohne Zwischenhalte zwischen Stuttgart und Nürnberg und zwischen Nürnberg und Berlin vereinigt mit einem Zugteil von/nach München. 1939 fuhren der FDt 1551 Stuttgart 6:15 – Nürnberg 8:21/37 – Leipzig 12:04/06 – Berlin 13:24 Uhr und der FDt 1552 Berlin 16:40 – Leipzig 18:06/09 – Nürnberg 21:42/50 – Stuttgart 23:53 Uhr.
Der Bahnhof Ansbach erfuhr in den 1960er Jahren drei große Umbauten: Zuerst wurde der Spurplan verändert, um die nutzbaren Gleislängen zu vergrößern. Dann wurde der Bahnhof (zunächst für die Nord-Süd-Achse Würzburg-Treuchtlingen) bis Mai 1965 elektrifiziert. 1968 ging schließlich das neue Drucktasten-Stellwerk (Dr-S) „Af“ in Betrieb und ersetzte fünf mechanische Stellwerke.
In den folgenden Jahren ersetzte die Deutsche Bundesbahn acht weitere Stellwerke, die teilweise schon über 70 Jahre alt waren: 1968 Wicklesgreuth (2), Roßtal und Oberasbach, 1969 Sachsen b. Ansbach, 1972 Heilsbronn (2) und Raitersaich. Die Einsparung war enorm, da die meisten Stellwerke rund um die Uhr besetzt sein mussten. Das Bahnbetriebswerk Ansbach wurde am 1. Januar 1970 zu einer Außenstelle des Bahnbetriebswerkes Nürnberg Rbf herabgestuft: In besten Zeiten waren dort rund 450 Mitarbeiter beschäftigt. Nach dem Ende der personalintensiven Dampflokunterhaltung und Rationalisierungen in allen Bereichen sank der Personalbestand auf etwa 100, was aus Sicht der Bundesbahn keine eigene Verwaltung vor Ort mehr rechtfertigte.
Um 1970 erwog die Deutsche Bundesbahn im Rahmen einer Vorplanung, eine Neubaustrecke von Nürnberg über Crailsheim und Heidelberg in Richtung Saarland zu bauen. Diese Neubaustrecke sollte Ansbach südlich umfahren und nördlich an Crailsheim vorbei in Richtung Heidelberg führen. Ansbach und Crailsheim sollten über Verbindungskurven an die Schnellbahn angebunden werden.
Die Deutsche Bundesbahn elektrifizierte die Strecke zwischen Nürnberg und Ansbach und nahm am 19. Mai 1972 den elektrischen Betrieb auf.
Im Laufe des Jahres 1984 elektrifizierte die Bundesbahn den Abschnitt Ansbach–Crailsheim zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim. Dabei „vereinfachte“ sie die Gleisanlagen der Unterwegsbahnhöfe und schloss deren Stellwerke: Ab dem Herbst ersetzte ein Relaisstellwerk in Dombühl dort zwei mechanische Vorgänger und steuerte die Bahnhöfe Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf fern.
Die Ober- und Speiseleitungen zwischen Ansbach, Crailsheim und Goldshöfe wurden am 24. April 1985 unter Spannung gesetzt. Seit dem 19. Mai 1985 können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart durchfahren.
Die Strecke wurde als Teil der Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen. Darin war geplant, die Strecke durch Linienverbesserungen und Signalanpassungen für eine Streckengeschwindigkeit von maximal 200 km/h auszubauen. Das Projekt war im folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht mehr enthalten.
S-Bahn-Ausbau Am 12. Dezember 2010 ging die Linie S4 der S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg und Ansbach in Betrieb. Dafür wurden alle Zwischenstationen S-Bahn-gerecht und barrierefrei ausgebaut. Der zusätzliche Haltepunkt „Petersaurach Nord“ zwischen Wicklesgreuth und Heilsbronn wurde am 12. September 2014 eröffnet. Die S-Bahn-Verlängerung nach Dombühl über den im Personenverkehr wiedereröffneten Bahnhof Leutershausen-Wiedersbach, der dabei sein Überholgleis verlor,Deutsche Bahn: wurde im Dezember 2017 eröffnet und wird im Zweistundentakt bedient.
Am 7. Oktober 2009 unterzeichneten das bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn die Planungsvereinbarung zur Verlängerung der S4 von Ansbach nach Dombühl. Die Fertigstellung des rund fünf Millionen Euro teuren Vorhabens, das die Anpassung der Strecken- und Sicherungsanlagen sowie die Wiederinbetriebnahme des Haltes Leutershausen-Wiedersbach beinhaltete, war ursprünglich für Dezember 2013 geplant, verzögerte sich aber bis Ende 2017.
Im bereits Ende 2013 ausgeschriebenen Verkehrsvertrag der S-Bahn Nürnberg für den Zeitraum von Dezember 2017 bis Dezember 2029 wurde die zweistündliche S-Bahn-Verlängerung über Ansbach hinaus nach Dombühl berücksichtigt.Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2014/S 001-000619 vom 2. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union Erst im Juni 2016 wurde eine Einigung um den Infrastrukturausbau für die 23 km lange Verlängerung erzielt. Von den Kosten von 5,5 Millionen Euro übernimmt der Freistaat Bayern 2,2 Millionen Euro und beteiligt sich zusätzlich an den Planungskosten. Mit einem symbolischen ersten Spatenstich wurden die Bauarbeiten am 23. März 2017 begonnen. Die zweistündliche Verlängerung der S-Bahn umfasst ein Volumen von 170.000 Zugkilometern pro Jahr.
Am 12. April 2018 hat der Wirtschaftsausschuss des bayerischen Landtags einen Antrag zur Prüfung der Verlängerung der S-Bahn nach Crailsheim angenommen. Auch die Landesregierung von Baden-Württemberg setzt sich für eine Verlängerung ein. Für die Umsetzung des Vorhabens müssten voraussichtlich die Bahnhöfe Schnelldorf und Crailsheim barrierefrei aus- und umgebaut, zusätzliche Fahrzeuge bestellt werden und es sind weitere Anpassungen für die Strecke und in den Bahnhöfen notwendig.
Laut den im Mai 2020 bekannt gewordenen Aussagen eines Gutachtens sei die Verlängerung der S-Bahn nach Crailsheim möglich, wobei hierbei die zweistündliche Verlängerung der S4 empfohlen wird. Durch diese Erweiterung würde in Kombination mit den ebenfalls zweistündlich verkehrenden Regional-Express-Zügen eine stündliche Bedienung aller noch bestehenden Stationen zwischen Ansbach und Crailsheim erfolgen. Die Studie wurde ursprünglich von den beiden Ländern, den Anrainerlandkreisen und dem Verkehrsverbund Großraum Nürnberg in Auftrag gegeben. Nunmehr soll die Finanzierung geklärt werden. Darauf aufbauend wurde am 4. Dezember 2020 eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die S-Bahn Nürnberg ab Ende 2024 bis Crailsheim zu verlängern. In Verbindung mit den Regionalzügen ergibt sich für Leutershausen-Wiedersbach, Dombühl und Schnelldorf ein stündliches Verkehrsangebot.
Nordöstlich des Autobahnkreuzes Feuchtwangen/Crailsheim plant der Zweckverband Industrie-/Gewerbepark InterFranken gemeinsam mit dem Freistaat Bayern eine Güterverladestation „Interfranken“ für Güter-Vollzüge direkt an der Bahnstrecke.
ICE-Werk Nürnberg Für das geplante ICE-Werk Nürnberg wurden 2021 drei Standorte entlang der Strecke erwogen (Raitersaich, Müncherlbach, Heilsbronn), geprüft und letztlich verworfen, da sie nicht schnell genug vom Hauptbahnhof Nürnberg erreichbar seien. Nach späteren Angaben ließen sich aufgrund der Auslastung der Strecke sowie des Hauptbahnhofs Nürnberg nicht alle gewünschten Werksfahrten durchführen.
Streckenbeschreibung
Verlauf Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg zusammen mit den Strecken nach Bamberg und nach Treuchtlingen gen Westen und trennt sich an der Stelle „An den Rampen“ von ihnen. Nach der Überquerung des Frankenschnellweges sowie der Verbindungsbahnen zum ehemaligen Hauptgüterbahnhof und zum Viehhof führt die Strecke am Stadtteil Schweinau mit gleichlautendem Bahnhof und dem Gewerbegebiet „Tillypark“ vorbei, überquert Ringbahn, Südwesttangente sowie den Main-Donau-Kanal und erreicht den auf Nürnberger Stadtgebiet liegenden Bahnhof Nürnberg-Stein, an dem bis 1986 die Bibertbahn nach Unternbibert-Rügland abzweigte. Im Anschluss überquert die Strecke die Rednitz, führt an Ober- und Unterasbach vorbei und weiter zwischen Bibert im Norden und Bundesstraße 14 im Süden über Roßtal und Heilsbronn nach Wicklesgreuth. Dort zweigt zum einen die Nebenbahn nach Windsbach als auch ein Militäranschluss zum Stützpunkt der United States Army in Katterbach ab. Durch den Lichtenauer Forst führt die Strecke weiter nach Sachsen bei Ansbach und von dort aus parallel zur Fränkischen Rezat und ab dem Ansbacher Stadtteil Eyb zusammen mit der Bahnstrecke von Treuchtlingen zum Ansbacher Bahnhof.
Nach dem Bahnhof Ansbach zweigt die Strecke nach Würzburg gen Nordwesten ab, wohingegen sich die Strecke nach Crailsheim gen Südwesten wendet, um ab Leutershausen-Wiedersbach am Südrand der Frankenhöhe entlangzuführen. Bei Eichholz knickt die Strecke, um das Rüsselholz zu umfahren, nach Nordwesten ab und führt nach einem Linksknick zwischen ihm und dem Klosterberg hindurch zum ehemaligen Knotenbahnhof Dombühl. Dieser war Ausgangspunkt der Strecken nach Steinach (b Rothenburg o d Tauber) und nach Nördlingen. Im folgenden Verlauf führt die Strecke unter den Bundesautobahnen 7 und 6 hindurch, überquert nach dem Bahnhof Schnelldorf die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg und trifft bei Beuerlbach auf die Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen, mit der sie zusammen im Bahnhof Crailsheim endet.
Ausbauzustand