Die Carrosserie Hess AG, kurz Hess AG, mit Sitz in Bellach im Kanton Solothurn in der Schweiz ist ein mittelständischer Hersteller von Autobussen, Trolleybussen, Personenanhängern, Bus-Bausätzen und Nutzfahrzeugen. Seit Auflösung der NAW Nutzfahrzeuge AG per Anfang 2003 ist Hess der letzte verbliebene Schweizer Bushersteller.
Das 1882 gegründete Unternehmen Hess war lange hauptsächlich ein Hersteller von Busaufbauten, während das Chassis meist von anderen Herstellern gefertigt wurde. Nach der Zusammenführung der bekannten Schweizer Hersteller Franz Brozincevic & Cie (FBW) und Saurer in der 1982 gegründeten Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW) und dem Ende der Bussparte vieler Schweizer Karosseriehersteller wurde Hess Anfang der 1990er Jahre faktisch zum exklusiven Lieferanten von Aufbauten der NAW-Fahrzeuge. Nachdem 2002 seitens der an NAW beteiligten Daimler AG beschlossen wurde, die NAW zu liquidieren, übernahm Hess verstärkt die Produktion von kompletten Bussen, die aufgrund der verhältnismässig hohen Produktionskosten hauptsächlich innerhalb der Schweiz verbreitet sind.
Als nicht öffentlich gehandelte Aktiengesellschaft im Familienbesitz veröffentlicht Hess nur wenige Geschäftszahlen.
Geschichte Die Carrosserie Hess AG wurde im Mai 1882 von Heinrich Hess in Solothurn gegründet. Der Wagner- und Schlossermeister Hess nahm zu Beginn hauptsächlich Unterhaltsarbeiten an Pferde- und Ochsenfuhrwerken vor. Der Betrieb lief gut und so konnte Hess bis 1900 acht Schmiede und Wagner als Beschäftigte einstellen. 1919 übergab Heinrich Hess seinen beiden Söhnen Arnold und Emil die Werkstätten. Die beiden – einer Wagner, der andere Wagenlackierer – wandelten den Betrieb in einen Karosseriebetrieb um, in der festen Überzeugung, dass die Zukunft beim Automobil liege.
Personenwagen Ab 1919 wurden die ersten Karosserien für Personenwagen hergestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg waren ausländische Chassis vorerst Mangelware, und so wurden die ersten Automobilaufbauten auf Fahrgestellen von Martini aus St. Blaise sowie Chassis des Herstellers Piccard-Pictet aus Genf, der 1920 bereits Konkurs anmelden musste, aufgebaut. Schnell kamen dann auch Fahrgestelle von FIAT sowie von französischen und amerikanischen Herstellern dazu. Die ersten Karosserien waren noch stark mit denen von Kutschen vergleichbar, das Karosserieren wurde oft von Karosseriewerkstätten vorgenommen. Mitte der 1920er Jahre wurden vermehrt komplette Fahrzeuge mit Karosserie vom Fliessband angeboten, dennoch konnte Hess noch immer Karosserien für Kunden mit individuellen Wünschen absetzen. Anfang der 1930er Jahre begann man, die Karosserien mit Holzgerippe und aufgenagelten Blechschalen durch punktgeschweisste Ganzstahlkarosserien zu ersetzen. Nachdem die Weltwirtschaftskrise auch die Schweiz erfasst hatte, gab Hess 1933 den Bau von PKW-Aufbauten auf.
Eine Ausnahme wurde 1956 gemacht, als der örtliche Ingenieur Willy Ernst Salzmann seinen Prototyp eines Kleinwagens von Hess herstellen liess. Dieses Fahrzeug hiess Soletta 750 und hatte eine Kunststoffkarosserie. Obwohl der Wagen damals viel Beachtung fand, ging er nie in Serie.
Autobusse und Trolleybusse 1919 bis 1945: Car Alpin und erste Aluminiumkarosserien Gleichzeitig mit der Automobilkarosserieproduktion wurde 1919 mit der Fertigung der ersten Karosserien für Omnibusse begonnen. Die ersten Fahrzeuge gingen an Unternehmen in der Umgebung. Basierend auf einem Stahlchassis von Drittherstellern wurde ein Holzgerippe aufgebaut, das anschliessend mit Stahlblech verkleidet wurde. Bereits ab 1920 wurde bei Hess allerdings damit begonnen, Stahl statt Holz für den Gerippebau zu verwenden. Während für den städtischen Bereich schon von Anfang an geschlossene Omnibusse bevorzugt wurden, war man in den 1920er Jahren noch überzeugt, dass Busse für den Ausflugsverkehr offen sein sollten. Entsprechend beschaffte die Schweizer Alpenpost offene Car Alpin mit Segeltuchverdecken. Schnell stellte man jedoch fest, dass dies den klimatischen Bedingungen der Schweiz nicht ganz entsprach, und so wurde Ende der 1920er Jahre ein Allwetterwagen entwickelt, der sowohl bei Sonne mit offenem Verdeck gefahren werden konnte wie auch winterfest war. Hess entwickelte für diese Faltverdecke einen elektrischen Antrieb, der sowohl in Deutschland wie auch in den USA patentiert wurde. Da diese Verdecke selbst ohne Antrieb ein Mehrgewicht bedeuteten, begann man damit, den leichteren Werkstoff Aluminium für gewisse Teile zu verwenden.
Schnell hatte Hess bei dieser Art von Busbau mit Aluminium eine führende Rolle erlangt. 1930 wurden zum ersten Mal wesentliche Teile der Karosserie aus Aluminium hergestellt, über dem formgebenden Stahlgerippe wurden Seitenbleche aus Aluminium angebracht. Da das Schweissen damals noch Probleme bereitete, wurde hauptsächlich genietet. 1933 konnte Hess erstmals einen Omnibus mit einer kompletten Aluminiumkarosserie an die PTT liefern. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen ehemals 13-plätzigen Car alpin von 1926, der – wie damals üblich – neu karosseriert wurde. Hess stattete den Bus mit einer Allwetterkarosserie aus, die 19 Sitzplätze bot. Danach wurde es bei Hess üblich, sowohl die Karosseriegerippe wie auch die Beplankung in Aluminium auszuführen. Einen ähnlichen Weg ging die Saurer-eigene Werkstatt, während andere Karosseriehersteller bei Stahlaufbauten blieben.
Ins Trolleybusgeschäft stieg Hess im Jahr 1939 ein, als die Stadt Biel beschloss, ihr Tramnetz durch den Trolleybus zu ersetzen. Ein Jahr später wurden die sechs Fahrzeuge auf Berna-Chassis mit elektrischer Ausrüstung von BBC geliefert. Darauf folgte ein Auftrag aus Basel für diesel-elektrische Frontlenkerbusse auf FBW-Chassis. Bereits bei Hess wurden diese Fahrzeuge mit Stromabnehmern ausgestattet und waren somit Zweikraftwagen. Auch die Trambahn Luzern bestellte solche Duo-Busse, allerdings mit SWS-Karosserie. Bereits im Jahr 1942 bestellten die Luzerner aber wieder vier normale Trolleybusse, die von Hess karosseriert wurden.
1945 bis 1967: Selbsttragende Vollaluminium-Busse Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten sowohl Busbetriebe als auch Speditionen zwecks Flottenerneuerung einen erhöhten Bedarf an Fahrzeugen. Da Motoren und Chassis aber nur in Ausnahmefällen aus dem Ausland beschafft werden durften, lief die Produktion für die Karosserie-Hersteller eher schleppend an, waren doch die Chassishersteller schnell an der Kapazitätsgrenze angelangt. Die Hess AG selbst investierte 1947 in einen Werkstattneubau in Bellach und konnte so auch grössere Aufträge bewältigen.
Nachdem Kässbohrer 1951 seinen ersten selbsttragenden Bus Setra vorgestellt hatte, wandte sich 1954 die Genossenschaft Autokurs Solothurn-Wasseramt mit dem Wunsch nach einem selbsttragenden Bus an Hess. In der Folge entwickelte Hess ein Fahrzeug in genieteter Aluminiumbauweise, dessen Fahrwerkskomponenten und Motor von FBW geliefert wurden. Nach erfolgreichen Belastungstests wurde der erste selbsttragende Omnibus in Aluminiumbauweise ausgeliefert.
1957 lieferte Hess zwölf Trolley- und vier Autobusse auf Saurer-Basis an die Verkehrsbetriebe St. Gallen (VBSG). Für die Trolleybusse wurde aufgrund der Anforderungen an die Dauerhaftigkeit ein Aluminium-Unterbau gefertigt, während die Autobusse ein Stahlfahrgestell des Typs Saurer 5DUP erhielten. Die für beide Fahrzeugtypen einheitliche Aluminiumkarosserie war an Front, Heck und Radkästen mit Stahlkomponenten ergänzt. Diese Mischkonstruktion erwies sich später als korrosionsanfällig an den Übergangsstellen, während die Aluminiumgerippe weitgehend korrosionsfrei blieben, sodass die Trolleybusse bis 1992 in St. Gallen im Einsatz waren. Aufgrund der positiven Erfahrungen schrieben die VBSG 1967 weitere 18 Trolleybusse und 21 Autobusse in Vollaluminiumkonstruktion aus, die von Saurer und Hess geliefert wurden; erstmals war die Konstruktion der Trolley- und Dieselbusse identisch.
Ende der 1950er Jahre suchte Postauto nach einer Möglichkeit, die verbliebenen Alpenwagen I und II mit Wagenlängen von unter acht Metern zu ersetzen. Da man die Aussenabmessungen beibehalten wollte, aber mehr Sitzplätze analog dem grösseren Alpenwagen III anbieten wollte, entschied man sich für einen Mittelunterflurmotor. Hess erhielt den Auftrag, Fahrgestell und Karosserie für die Wagen zu konstruieren. So entstanden zwei technisch unterschiedliche Prototypen des Alpenwagens III-U, die im Februar 1961 der PTT-Regie übergeben werden konnten. Im Gegensatz zum Schnauzenfahrzeug konnten gleich viele Plätze bei rund einer Tonne weniger Leergewicht und einer rund 1,5 Meter geringeren Länge angeboten werden. Die zwanzig Serienwagen, die von 1962 bis 1965 in Dienst gestellt wurden, wiesen neben einem Chassis von FBW Komponenten aus beiden Prototypen auf. Hess lieferte allerdings nur drei der Serienfahrzeuge, der Rest wurde von Frech-Hoch sowie Gangloff hergestellt.
1967 bis 1984: Preiskämpfe führen zu Neuerungen Ab 1. Januar 1967 verpflichteten sich die EFTA-Staaten, staatliche Aufträge öffentlich auszuschreiben und dabei ausschliesslich Preis und Qualität zu berücksichtigen. Schweizer Hersteller mussten sich daher verstärkt dem internationalen Wettbewerb stellen. Während der Mitbewerber Ramseier+Jenzer auf eine Baukasten-Bauweise mit Stahl zurückgriff, ging man bei Hess einen anderen Weg. Ab 1961 konnte Hess geschweisste Aluminiumkonstruktionen anbieten, die nun weiterentwickelt wurden. Um effizienter zu produzieren, wollte man die Anzahl der Gerippeteile und der Schweissungen reduzieren. So entstand die Aluminium-Grossprofil-Bauweise, wobei insbesondere der Bau von Dach- und Seitenwandteilen stark vereinfacht wurde. Für diese weltweit als Neuheit anerkannte Bauweise erhielt Hess 1972 ein Patent, und Alusuisse wurde beauftragt, entsprechende Grossprofile herzustellen.
Die geschweisste Konstruktion aus Grossprofilen erwies sich allerdings als sehr starr, wodurch es zu lokalen Überbelastungen und zu Rissbildungen speziell im Bereich der Mitteltüren kam. Nach aufwendigen Analysen kam man zwar auf Reparaturmethoden, die die Fahrzeuge wieder voll einsetzbar machten, dennoch suchte man nach Möglichkeiten, die Schwachstellen in der Konstruktion zu beseitigen. Konstruktionen aus geschweisstem Aluminium waren relativ teuer, was nicht nur Hess zu schaffen machte, sondern auch der Firma Volvo, die in den Vereinigten Staaten Aluminiumbusse vertreiben wollte. Zusätzlich waren dort teure Schutzeinrichtungen gegen das beim Schweissen von Aluminium freigesetzte Ozon nötig, so war man sehr an einer geschraubten Konstruktion interessiert. Daher entwickelte Hess in den folgenden Jahren eine Fahrzeugkonstruktion aus geschraubten Aluminium-Spezialprofilen, die die Arbeitsgänge wesentlich vereinfachten und unter dem Namen CO-BOLT bekannt wurde.