Eröffnung Višegrad–Dobrun 4. Juli 1906 │ 9,9 km Dobrun–Vardište 1. August 1906 │ 7,3 km Užice–Vardište 25. Jänner 1925 │ 57,9 kmStilllegung Višegrad–Užice 28. Februar 1974 │ 75,1 kmWiederinbetriebnahme Šargan Vitasi–Jatare 28. Juni 2000 │ 7,6 km Jatare–Mokra Gora 30. August 2003 │ 7,8 km Mokra Gora–Dobrun 15. Mai 2006 │ 14,9 km Dobrun–Višegrad 27. August 2010 │ 9,9 km Betreiber Železnice Srbije Die Šarganska osmica ist eine im Westen von Serbien, südlich des Nationalparks Tara gelegene schmalspurige Gebirgsbahn in bosnischer Spurweite. Die 1974 stillgelegte, auf serbischem Gebiet gelegene östliche Fortsetzung der Bosnischen Ostbahn von Mokra Gora nach Šargan Vitasi wurde ab 1999 mit staatlichen jugoslawischen Mitteln als Tourismusbahn wieder aufgebaut.

In der deutschsprachigen Literatur wird diese Bahnstrecke auch als Šarganbahn bezeichnet, sinngemäß wäre der Name „Šarganska osmica“ am ehesten mit „Šarganer Achter“ zu übersetzen.

Geschichte mini|links|Personenzug im wieder auf­ge­bauten Bahnhof Mokra Gora im Jahr 2003 (1916 war der Unterbau bis hier fertiggestellt). mini|links|Dieseltriebzüge der Reihe 488, hier in Lajkovac, ermöglichten ab 1939 zwischen Belgrad und Sarajevo eine massive Fahrzeitverkürzung. Vorarbeiten Im Juli 1906 wurde die unter österreichisch-ungarischer Verwaltung errichtete Bosnische Ostbahn von Sarajevo über Višegrad an die serbische Grenze verlängert und von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen betrieben. Wie alle Strecken dieses Bahnunternehmens wurde sie auch in Bosnischer Spurweite, also 760 mm, errichtet.

Diese Strecke verzweigte sich zwischen Ustiprača und Višegrad in zwei Äste nach Uvac und Dobrun. Eine Fortsetzung der Dobruner Strecke nach Vardište wurde im August desselben Jahres eröffnet. Dieser Ast wurde in späterer Folge als Hauptstrecke der Bosnischen Ostbahn betrieben. Die knapp 130 km lange, in schroffer Gebirgslandschaft aufwändig trassierte Bahn wurde aus weitgehend strategischen Überlegungen errichtet und war vom Betreiber kaum wirtschaftlich befriedigend zu führen. Lokaler Personen- und Güterverkehr war in dem spärlich besiedelten Gebiet nur von geringer Bedeutung.

Zur gleichen Zeit entstanden mehrere Schmalspurbahnen in Serbien ebenso mit Bosnischer Spurweite, die anders als in Bosnien-Herzegowina aber noch kein zusammenhängendes Netz bildeten. Eine der ersten Schmalspurbahnen führte von Mladenovac über Arandjelovac nach Lajkovac und wurde später mit der Strecke Zabrežje–Obrenovac–Lajkovac–Valjevo verbunden. Eine weitere Strecke querte Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava und verlief von Stalac über Kraljevo und Čačak nach Užice. Verbindende Strecken von Lajkovac nach Čačak sowie von Obrenovac nach Belgrad waren vorgesehen und ein Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich von Užice sollte so einen durchgehenden Bahnverkehr zwischen dem Königreich Serbien und der Adria ermöglichen.

Nach der Besetzung Serbiens im Ersten Weltkrieg durch die Mittelmächte arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen am Aufbau der Strecke von Lajkovac nach Čačak und auch die Verbindung der Bosnischen Ostbahn mit Serbien wurde ab Dezember 1915 vorangetrieben. Für letzteres Projekt war von Seiten der Militärverwaltung ein unrealistisch kurzer Zeitrahmen von lediglich sechs bis acht Monaten vorgegeben.Schiendl, Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016, S. 48 Von Vardište ausgehend, mussten hauptsächlich russische und italienische Kriegsgefangene bis 1916 den Unterbau auf serbischem Gebiet bis in den Bereich Mokra Gora fertigstellen, wo der Šargan-Pass zu überwinden war. Auf einer Distanz von etwa drei Kilometern Luftlinie war vom Talgrund bis zum Portal des geplanten Scheiteltunnels eine Höhendifferenz von 240 m zu überwinden. Mit dem Eintritt Rumäniens in den Krieg im September 1916 wurden die Arbeiten jedoch abgebrochen, da die Truppen an anderen Kriegsschauplätzen dringender gebraucht wurden.Zoran Veresic, Steam in Serbia, S. 70 Nicht verantwortlich für den Abbruch der Arbeiten war ein Tunneleinsturz am Budim-Tunnel mit bis zu 200 kolportierten Todesopfern.Schiendl, Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016, S. 48

Aufbau und Betrieb mini|links|Sommer 1970: Talwärts fahrender Personenzug, geführt von einer Lok der Reihe 85 mini|links|Sommer 1970: Bergwärts fahrender Güterzug mit Vorspann Reihe 83 und Zuglok Reihe 85 Die Gründung des Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen nach Ende des Ersten Weltkrieges erforderte – neben der Behebung der Kriegsschäden – eine Reihe rasch zu realisierender Bahnprojekte. Die Verbindung Serbiens mit Sarajevo und der Adria wurde dabei als besonders dringlich angesehen. 1921 wurden die Bauarbeiten an der Strecke von Vardište über den Šargan-Pass und weiter durch die Schlucht der Đetinja nach Užice wieder aufgenommen. Finanzielle Schwierigkeiten der beiden mit dem Bau beauftragten Unternehmen führten 1923 zu Verzögerungen und zur Übernahme der Arbeiten durch den Staat. Dieser konnte nach der Vergabe US-amerikanischer Kredite die Bauarbeiten rasch zu Ende führen, der öffentliche Fahrbetrieb zwischen Bosnien-Herzegowina und Užice wurde am 25. Januar 1925 aufgenommen. Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Obrenovac–Belgrad im Oktober 1928 war nun die etwas mehr als 400 Kilometer lange Magistrale Belgrad–Sarajevo durchgehend befahrbar.

Im Fernverkehr auf dieser Strecke fuhren neben den Schnellzügen von Belgrad nach Sarajevo auch noch durchgehende Verbindungen weiter nach Dubrovnik. Diese Züge waren mit Speise- und Liegewagen ausgestattet, die Fahrzeit betrug 23 Stunden. Der Betrieb wurde hauptsächlich mit Lokomotiven der Reihen 83 und 85 durchgeführt, von denen nach dem Ersten Weltkrieg noch immer bzw. erstmalig größere Stückzahlen angeschafft wurden (teilweise auch als Reparationsleistung). Zuvor kamen auch Mallet-Lokomotiven der Reihe 92 häufig zum Einsatz.Schiendl, Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016, S. 106 Ab 1938 standen Dieseltriebwagen der Reihe 488 zur Verfügung, die diese Tour in einer Fahrzeit von etwa 16 Stunden und 40 Minuten bewältigten. Der regionale Personenverkehr war jedoch weitgehend bedeutungslos. Einen besonders hohen Stellenwert hatte der Güterverkehr. Schwere Güterzüge aus dem Raum Belgrad und von Bor und Zaječar nahe der bulgarischen Grenze fuhren über den Šargan in Richtung Bosnien-Herzegowina und Adria. Insgesamt fuhren bis zu 40 Züge täglich über die Strecke, auf der rund um die Uhr Betrieb herrschte. In Višegrad und Užice waren dazu zahlreiche Dampflokomotiven für die notwendigen Vorspanndienste über den Pass stationiert.

Niedergang und Einstellung Während des Zweiten Weltkriegs lag die strategisch bedeutsame Bahnstrecke im Zentrum der von Partisanen kontrollierten Republik Užice und wurde zum Ziel von Kampfhandlungen. Ab 1945 wurden nach Beseitigung der Kriegsschäden in Jugoslawien neue Regelspurbahnen errichtet. So stand ab 1947 eine schnellere und leistungsfähigere, weiter nördlich über Šamac verlaufende Strecke von Belgrad nach Sarajevo zur Verfügung. Ab 1955 wurde die aus dem äußersten Osten Serbiens zuführende Strecke schrittweise auf Regelspur umgebaut und 1968 wurde die Verbindung nach Belgrad eingestellt. Die Schmalspurmagistrale hatte damit nach 43 Jahren aufgehört zu existieren. Der Übergang von der neuen Regel- zur Schmalspur fand nur kurzzeitig in Čačak statt. Schon im Mai 1969 wurde die Strecke von Čačak nach Užice, nunmehr Titovo Užice genannt, eingestellt, da sie als Bestandteil der im Bau befindlichen Neubaustrecke von Belgrad nach Bar auf Regelspur umgebaut werden sollte.

Titovo Užice wurde damit zum Endpunkt einer Stichbahn, die nur noch ein vergleichsweise bescheidenes Verkehrsbedürfnis nach Sarajevo zu erfüllen hatte. Es verkehrten fortan nur noch drei Reisezugpaare über den Šargan in Richtung Višegrad und Sarajevo. Auch nach der Eröffnung der Regelspurbahn nach Titovo Užice im Jahr 1971 brachte der Lückenschluss keine Erholung der Beförderungszahlen mehr und somit wurde die Einstellung des Abschnittes Titovo Užice–Višegrad aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen. Am 28. Februar 1974 fuhr der letzte reguläre Zug über die Šargan-Bergstrecke. Die Bosnische Ostbahn von Sarajevo nach Višegrad verblieb vorerst noch in Betrieb und wurde als letzter längerer Streckenabschnitt des jugoslawischen Schmalspurnetzes am 28. Mai 1978 eingestellt. Die Gleise auf der Passstrecke wurden erst 1989 abgetragen.

Linienführung mini|links|Die Haltestelle Golubići mini|links|Zwei Ebenen der Trasse, von der Aussichtsplattform an der obersten Ebene gesehen Zur Höhenentwicklung wurde die Bahnstrecke über den Pass bei Šargan Vitasi in einer aufwändigen Schleifenentwicklung geplant und gebaut, da auf wenigen Kilometern Luftlinie ein Höhenunterschied von 240 m zu überwinden war. Vom Bahnhof Mokra Gora verläuft das Gleis zunächst nordwärts ein Stück oberhalb der Šargančica, überbrückt diese in einer ersten Schleife und wendet sich nach dem ersten Tunnel in östlicher Richtung dem Tal des Kamišina-Baches zu. Am Hang oberhalb des Baches gewinnt die Trasse zwar an Höhe, zuletzt der Fluss aber auch deutlich. Deshalb vollführt die Trasse an einer Engstelle des Tales eine Kehrtwendung um 180°. Sie überbrückt dabei zweimal die Kamišina, durchfährt dazwischen einen Tunnel und legt nun eine Ebene höher die komplette Strecke in die entgegengesetzte Richtung zurück. In diesem Abschnitt befindet sich auch die als Filmkulisse neu erbaute Haltestelle Golubići. In einem Rechtsbogen wendet sich die Bahn wieder dem Tal der Šargančica zu und erreicht den ursprünglich nur als Kreuzungsstelle konzipierten Bahnhof Jatare auf 701 m Seehöhe und nur knapp einen Kilometer Luftlinie vom Ausgangspunkt entfernt. Beim Wiederaufbau wurde hier, dem touristischen Charakter des Projekts entsprechend, ein Restaurant eingerichtet und ein Promenadenweg vom Talgrund herauf angelegt.

In weiterer Folge wechselt die Strecke wieder die Richtung und durchfährt in einem längeren Tunnel den hinter dem Bahnhof Jatare gelegenen Hang. Dabei unterquert sie zweimal die nächsthöher gelegene Ebene der Trasse, die oberhalb von Jatare nach nochmaligem Richtungswechsel außen am Hang entlangführt. Solchermaßen beschreibt die Bahntrasse eine Acht, was der Bahn ihren späteren Namen verliehen hat. Hier wurde an der obersten Ebene eine Aussichtsplattform für die Fahrgäste der Touristenzüge errichtet. Nach Vollendung der Achterschleife führt die Strecke noch weiter entlang des bewaldeten Hanges, unterfährt im Šargan-Scheiteltunnel die Passhöhe und endet nach 15,3 km im Bahnhof Šargan Vitasi. Hier wurde eine Lokomotivhalle mit drei Gleisen als betriebliches Zentrum errichtet, auch das Gleisdreieck zum Wenden von Lokomotiven wurde wieder aufgebaut.

Die Strecke weist eine konstante Steigung von 18 ‰ bei einem Mindestradius von 120 m auf. Zwischen Mokra Gora und Šargan Vitasi werden 20 Tunnel durchfahren und fünf Stahlträgerbrücken gequert. Die von Šargan Vitasi weiterführende Strecke durchs Tal der Đetinja ins 35 km entfernte und 400 m tiefer gelegene Užice wies eine Maximalsteigung von 14,5 ‰ auf.

Wiederaufbau als Tourismusbahn mini|links|Der Lokomotivschuppen von Šargan Vitasi, 2003 noch im Rohbau mini|links|Trasse zwischen Mokra Gora und der Staatsgrenze; ab 2004 wurden hier die Gleise wieder aufgebaut