Die Lokomotiven der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn waren schwere, fünffach gekuppelte Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie waren vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1200 Tonnen auf Mittelgebirgsstrecken und 600 Tonnen über Steilrampen. Zwei Lokomotiven konnten in der Ebene bis zu 4000 Tonnen schwere Erzzüge schleppen.
Geschichte Die ersten zehn Exemplare wurden 1926 gebaut. Diese Maschinen hatten einen etwas höheren Dampfverbrauch als die zu Vergleichszwecken parallel beschafften ersten zehn Exemplare der mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüsteten Baureihe 43. Erst 1937 wurden weitere Exemplare beschafft, da die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen der Zugförderung besser mit dem Drillingstriebwerk bewältigt werden konnten. Zwischen 1926 und 1949 wurden insgesamt 1989 Lokomotiven hergestellt. Vor dem Krieg gab es schon 250 bis 350 Exemplare. Wie ihre Verwandten der Baureihen 50, 52 und 42 wurde sie also gerade während des Krieges in großen Stückzahlen gebaut, um die zahllosen Züge mit immer höheren Zuggewichten befördern zu können. Bei der DB wurde sie neben der Baureihe 50 nach dem Zweiten Weltkrieg zur Standardgüterzuglok. Allerdings sank ihr Stern wesentlich schneller als jener der Baureihe 50. Bereits Anfang der 1960er-Jahre waren nur noch etwas mehr als 600 Maschinen im Bestand der DB. In Ostdeutschland bei der DR teilte sie denselben relativ niedrigen Lokbestand mit der Baureihe 50.
1942 wurde die Konstruktion kriegsbedingt vereinfacht und als Baureihe 44ÜK (Übergangskriegslokomotive) bezeichnet. Dabei kamen hauptsächlich Heimstoffe zum Einsatz; Bauteile wurden in Herstellung und Ausführung vereinfacht oder ganz weggelassen. Die ÜK-Lokomotiven hatten keine Windleitbleche mehr, die ab 44 013 Standard gewesen waren, und anstelle der vorderen Führerstandsseitenfenster waren deren Plätze zugeschweißt. Ab der Betriebsnummer 44 786 entstanden vermutlich alle Maschinen in vereinfachter Ausführung. Bei den nach Kriegsende eingesetzten Loks wurden die Vereinfachungen später größtenteils beseitigt.
links|mini|SNCF 150 X 1519 links|mini|044 508 am Essener Hauptbahnhof links|mini|044 594 im Rangierbahnhof Maschen 1975
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die 1753 für die DR gebauten Lokomotiven der Baureihe 44 bei folgenden Bahnverwaltungen:
1.242 Stück: Deutsche Bundesbahn (DB, ab September 1949) 335 Stück: Deutsche Reichsbahn (DR) 67 Stück: Polskie Koleje Państwowe (PKP) 3 Stück: Československé státní dráhy (ČSD) 11 Stück: Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) weitere 5 Stück: ÖBB (T), Beutegut der sowjetischen Besatzungsmacht 14 Stück: Société nationale des chemins de fer français (SNCF) (als Baureihe 150 X bezeichnet) 1 Stück: Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (SNCB) 74 Stück: Verbleib unbekannt
Da zu Kriegsende die Produktion der Baureihe 44 in französischen Werken konzentriert war, wurden nach Abzug der deutschen Besatzer weitere 226 Lokomotiven direkt an die SNCF abgeliefert. Weitere zehn Exemplare wurden 1948 und 1949 unter Verwendung von Kesseln von Frichs in Aarhus im ehemaligen AEG-Werk Hennigsdorf für die DR fertiggestellt.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gaben 1952 neun Maschinen an die Deutsche Bundesbahn (DB) ab. Die DB übereignete der französischen Staatsbahn (SNCF) als Reparationsleistung mindestens 291 Maschinen. Dabei handelte es sich vorwiegend um in Frankreich gebaute Lokomotiven. Die SNCF verkaufte 1955 wiederum 48 Maschinen an die türkische Staatsbahn TCDD (dort als Baureihe 56 eingereiht).
In Polen reihten die Polskie Koleje Państwowe (PKP) 132 In den Quellen finden sich unterschiedliche Zahlen: Tomasz Galka (abgerufen am 7. Februar 2015) begründet und belegt seine Zahlen ausführlich, die in der Größenordnung von Estler liegen. Hier (abgerufen am 7. Februar 2015) findet sich eine Sammlung von Revisionsdaten, die zumindest nahelegt, dass die Zahl von nur 67 Maschinen eher unwahrscheinlich ist. Maschinen als Ty4 in ihren Bestand ein.
Umfangreichere Modifikationen wurden bis in die 1960er Jahre bei der Bundesbahn an den Maschinen nicht vorgenommen, sieht man vom Ersatz der Wagner-Windleitbleche durch solche der Bauart Witte ab. 1964 und 1965 wurden dann über sechzig Maschinen auf Ölfeuerung umgebaut. Die Ausmusterung begann 1970 und wurde 1977 abgeschlossen.
Bis zur Ablösung durch Diesel- und Elektrolokomotiven waren die Maschinen der Baureihe 44 das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes in Deutschland.
Die deutschen Eisenbahner nannten die Baureihe 44 wegen ihrer Zugkraft auch „Jumbo“. Erst die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1958 und 1962 rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 58.30 reichten im Flachland an das Leistungsniveau der Baureihe 44 heran. Beide konnten in der Ebene 2.400 Tonnen Zuglast mit 50 km/h schleppen. Auf bergiger Strecke wurden die 58.30 dann jedoch wegen ihres niedrigeren Achsdrucks wieder von der 44 übertroffen. Die wenigen Maschinen der Baureihe 45 hatten eine höhere Endgeschwindigkeit und Leistung, verfügten aber über eine geringere Zugkraft.Jan Reiners: Kleine Typenkunde deutscher Museumsdampfloks. Transpress-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71187-7, S. 35 f. (induzierte Zugkraft 0,8: BR 44: 27,38 Mp, BR 45: 23,36 Mp) Während die 44 über 2.000–2.100 PS verfügte, leistete die 45 2.800 bis über 3.000 PS. Die letzten Exemplare der 45 bei der DB ersetzten auch gelegentlich die 44 bei zu schweren Güterzügen. Diese beiden Baureihen waren die größten und stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland beschafft wurden.
Aufbau mini|44 1199, dahinter die 50 2511
Die Höchstgeschwindigkeit der Serienausführung beträgt 80 km/h, die Vorserie (44 001 bis 44 010) war nur für 70 km/h zugelassen. Sie ist als Drei-Zylinder-Lok mit zwei äußeren und einem in der Fahrzeugmitte unterhalb des Kessels liegenden Zylinder ausgeführt. Die Baureihe 44 verfügt nur über einfache Dampfdehnung, also kein Verbundtriebwerk. Die äußeren Zylinder arbeiten auf den dritten, der innere auf den zweiten Kuppelradsatz, der mit einer gekröpften Achswelle ausgerüstet ist.
Als Tender wurden hauptsächlich die Einheitsbauarten und verwendet. Selten waren Kurztender der Bauart (vor allem Vorserienloks) oder Versuchswannentender der Bauart . Bei der DR herrschte bis Ende der 1960er-Jahre ein Mangel an modernen Einheitstendern, weil auch die Rekoloks der Baureihe 22 und Baureihe 58.30 damit ausgerüstet werden sollten, weshalb etliche Loks der Baureihe 44 mit preußischen Umbautendern (entstanden aus ) liefen. Schon bei der Indienststellung der Loks der Baureihe 44 waren viele neue sofort gegen ältere Einheitstender getauscht worden, da die großen Tender bei Schnellzugloks dringender gebraucht wurden. Alle Typen fassen zehn Tonnen Kohle.
Lokomotiven mit Ölfeuerung liefen ausschließlich mit Tendern . Bei der DB fasste der Öltank 11,2 Kubikmeter, bei der DR konnte mit 13,5 Kubikmeter in der Regel etwas mehr Brennstoff mitgeführt werden.
Die Kohlenstaubtender für die Baureihe 44 waren durch Umbau überwiegend aus den Wannentendern der Bauart und den großen Einheitstendern der Bauart , selten auch aus den genieteten entstanden. Zunächst hatte man nur eine große Kohlenstaubkammer eingebaut, doch gab es teilweise Probleme mit der vollständigen Entladung des Brennstoffs. Daher wurden später nur noch Dreikammertender gebaut. Sie hatten zwar einen etwas kleineren Wasservorrat, doch konnte der mitgeführte Kohlenstaub zuverlässig vollständig verfeuert werden. Die gebräuchlichsten Bauarten waren der Wannentender mit 21 m³ Kohlenstaub und der geschweißte mit 23 m³ bzw. zehn Tonnen Kohlenstaub.
Ausführungen mini|Zylinderblock der Baureihe 44, rot gestrichen: ein Abschnitt des Barrenrahmens
Ölhauptfeuerung (DB) Die Baureihe 44 hatte einen hohen Dampf- und somit auch Kohlenverbrauch. Um die Arbeit zu vereinfachen und die Leistung konstant zu halten, wurden ab 1958 bei der Deutschen Bundesbahn 36 Loks und ab 1963 bei der Deutschen Reichsbahn 95 Loks auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das zähe, im kalten Zustand fast feste Schweröl im Tender auf circa 70 °C vorgewärmt, damit es fließfähig wird, durch einen Dampfstrahl im Brennraum zerstäubt und dann verbrannt.
Die 44 474 wurde 1955 als erste DB-Lokomotive bei Henschel auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Mit ihr wurden Versuchsfahrten unternommen, die zu Detailverbesserungen führten. 1958 erhielten auch die 44 1131 und 1264 eine Ölhauptfeuerung. 1960 wurden 29 Lokomotiven im Ausbesserungswerk Braunschweig ebenfalls umgebaut. Noch vier weitere Lokomotiven wurden 1966 aus einer Unfalllok und 1973 mit Teilen bereits ausgemusterter Lokomotiven mit Ölhauptfeuerung versehen.
Die ölgefeuerten Lokomotiven der DB führten im neuen EDV-gerechten Nummernschema ab 1968 bis zur Ausmusterung die Baureihenbezeichnung 043. Diese Baureihennummer war bei der DB frei, da alle Fahrzeuge der ursprünglichen DR-Baureihe 43 nun zum Bestand der DR gehörten. Die Maschinen mit Rostfeuerung erhielten die Baureihenbezeichnung 044.
mini|links|DB 043 196-5 als Museumslok in Salzbergen; eine weitere Lok befindet sich in Emden mini|Auf Kohlenstaubfeuerung umgebaute 44 392 der Reichsbahn (1952)
Kohlenstaubfeuerung (DR) Die Deutsche Reichsbahn baute 22 Lokomotiven auf Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler um. Diese bewährte sich gerade auf den Rampen des Thüringer Waldes durch punktgenaue Feuerung. Ein Umbau weiterer Lokomotiven aber unterblieb – unter anderem weil man Investitionen in weitere teure stationäre Anlagen zur Kohlenstaubversorgung der Loks scheute – zugunsten einer Ölhauptfeuerung, welche einen freizügigeren Umlauf ermöglichte.
Ölhauptfeuerung (DR) 44 195 wurde 1959 als erste Lokomotive der DR mit einer Ölhauptfeuerung versehen. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, die eine Überlegenheit über Kohle- und Kohlenstaubgefeuerte Lokomotiven zeigte, wurden die Zeichnungen überarbeitet und 44 1595 als erste Serienmaschine 1961 umgebaut. 1963 bis 1966 wurden weitere 93 Lokomotiven umgebaut. Auch bei der DR unterschied man in den 1970 eingeführten EDV-Nummern nach Feuerungsart: Ölloks erhielten die Nummern 44 0, Kohleloks 44 1 und 44 2 und Kohlestaubloks 44 9.
Einsätze und Rückbau Bei der DB konnten sich kohle- und ölgefeuerte Loks fast gleich lang im Betrieb halten. Die letzte kohlegefeuerte Lokomotive der Baureihe 44 wurde im Mai 1977 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert. Als letzte Leistung beförderte 043 903-4 am 26. Oktober 1977 für das Neubauamt Nord den Zug 81453 (bestehend aus einem Hilfszug-Gerätewagen) von Oldersum nach Emden Rbf; es war gleichzeitig die letzte planmäßig mit Dampflok beförderte Zugleistung der Deutschen Bundesbahn.
Bei der DR spielten die Kohlelok, bedingt durch die Elektrifizierung ihrer Haupteinsatzstrecken in Thüringen und Sachsen und den Ersatz durch Großdieselloks der Baureihe V 200 und später Baureihe 130, schon bei Einführung der EDV-Nummern 1970 im Betriebsdienst kaum noch eine Rolle. Als allerletzte wurde die Altenburger 44 2082-4 (44 082) im August 1974 abgestellt. Ab November 1974 konnte man im Betrieb auch auf die letzte Kohlenstaublok dieser Baureihe verzichten.