mini|hochkant|Werbeplakat einer amerikanischen Bahngesellschaft aus dem Jahr 1894 für Pullmanwagen
Als Pullmanwagen werden verschiedene Arten von Eisenbahnwagen bezeichnet. Meist bezieht sich die Bezeichnung auf die luxuriösen, von der amerikanischen Pullman Palace Car Company gebauten und auf dem nordamerikanischen Eisenbahnnetz betriebenen Schlaf- und Salonwagen oder auf die in den 1920er Jahren durch die Compagnie Internationale des Wagons-Lits in Europa eingeführten, komfortablen Salonwagen. Darüber hinaus wurde „Pullmanwagen“ zum Überbegriff oder Spitznamen für verschiedene, besonders komfortable Eisenbahn- und Straßenbahn-Fahrzeuge.
Pullmanwagen in den USA mini|Pullmanwagen in den USA, Ende des 19. Jahrhunderts
Der Begriff leitet sich von George Mortimer Pullman ab, einem amerikanischen Unternehmer. Dieser war der Gründer der Pullman Palace Car Company in Pullman City bei Chicago. Er entwickelte besonders luxuriös ausgestattete Schlaf-, Speise- und Salonwagen, letztere im amerikanischen Sprachgebrauch als „Parlour cars“ bezeichnet. Die Fahrzeuge stellte er auf eigene Rechnung den Fernzügen der großen US-Eisenbahngesellschaften bei. Diese Pullmanwagen wurden ausschließlich als Drehgestellwagen gebaut. Die Wagen zeichneten sich durch Verwendung besonders bequemer Sitz- und Schlafeinrichtungen sowie eine reiche Innenausstattung aus.
Pullmanwagen in Großbritannien mini|Britischer Pullmanwagen „Vera“ im Bahnhof London Victoria mini|BR-Pullmanwagen aus dem Jahr 1960 als museal erhaltenes Fahrzeug im Einsatz
Nachdem die Pullman Palace Car Company ab 1876 begonnen hatte, ihre Wagen auch in Europa einzusetzen, wurde der Begriff auch für die europäischen Schlafwagen der Gesellschaft verwendet, die vor allem in Großbritannien und Italien für einige Jahre den Schlafwagen der CIWL Konkurrenz machten. Während die CIWL es auf dem Kontinent relativ schnell schaffte, die Konkurrenz der Pullmangesellschaft zu beseitigen, blieb diese in Großbritannien aktiv, gab allerdings nach einigen Jahren das Schlafwagengeschäft auf. Der Schlafwagenbetrieb wurde danach im Unterschied zu den meisten kontinentalen Bahnen von den britischen Bahngesellschaften selber übernommen.
1906 verkaufte die amerikanische Muttergesellschaft die britische Gesellschaft, die Pullman Car Company (PCC), an den Verleger und Politiker Davison Dalziel.Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 344 Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm die CIWL die britische Gesellschaft von Dalziel, der dafür Verwaltungsratsvorsitzender der CIWL wurde. Allerdings wurde diese Übernahme lange Jahre verschwiegen, offiziell gab die CIWL lediglich an, dass sie mit der britischen Pullmangesellschaft freundschaftlich zusammenarbeite.George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 23 Bereits seit 1881 setzte die Pullmangesellschaft neben Schlafwagen auf den britischen Strecken besonders luxuriös ausgestattete Großraumwagen ein, die sich von den als Abteilwagen ausgeführten Salonwagen der CIWL deutlich unterschieden und auch von der Gesellschaft selbst die Bezeichnung Pullman Car (Pullmanwagen) erhielten. Kennzeichnend für diese Pullmanwagen war der Am-Platz-Service.Fritz Stöckl: Die großen Eisenbahnrouten der Welt. Verlag Rasch&Röhring, Hamburg 1985, ISBN 978-3-89136-046-0 In Abstimmung mit den privaten Eisenbahngesellschaften setzte die Pullmangesellschaft zum Teil eigenständige Pullmanzüge ein, zum Teil wurden einzelne Pullmanwagen oder Wagengruppen normalen Expresszügen beigestellt. Ab 1932 setzte die PCC mit dem Brighton Belle zwischen London und Brighton auch Pullmanwagen in Form von elektrischen Triebwagen ein.
In Großbritannien übernahm British Railways (BR) bzw. die British Transport Commission 1954 die PCC. Noch in den 1960er Jahren beschaffte BR neue Pullmanwagen. Daneben nahm BR auch Dieseltriebwagen (BR-Klasse 251/261) mit Pullman-Ausstattung in Dienst. In den 1970er Jahren stellte BR allerdings die meisten Pullmanwagen ab, als letzter Zug mit Pullmanwagen verblieb bis 1985 der Manchester Pullman zwischen Manchester und London. Ein Teil der britischen Pullmanwagen wird inzwischen von der Belmond Ltd., der Betreibergesellschaft des Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) im Belmond British Pullman, dem Zubringer zum VSOE zwischen London und den Kanalhäfen sowie bei Schienenkreuzfahrten eingesetzt, andere sind im Bestand von britischen Museumsbahnen.
Pullmanwagen in Kontinentaleuropa mini|CIWL-Pullmanwagen im Etoile du Nord (1927) mini|Interieur in einem CIWL-Pullmanwagen der Serie Fleche d'Or
Ab 1925 führte die Compagnie Internationale des Wagons-Lits auch auf dem Kontinent Luxuszüge mit Pullmanwagen nach britischem Vorbild ein, nachdem sie bislang in ihren Luxuszügen nur Schlaf- und Speisewagen sowie herkömmliche Salonwagen eingesetzt hatte. Diese als Pullmanzug oder Pullman-Express bezeichneten Züge wiesen zunächst ausschließlich Wagen der 1. Klasse auf und wurden als komfortable Tagesverbindung mit Bedienung am Platz angeboten. Neben komplett aus Pullmanwagen zusammengestellten Luxuszügen setzte die CIWL wie auch die britische Pullmangesellschaft außerdem einzelne Pullmanwagen ein, die in normale Schnellzüge eingestellt wurden. Die Wagen verkehrten vorwiegend in Frankreich, den Benelux-Staaten, Italien und Rumänien, einzelne Zug- und Wagenläufe gab es auch in die Schweiz und nach Österreich. Die eingesetzten Pullmanwagen besaßen etwa zur Hälfte eine Küche. In der Regel wurden daher ein Wagen ohne und ein Wagen mit Küche gemeinsam als sogenannte Couplage eingesetzt. Charakteristisch für diese Wagen waren die ovalen Fenster in den Außentüren, den Toilettenräumen sowie im Gang gegenüber den Toiletten. Die Pullmanwagen der ersten Klasse hatten Tische mit zwei Sesseln zu beiden Seiten eines Mittelganges sowie an beiden Enden Abteile mit vier Plätzen. Die ersten Bauserien für den Einsatz im Sud-Express und dem Flèche d’Or erhielten analog zu den britischen Pullmanwagen eine Farbgebung in Crème/Braun. Ab 1927 wurden die weiteren Bauserien in Crème/Blau ausgeliefert, die älteren Wagen erhielten ab 1932 ebenfalls diese Farbgebung. Als Weiterentwicklung der Pullmanwagen 1. Klasse erschien noch der Typ Côte d’Azur mit einer Sitzgruppe weniger, verstellbaren Sesseln und mehr Beinfreiheit. Beginnend mit den Wagen für den Étoile du Nord beschaffte die CIWL auch Pullmanwagen 2. Klasse, die aber zunächst nur in einzelnen Zügen eingesetzt wurden. Die Pullmanwagen der zweiten Klasse hatten Tische mit zwei oder vier Sitzplätzen und einen Mittelgang. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise führte die CIWL die Pullmanwagen für die 2. Klasse generell ein, nur der Sud-Express und der Flèche d’Or blieben noch einige Jahre exklusiv der 1. Klasse vorbehalten. Ende 1932 verfügte die CIWL über 200 Pullmanwagen, ein später nicht mehr erreichter Höchststand.Renzo Perret: Die Geschichte der CIWL. Die Pullman-Wagen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, S. 58 Bereits Mitte der 1930er Jahre sank der Bedarf an Wagen spürbar und die CIWL ließ bis 1939 bereits 60 davon zu Speisewagen umbauen.Renzo Perret: Die Geschichte der CIWL. Die Pullman-Wagen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, S. 62
mini|Ex CIWL-Pullmanwagen 4141 im VSOE Weitere Pullmanwagen, die jedoch nicht im Besitz der CIWL waren, beschaffte in Spanien die Compañía de los Ferrocarriles Andaluces für ihren ab 1929 eingesetzten Andalucia-Pullman-Express zwischen Sevilla und Granada bzw. Málaga. Mit der Bewirtung der Wagen war die CIWL beauftragt worden. Der Zug war jedoch kein Erfolg und wurde bereits 1930 wieder eingestellt. Die sechs beschafften Wagen wurden teils für Sondereinsätze beibehalten, teils in Wagen der 1. Klasse umgebaut.
Nach Deutschland verkehrten Pullmanwagen der CIWL ausschließlich in einem Zuglauf, dem zwischen 1929 und 1939 verkehrenden Ostende-Köln-Pullman-Express. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte jedoch ab 1928 für ihren neuen Fernschnellzug (FD) Rheingold luxuriös ausgestattete Reisezugwagen in Großraumausführung mit Service am Platz und integrierten Küchen. Das Konzept entsprach damit weitgehend dem der CIWL, die sogenannten Rheingold-Wagen wurden jedoch aus markenrechtlichen Gründen nicht als Pullmanwagen bezeichnet. mini|Pullmanwagen der Rhätischen Bahn Auch auf Meterspur gab es einen Pullmanzug, den Golden Mountain Pullman Express auf der Strecke der Montreux-Berner Oberland-Bahn, der jedoch nur im Sommer 1931 verkehrte und danach mangels Erfolg eingestellt wurde. Für diesen Zug wurden nach dem Vorbild des 1915 gebauten MOB-Wagens AB4 75 (später As 102) mit dreiteiligen Aussichtsfenstern vier Wagen für die CIWL neu gebaut. 1939 wurden diese Wagen an die Rhätische Bahn verkauft, wo sie heute noch als Alpine Classic Pullman Express für Sonderfahrten erhalten sind. 2004 baute die MOB vier Wagen für den fahrplanmäßigen Zug Golden Pass Classic um, die im Stil von den CIWL-Pullmanwagen inspiriert sind. Ebenfalls auf Meterspur verkehrten die sechs 1929 beschafften Pullmanwagen der schmalspurigen Ferrocarriles Vascongados im Baskenland zwischen Bilbao und San Sebastián, die bis 1932 von der CIWL bewirtschaftet wurden.Fritz Stöckl: Die Eisenbahnen der Erde. Band III: Spanien und Portugal, Verlag Ployer & Co., Wien 1962, S. 43 Sie blieben, abgesehen von kriegsbedingten Unterbrechungen, bis 1977 im Einsatz.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der Pullmanwagen eingestellt. Einige der Wagen (bekannt sind die Wagen mit den Nummern 4152 und 4159) wurden für Befehlszüge des Militärs herangezogen, die meisten jedoch in Werkstätten der CIWL oder auf entlegenen Bahnhöfen abgestellt.Renzo Perret: Die Geschichte der CIWL. Die Pullman-Wagen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, S. 64 Planungen im weiteren Kriegsverlauf, außer CIWL-Schlaf- und Speisewagen auch Pullmanwagen für Befehlszüge von Größen des Dritten Reichs heranzuziehen, wurden nicht mehr realisiert. Laut Angaben von Zeitzeugen, die Claude Lanzmann für seinen Film Shoah interviewte, sollen Pullmanwagen vereinzelt auch in Deportationszügen in die Vernichtungslager Sobibor und Treblinka eingesetzt worden sein. 1946 fanden sich noch 120 Pullmanwagen im Bestand der CIWL. 11 Wagen waren infolge von Kriegsschäden ausgemustert worden.