Bagdadbahn

Länder: Türkei, Syrien, Irak

Die Bagdadbahn ist eine im ehemaligen Osmanischen Reich von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak) führende, in den Jahren 1903 bis 1918 auf etwa 3/4 ihrer Gesamtlänge von etwa 1600 Kilometern gebaute Eisenbahnstrecke. Ihre Fertigstellung erfolgte erst in der Zeit nach dem 1918 endenden Osmanischen Reich. Die im anschließend entstandenen Staat Irak gelegene, etwa 400 km lange noch fehlende Teilstrecke wurde erst in den 1930er-Jahren gebaut. Nach 1918 verblieb weniger als die Hälfte der Bahnstrecke im Nachfolgestaat Türkei. Etwa 150 km Streckenlänge (über Aleppo als Alternative zur Hauptstrecke in der Türkei) liegt im heutigen Syrien und etwa 840 km Streckenlänge im Irak.

Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Anschlussstrecken in Syrien (u. a. von Aleppo nach Damaskus) und im Irak hat die Bagdadbahn eine Länge von 3205 km. Die Bahn ist ein ingenieurtechnisch anspruchsvolles Bauwerk und eines der aufwändigsten Infrastrukturprojekte jener Zeit.

Streckenverlauf mini|links|hochkant=1|Karte der Bagdadbahn und geplanter Erweiterungen, Stand 1918 Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn von Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis nach Bagdad und nach einer Erweiterung der Strecke nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von der See her zu entziehen, verlief die Trasse im Landesinneren. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern aufwendig über das Nurgebirge, was den Bau eines acht Kilometer langen Tunnels erforderlich machte.

Entstehung der Bagdadbahn Vorgeschichte mini|links|Sultan Abdülhamid II. Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren; seine Hauptstadt Konstantinopel rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II., mittels der Eisenbahn als eines leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystems sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate.

Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der britische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde.Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, S. 252.

Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5

Finanzierung mini|links|180px|Georg von Siemens. Photographie aus dem Jahr 1897 Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Impériale Ottomane kontrollierten, und die Administration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell stark von Frankreich abhängig. Durch den Auftrag an britische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus dieser Abhängigkeit befreien. Die britische Regierung begrüßte diese Aussicht, da sie an einer Stabilisierung des „Kranken Mannes am Bosporus“ und größerer Einflussnahme in der Region interessiert war. Ein Zerfall des Osmanischen Reiches wäre möglicherweise Österreich-Ungarn und dem Russischen Reich zugutegekommen. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung.

Mit dem Deutschen Reich hatten die Osmanen unter anderem durch die deutschen Militärmissionen positive Erfahrungen gemacht. Da sich die deutschen Interessen im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkten und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielten, erschien dies weniger riskant. Daher sollte der Eisenbahnbau nach Wunsch der Hohen Pforte an eine deutsche Kapitalgesellschaft gegeben werden.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, S. 217–232, hier S. 219 (abgerufen über De Gruyter Online).

In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war anfangs wenig angetan. Sie war schließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Rohstoffreichtum von Mesopotamien interessiert, nachdem dort größere Vorkommen an Erdöl gefunden worden waren. Die Reichsregierung und nicht zuletzt das Auswärtige Amt hofften auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Hinzu kam der Prestigeaspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108.

mini|links|180px|Kaiser Wilhelm II., Förderer der Bagdadbahn Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Die deutsche Politik trat hier in direkter Konkurrenz zu französischen und vor allem britischen Interessen.

Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die deutschen Militärmissionen die deutsch-osmanischen Beziehungen erheblich intensivierte und damit letztlich zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrug, beurteilte der zuständige Direktor der Deutschen Bank, Georg von Siemens, welcher sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch:

1889 wurde unter Siemens’ Leitung die Anatolische Eisenbahngesellschaft gegründet, an der deutsche und österreichische Betriebe beteiligt waren, darunter Philipp Holzmann, Friedrich Krupp AG, Borsig und Maffei. Diese Firmen lieferten auch das Material und die Ausstattung für die neue Bahnlinie, die zunächst von Konstantinopel über Ankara nach Konya gehen sollte.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, S. 217–232, hier S. 220 (abgerufen über De Gruyter Online).Marc von Lüpke: Mit Volldampf in den Orient - Bau der Anatolischen Eisenbahn, In: Der Spiegel, 2. Oktober 2013, abgerufen am 26. Dezember 2023.

Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann 1897 mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauf folgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdülhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Georg von Siemens geriet dadurch in eine prekäre Lage, denn bei einer Absage lief er Gefahr, die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiterzuverfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108 ff.

Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke Eskişehir–Konya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht, und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet.

Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse, und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Impériale Ottomane sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Der deutsche Außenminister Adolf Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern. Die Gegenleistung des Osmanischen Reiches war die Abtretung der Schürfrechte, vor allem für die Öl- und Gasvorkommen, in einem Korridor von je 20 km beiderseits der Bahnlinie.Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1, S. 15. Österreich-Ungarn besaß damals schon eine Ölraffinerie bei Wien.

mini|links|4-sprachige Schuldverschreibung der türkischen Bagdadbahn von 1903 zur Finanzierung des Bahnbaus Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40 %), die Banque Impériale Ottomane (30 %), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10 %), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5 %) sowie die Banca Commerciale Italiana (5 %).Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, S. 76 f.

mini|links|180px|Türkische Delegation 1911 bei der Firma Krupp, die Schienen lieferte

Schließlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank emittierte. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs.

Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.

Bau mini|links|180px|Heinrich August Meißner mini|links|Preußische G 8 gebaut 1913 von Hanomag, 1917 zum Bau der Bagdadbahn von den Preußischen Staatseisenbahnen an die Anatolische Eisenbahn abgegeben.