Eröffnung: Ende 2030 (geplant)Züge auf Regionaltangente West erst ab Ende 2030 – wenn es gut läuft, Hessenschau.de, online verfügbar. Stationen: 26
Die Regionaltangente West (RTW) ist ein in Bau befindliches Schienenverkehrsprojekt im Rhein-Main-Gebiet. Im Gegensatz zu den bestehenden S-Bahn-Linien und vielen Regionalbahnlinien soll sie die Region nicht sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet erschließen, sondern tangentiale Verbindungen schaffen, so dass Umstiege in der Frankfurter Innenstadt entfallen und Reisezeit zwischen Zielen außerhalb Frankfurts eingespart wird. Auch werden der City-Tunnel und der Hauptbahnhof entlastet, die jeweils ihre Kapazitätsgrenzen erreicht haben.
Für das Projekt werden neue Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken gebaut, die geplanten Linien werden aber auch bestehende Eisenbahnstrecken befahren. Insgesamt zwölf bestehende S-Bahn-Stationen sollen angefahren werden, darunter Frankfurt-Höchst und Flughafen Frankfurt Regionalbahnhof.
Nachdem im Januar 2015 die Vorplanung für den Frankfurter Stadtraum beendet wurde, begann im März 2017 das Planfeststellungsverfahren. Am 16. Mai 2022 war Baustart am Bahnhof Frankfurt Stadion.RTW Planungsgesellschaft abgerufen am 14. Juni 2022.Hessenschau.de vom 28. Jan. 2022 abgerufen am 14. Juni 2022 Die Inbetriebnahme ist für 2030 geplant.Florian Leclerc: Frankfurt und Rhein-Main: Die Regionaltangente West wird gebaut, Frankfurter Rundschau, 28. November 2019Hessenschau.de vom 28. Jan. 2022 abgerufen am 29. Januar 2022
Streckenverlauf mini|links|Karte des Streckenverlaufs
Die Regionaltangente West soll von zwei Linien befahren werden, die im Norden und Süden jeweils unterschiedliche Start- und Endpunkte haben. Den zentralen Teil der Strecke zwischen Eschborn und Neu-Isenburg teilen sich die beiden Linien jedoch. Dadurch soll bei jeweils halbstündlichem Takt beider Linien ein 15-Minuten-Takt auf diesem Teil der Strecke entstehen.
Als Zweisystembahn soll die RTW nur in Bereichen, in welchen sie Strecken des bestehenden Eisenbahnnetzes mitbenutzt, als Eisenbahn fahren; dies ist auf etwa zwei Dritteln des Linienweges der Fall. Auf den neu gebauten Strecken ist dagegen eine Fahrt als Stadtbahn vorgesehen. Es ist vorgesehen, den gesamten Streckenverlauf barrierefrei auszuführen, wobei besondere Fahrzeuge die unterschiedlichen Bahnsteighöhen von 76 cm im Regionalverkehr, 96 cm an mit der S-Bahn gemeinsamen Stationen und 80 cm an eigenen und mit der U-Bahn gemeinsamen Stationen ausgleichen sollen.
Es ist vorgesehen, die Strecke größtenteils zweigleisig auszuführen, wobei Ausnahmen im Bereich Stadion sowie für die südlichen Anschlussstrecken bestehen.
Zentrale Strecke Die zentrale Strecke soll im Norden etwa an der Brücke über die Homburger Bahn beginnen, an der ein Ast von selbiger und der Ast aus Praunheim zusammenlaufen. Die Strecke verläuft daraufhin, nach einigen hundert Metern Parallelführung zur A 5, nahe der Grenze zwischen dem Main-Taunus-Kreis und der Stadt Frankfurt, bis sie die Sodener Bahn erreicht. In diesem Bereich wird vor allem die Erschließung der Gewerbegebiete im Eschborner Süden und die des Sossenheimer Nordens verbessert. Dieser völlig neu zu errichtende Teil der Strecke beinhaltet eine dreigleisige Abstellanlage an der Station Eschborn Ost sowie an der Station Eschborn Süd einen Verknüpfungspunkt zu den S-Bahn-Linien S3 und S4 auf der Kronberger Bahn. Hier würde dadurch ein Turmbahnhof entstehen, in dem die Züge der Regionaltangente auf einer Brücke über dem bestehenden Haltepunkt halten.
Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Frankfurt-Höchst sind ein Ausbau der bestehenden Strecke der Sodener Bahn auf zwei Gleise sowie die Errichtung eines neuen Haltepunktes Höchst Stadtpark geplant. Hierzu war ursprünglich eine Verbreiterung des Bahndammes der Sodener Bahn geplant. Dies ist jedoch aufgrund des Zustandes desselben nicht möglich. Eine mögliche Alternative ist eine ebenerdige Führung als Stadtbahn, die allerdings auch eine Umwidmung der Strecke zur selbigen zur Folge hätte. Im Rahmen dessen wurde auch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über die Gleise der Regionaltangente West zum Höchster Bahnhof diskutiert und ab der Haltestelle „Zuckschwerdtstraße“ ein Planungsauftrag vergeben.
An der Nordseite des Bahnhofs sind einige Umbaumaßnahmen nötig, um diesen auf die Regionaltangente vorzubereiten. So soll am bestehenden Bahnsteig 6, dem nördlichsten Bahnsteig, künftig nur noch die Regionaltangente halten, während Königsteiner Bahn und Sodener Bahn am um eine Bahnsteigkante mit Stumpfgleis erweiterten Bahnsteig 5 halten sollen. Anpassungen der Weichenverbindungen ermöglichen so, unabhängig vom sonstigen Bahnhofsbetrieb zu verkehren. Der Höchster Bahnhof wird damit zum zweitwichtigsten Umsteigebahnhof in Frankfurt.
Vom Höchster Bahnhof aus, wo Anschluss an die S-Bahn-Linien S1 und S2 bestehen soll, ist erneut ein Neubauabschnitt angesetzt, der nach Unterquerung des Bahndammes auf eigenem Bahnkörper in der Leunastraße entlang der Ostgrenze des Industrieparks Höchst verläuft. In diesem Bereich sind zwei neue Haltestellen geplant, um die Erschließung des Industrieparks und des Höchster Westens zu verbessern. Vom Ende der Leunastraße an folgt die Strecke der B 40 nach Südwesten, bis sie auf die bestehende Flughafenschleife trifft, in der die Regionaltangente dem Verlauf der S-Bahn-Linien S8 und S9 folgt, zu denen an drei Haltestellen Umsteigemöglichkeit bestehen soll. Die Flughafenschleife wurde bis Dezember 2019 verlegt, um den neuen Stadtbezirk Gateway Gardens zu erschließen. Vor Erreichen des Bahnhofs Stadion, wo unter anderem Anschluss an die S-Bahn-Linie S7 besteht, endet diese gemeinsame Streckenführung. Hier soll der Bahnhof im Norden um einen Mittelbahnsteig erweitert werden, so dass in jede Richtung eigene Gleise für die S-Bahn-Linien und die Regionaltangente West zur Verfügung stehen. Letztere soll dabei die beiden inneren Gleise bedienen.
mini|Vorbereitungen zum Einhub der Brücke über die Isenburger Schneise (März 2026)
mini|Ausbau der Verbindungskurve zur Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg (März 2026)
Im Folgenden ist es geplant, die Strecke auf ein Gleis zu verengen und auf die Südseite der Mainbahn zu führen, wo die Regionaltangente wiederum über zwei eigene Gleise verfügen soll. Von hier an ist vorgesehen, auf der Strecke Linksverkehr zu betreiben.Diese Information ist nicht direkt in den Planungsunterlagen zu finden, lässt sich aber aus den Informationen zu den Stationen „Mörfelder Landstraße“ und „Neu-Isenburg Bahnhof“ im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt Süd folgern. Über eine bereits bestehende Verbindungskurve wird die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg in Richtung Neu-Isenburg erreicht, zu der zunächst in westlicher Parallellage verkehrt werden soll. Es ist vorgesehen, das RTW-Gleis in Richtung Süden unmittelbar vor der Kreuzung mit der A 3 mit dem S-Bahn-Gleis in die gleiche Richtung zusammenzuführen, auf dem sie bis nach Passage des Bahnhofs Neu-Isenburg geführt wird. Das Gleis in Richtung Höchst soll hingegen weiterhin separat geführt werden und in Neu-Isenburg einen eigenen Bahnsteig erhalten. Im Anschluss auf dem Bahnhof sollen beide Richtungsgleise der Regionaltangente auf ein Gleis zusammengeführt werden, nachdem die Strecke in Richtung Süden wieder aus den S-Bahn-Gleisen ausgefädelt hat.
Anschlussstrecken im Norden Im Norden soll ein Ast über die bestehende Homburger Bahn bis Bad Homburg weitergeführt werden und dort enden. Hier sind im Zuge der Errichtung der Regionaltangente West keine baulichen Änderungen geplant. Neben dem Anschluss an die S-Bahn-Linie S5 und die Regionalbahn-Linie RB 15, soll in Bad Homburg zukünftig auch Anschluss an die verlängerte U2 und über die ebenfalls verlängerte Linie RB 16 nach Friedberg bestehen. Letztere Maßnahmen sind für Ende 2028 angesetzt. Die Strecke soll hier nicht wie ursprünglich geplant an einem Stumpfgleis gegenüber der geplanten Endhaltestelle der U2 enden, sondern an den Bestandsgleisen, wo bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zu S- und Regionalbahn gegeben sind. Zwar hat die Stadt Friedrichsdorf ebenfalls Interesse an einer Anbindung an die Regionaltangente West bekundigt, eine solche ist aber aktuell aus Kostengründen nicht geplant.
Der Ast nach Frankfurt ist bisher deutlich kürzer geplant und soll zunächst nur die Station „Gewerbegebiet Praunheim“ umfassen. Dort soll bahnsteiggleicher Anschluss an die U7 bestehen, die von der bisherigen Endhaltestelle „Praunheim Heerstraße“ zur neuen Station weitergeführt werden soll. Ursprünglich war in diesem Bereich eine Führung über die dann auszubauende Strecke von Praunheim Heerstraße zur Stadtbahnzentralwerkstatt vorgesehen; diese wurde jedoch wegen zu enger Kurvenradien und zu geringem Abstand zur Wohnbebauung verworfen und nach Norden verlegt, wo auch bessere Querungsmöglichkeiten für A 5 und Homburger Bahn bestehen. Auch war von hier aus eine Weiterführung nach Nordosten zum Nordwestzentrum geplant. Diese wurde allerdings verworfen, da eine oberirdische Führung aufgrund der Lage der Europäischen Schule nicht möglich ist und eine alternativ nötige Untertunnelung in etwa 18 m Tiefe als zu teuer eingeschätzt wird. Daher wird auch eine Führung entlang der A 5 nach Niederursel untersucht, wo ebenfalls eine Verknüpfung mit der A-Strecke der Frankfurter U-Bahn möglich wäre. Dies würde insbesondere auch den Riedberg erschließen.
Trotzdem ist eine Führung über Praunheim hinaus weiterhin angedacht; hier sind weitere Untersuchungen vorgesehen, die später in das Planfeststellungsverfahren mit eingebracht werden sollen. Aufgrund der geringeren Auslastung des Frankfurter Nordastes aufgrund der kürzeren Streckenlänge ist eine Flügelung der Linie ab Sossenheim Bahnhof vorgesehen, wobei ein Zugteil seine Fahrt über die Sodener Bahn nach Sulzbach und Bad Soden fortsetzen würde.
Anschlussstrecken im Süden Im Süden spaltet sich die Strecke am Neu-Isenburger Bahnhof nach Überführung über die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg in zwei kurze jeweils eingleisige Teilstrecken auf. Die Linie 1 soll über eine neue Straßenbahnstrecke geführt werden, die Isenburg-Zentrum und das Neubaugebiet Birkengewann im Neu-Isenburger Osten anbinden soll und zum Teil über die Trasse der stillgelegten Bahnstrecke Neu Isenburg–Neu Isenburg Stadt verläuft. Über die bestehende Dreieichbahn soll die Linie 2 alle 30 Minuten eine Station weiter zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag geführt werden. Hier ist ein Stumpfgleis als Endhaltepunkt vorgesehen, was jedoch aufgrund der längeren Laufwege von Lokalpolitikern parteiübergreifend abgelehnt wird. Sie fordern einen gemeinsamen Mittelbahnsteig, um bahnsteiggleichen Umstieg zur Dreieichbahn zu ermöglichen.
Es gibt darüber hinaus Bemühungen lokaler Politiker, eine Weiterführung nach Langen oder Dreieich-Sprendlingen durchzusetzen. Diese Vorschläge stehen in einer gewissen Konkurrenz zueinander. Nachdem dem Vorschlag aus Langen zunächst von Seiten der Planungsgesellschaft eine Absage erteilt worden war, beurteilte sie 2019 die Verlängerung im Rahmen einer vom Hauptprojekt unabhängigen Planung als machbar und volkswirtschaftlich sinnvoll. Die Idee, die Regionaltangente über Sprendlingen weiter in den Landkreis Offenbach zu verlängern, findet sich explizit im Erläuterungsbericht.
Finanzierung Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher gab es eine Zusage von Bund und Land, einen Großteil der anfangs geschätzten Investitionen von 327,6 Millionen Euro zu übernehmen.