Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Als ZSSK-Baureihe 381 und DB-Baureihe 102 entstanden einzelne Fahrzeuge für andere Unternehmen. Sie werden vom Hersteller als Typ 109E bezeichnet.
Geschichte mini|links|thumbtime=12|Lokomotive 380 011 mit Sonderlackierung „Vlakem na EURO“ Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp 85E als Basis der sogenannten III. Ellok-Generation. Ein erstes Projekt einer Dreisystemlokomotive für höhere Geschwindigkeiten und mit Asynchronmotoren, geregelt durch GTO-Thyristoren, gab es mit dem Typ 103E.
mini|links|380 011 mit Sonderlackierung „Vlakem na EURO“ vor einem Sonderzug zur Fußball-Europameisterschaft (2012) Im Jahr 2002 veröffentlichten die České dráhy die erste Ausschreibung für 20 Dreisystemlokomotiven, die im März 2003 endete. Dabei konkurrierten Siemens mit seinem Lok-Typen ES64U4-C und Škoda Dopravní technika (seit Ende 2004: Škoda Transportation) in Kooperation mit Bombardier Transportation. Da die eingereichten Angebote die ČD nicht zufrieden stellten, starteten sie unter Berücksichtigung von EU-Fördermitteln eine zweite Ausschreibung, die am 27. Dezember 2003 endete. Siemens und Škoda Dopravní Technika beteiligten sich erneut – die Pilsner Firma diesmal getrennt mit ihrem überarbeiteten Werkstyp 109E. Nachdem Škoda durch hohes technologisches Niveau zu einem niedrigeren Preis gewonnen hatte, bestellten die ČD im April 2004 zwanzig Lokomotiven dieses Typs. Das Porsche Studio wurde dazu eingeladen, beim Design mitzuwirken. Bis Ende 2005 sollten zwei Prototypen entstehen, allerdings noch ohne Ausrüstung. Außer dem Einsatz im Inlandspersonenverkehr strebten die ČD auch die Zulassung für 200 km/h auf den Paneuropäischen Verkehrskorridoren in Österreich, Deutschland, Ungarn, Polen und der Slowakei an.
mini|links|380 011 mit Sonderlackierung der 375 007 (2025) Erhebliche Verzögerungen in der Entwicklung entstanden durch die Einführung der Crash-Norm EN 15227, die das Verhalten von Eisenbahnfahrzeugen bei Kollisionen festlegt, sodass eine Überarbeitung der Konstruktion des Lokomotivkastens nötig wurde. Nach verschiedenen Entwürfen von Porsche wurde die endgültige Form am 24. Juli 2008 mit der späteren 380 002 bei einem Pressetermin im Werk vorgestellt. Die offizielle Präsentation folgte auf der InnoTrans im September 2008 in Berlin. Die Testfahrten auf dem Versuchsring Velim sowie die weitere Erprobung dauerten etwa vier Jahre. Für den Dezember 2009 war der erste reguläre Einsatz vor den EC-Zügen Berlin–Prag–Wien vorgesehen.
2010 und 2011 lieferte Škoda die bestellten Serienlokomotiven an die ČD aus. Der Hersteller hatte für diese Baureihe in Pilsen eine neue Halle mit einer Fertigungslinie für jährlich 12 Lokomotiven errichten lassen. Bei größerer Nachfrage hätte auf einer ähnlichen Linie und in vier weiteren Schwesterunternehmen der Holding die Fertigungskapazität erhöht werden können. Im Mai 2010 übernahm die 380 007 die ersten regulären Leistungen im Güterverkehr. Der Einsatz vor EuroCity-Zügen zwischen Prag und Břeclav begann mit zwei Maschinen im Versuchsbetrieb im Dezember 2010.
mini|links|Lokomotive 380 017 mit Sonderlackierung „Kometa Expres“ (2025)
Die ursprüngliche Zusammenarbeit mit Bombardier führte zu Rechtsstreitigkeiten, die den Konkurrenten nach mehreren gescheiterten Einigungsversuchen dazu veranlassten, die für Zulassungsfahrten in Österreich weilende 380 004 von den lokalen Behörden am 18. Mai 2011 (nach anderen Quellen 22. Mai 2011) beschlagnahmen zu lassen. Škoda Transportation legte daraufhin wegen des Verdachts der Industriespionage – den die Österreicher dementierten – bei der Europäischen Kommission Protest ein. Am 9. November desselben Jahres wurde das Fahrzeug nach Zahlung einer Kaution von knapp 900.000 Euro wieder freigegeben und umgehend nach Tschechien überführt. Konkret ging es in der Auseinandersetzung um ca. 10 Mio. CZK (dem Bruchteil des Wertes einer Lokomotive) als teilweise Rückerstattung von Lizenzgeld, die Škoda in Österreich von dem kanadischen Hersteller einforderte. Im Gegenzug verlangte Bombardier mehr als das Doppelte der Summe für die Vertragsauflösung. Laut Škoda war die Beschlagnahme angesichts des zur Debatte stehenden Betrages eine unverhältnismäßige, „dem Wilden Westen würdige Praktik“ und ein gut vorbereiteter Einschüchterungsversuch, der die Homologation der Lokomotive verzögern sollte. Dafür sprach die vorausgegangene lückenlose Überwachung des Fahrzeugs während des Aufenthalts in Österreich, dass bereits eine Abschlepp-Lokomotive bereitstand, in einer Halle ein Platz zum Schutz vor Škoda-Mitarbeitern angemietet und eine Versicherung für die Maschine abgeschlossen worden war. Weil die Lokomotive zu diesem Zeitpunkt als einzige die höchsten TSI-Standards für den Betrieb in Europa erfüllte, war für den Hersteller inakzeptabel, dass sie ein Konkurrent vor seiner Zulassung in die Hände bekommen konnte. Škoda beklagte, dass sie nach der Beschlagnahme trotz wiederholter Aufforderung nicht versiegelt wurde und sah sein Know-how in Form der in ihre Entwicklung investierten 270.000 Arbeitsstunden und 380 Mio. CZK gefährdet.
Am 27. Juni 2013 wurde die Lok 380 007 auf den Langstreckenläufer Emil Zátopek getauft, der 1948 und 1952 olympische Goldmedaillen errang und den Spitznamen „Tschechische Lokomotive“ trug. Seitdem vermarktet Škoda den Lokomotivtyp 109E unter dem Namen des Sportlers.
Auf der Relation Prag–Brünn–Wien begann der Einsatz mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013.
Mit Stand Februar 2014 lagen Zulassungen für Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Österreich und Polen vor. Bereits im April 2013 erhielten die Fahrzeuge die dafür erforderliche Zertifizierung laut TSI Highspeed.
Vom 5. bis 20. Oktober 2014 weilte die 380 002 zu Personalschulungsfahrten in Ungarn. Von Budapest Déli pályaudvar beförderte sie Züge nach Székesfehérvár und Siófok. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 war die durchgehende Bespannung der Expresszüge zwischen Prag und Budapest als Ersatz für die bisher hier eingesetzte Reihe 350 geplant.Eisenbahn-Kurier 12/2014, Auslandseinsätze, Ungarn, Seite 32
Ab 13. Dezember 2015 war die Traktion der Eurocity-Züge zwischen Prag, Berlin und Hamburg ohne Lokwechsel vorgesehen. Das notwendige Zulassungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) für einen Betrieb bis 200 km/h in Deutschland wurde im Mai 2015 erfolgreich abgeschlossen. Das für die deutschen Schienenwege zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz verweigerte allerdings zunächst eine uneingeschränkte Zulassung. Als Grund dafür wurden vom Laufwerk verursachte unzulässige Schwingungen beim Befahren von Brücken genannt. Besonders traf dies auf die Dresdner Marienbrücke zu. Der Hersteller bestritt jegliches Fehlverhalten, weil er den České dráhy im Mai die erforderlichen EBA-Unterlagen zur Verfügung gestellt und damit seine vertraglichen Verpflichtungen erfüllt hatte. Er betonte, dass die Vereinbarung von Trassenzugangsbedingungen mit dem Infrastrukturbetreiber die Angelegenheit des EVU sei. Aufgrund des Zeitdrucks und der drohenden Sanktionen wegen Nichterfüllung der Vertragsbedingungen nahmen die ČD Verhandlungen mit mehreren Leasingunternehmen auf, darunter mit der Firma ELL Austria. Im Mai 2017 wurde nach einer Ausschreibung ein entsprechender Vertrag zum Leasing von zehn Dreisystemlokomotiven des Typs Siemens Vectron abgeschlossen, die ab Dezember desselben Jahres von den ČD für die durchgehende Traktion der Eurocityzüge von Prag nach Hamburg eingesetzt wurden.
Im April 2016 kündigten die ČD erstmals die Ausstattung der Lokomotiven mit ETCS an, was aber auch im zweiten Anlauf 2021 nicht gelang. Das Unternehmen zog daher die Umstationierung der Fahrzeuge oder erneut ihren Verkauf in Betracht.
Die uneingeschränkte Zulassung für den Einsatz der Baureihe 380 in Deutschland erteilte DB Netz im November 2017.„Zátopek konečně může do Německa.“ auf www.lidovky.cz
Im Oktober 2018 äußerte der damalige Verkehrsminister Dan Ťok in einem Interview, dass es sich bei den Lokomotiven um „überteuerten Ausschuss“ handele, verbunden mit der Forderung, diesen an den Hersteller zurückgeben zu müssen. Als Grund gab er technische Probleme an, wie schlecht aufeinander abgestimmte Fahrmotoren. Er bat die ČD um eine Analyse, inwiefern die Gewährung eines Rabatts infrage komme. Dem Vorwurf, dass das EVU mit Škoda „einen Deal“ gemacht habe, widersprach er, da zuvor Bombardier einen Auftrag zur Lieferung von Lokomotiven für ČD Cargo erhalten hatte.
Im Oktober 2020 gaben die ČD bekannt, dass man die Lokomotiven bis 2025 verkaufen oder an Dritte langfristig vermieten wolle. Entsprechende Angebote wurden verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen unterbreitet, darunter auch ČD Cargo, welche kein Interesse an dieser Baureihe hatten und bevorzugt Lokomotiven von Siemens und Bombardier bestellten oder von der ČD ältere Lokomotiven aus dem Personenverkehr übernehmen. Als problematisch stellt sich auch die fehlende Ausstattung der Lokomotiven der Baureihe 380 mit ETCS dar. Erst in der dritten Ausschreibung der ČD für eine derartige nachträgliche Installation (mit Baseline 3, Version 3.4.0) reichte einzig die ČD-Telematika ein Angebot für 44,3 Mio. CZK pro Fahrzeug ein. Weil dies mehr als dem Doppelten der erwarteten Kosten und fast der Hälfte einer neuen Mehrsystemlokomotive entsprach, stornierte das EVU die Ausschreibung.
Im April 2022 beschloss die ČD-Geschäftsführung die Aussonderung der Baureihe 380 aus ihrer Fahrzeugflotte nach 2025. Grundlage für diese Entscheidung war die verbuchte Wertminderung im Jahr 2021 in Höhe von 1,11 Mrd. CZK (nach 522 Mio. CZK im Jahr 2020), woraus sich „bestenfalls“ ein geschätzter Marktwert von 45–50 Mio. CZK pro Lokomotive ergab. Die interne Analyse von Maschinen mit vergleichbarem Nutzen, technischen Eigenschaften unter Berücksichtigung des Altersunterschiedes, Ausstattung, Serviceverfügbarkeit, Wartungsanspruch usw. machte erhebliche Zweifel an der künftigen Nutzbarkeit deutlich.
Am 27. Juni 2024 stieß die an der Spitze des Eurocity 279 Metropolitan laufende 380 004 auf einem Bahnübergang im slowakischen Nové Zámky mit einem Linienbus zusammen. Der vordere Führerstand brannte aus. Die ČD musterten die Lokomotive daraufhin aus. Die wiederverwendbaren Baugruppen werden als Tauschteile für die anderen 19 Lokomotiven genutzt.
Mitte 2024 gab der Betreiber ČD bekannt, die Lokomotiven von dem Korridor Praha hlavní nádraží – Břeclav abzuziehen und sie stattdessen auf den Linien in Richtung Budweis und Linz einzusetzen.ČD-Pressemitteilung über den Einsatz von der Reihe 380 zwischen Prag und Linz im Jahr 2025
Auch zum Jahresbeginn 2025 war der weitere Verbleib trotz mehrjähriger Diskussion noch ungewiss. ČD Cargo hatte inzwischen von einem Kauf Abstand genommen, um mit den Lokomotiven ohne ETCS-Ausrüstung auf den Balkan zu expandieren, weil auch dort perspektivisch der ausschließliche ETCS-Betrieb zu erwarten ist. Nachdem der Škoda-Konzern 2024 eine platzsparende ETCS-Anlage vorgestellt hatte, besteht nun die Möglichkeit, die Lokomotiven bei den ČD zu belassen und mit ETCS nachzurüsten.
Stand September 2025 sind bei den ČD noch 18 der ursprünglich 20 Lokomotiven im Einsatzbestand. Seit Mai 2025 ist auch die 380.017 abgestellt, nach dem sie im Depot Praha-Vršovice bei einem Sturz in die dortige Drehscheibengrube schwer beschädigt worden war. Für den Einsatz vor den Schnellzügen des Jižní expres zwischen Prag, Budweis und Linz wird im Fahrplanjahr 2026 mit lediglich sieben Lokomotiven gerechnet. Einschließlich einer Betriebsreserve werden dann nur noch zehn Lokomotiven benötigt.„ČD nabídnou lokomotivy 380 na volném trhu, turnusová potřeba klesne na sedm kusů“ auf zdopravy.cz