DR-Baureihe V 100

Als Baureihe V 100 (ab 1970: 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst.

Das in vieler Hinsicht ähnliche westdeutsche Pendant zur DR-Baureihe V 100 ist die DB-Baureihe V 100.

Geschichte mini|links|Fabrikschild einer V 100 Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht imstande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1000-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten.

Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster (blaue Lackierung mit zwei umlaufenden beigen Zierstreifen) von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 (rotbraune Lackierung mit zwei umlaufenden beigen Zierstreifen und elfenbeinfarbigem Anstrich des oberen Führerhausbereiches und der Vorbauoberflächen) erhielt bereits den 1000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört und 1969 zerlegt. Die Nummern wurden später neu besetzt.

mini|links|Musterlok V 100 003 Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Sie hat auch noch eine gefälligere Formgebung des Oberteils der Motorhauben. Bei den dann in Serie gebauten Maschinen ähnelt die Oberseite der Abdeckung der Maschinenanlage lediglich einem sehr flachen Satteldach. Auch trugen die später gefertigten Maschinen meist nur noch eine „Bauchbinde“, was wie bei den Lokomotiven der Baureihe V 180 weniger weißen Lack und Abklebearbeiten erforderte. Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171.

Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die erste noch nach dem alten Nummernplan als V 100 201, die letzte als 110 896. Etwa zeitgleich mit den anderen Lokomotivbauarten von LEW Hennigsdorf wurden bei den ab 1974 gebauten Lokomotiven Einheitszugkästen eingebaut. Diese ermöglichen die Umstellung auf starre Mittelpufferkupplungen ohne weitere Schneid- und Schweißarbeiten an tragenden Teilen.

Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit einer Motorleistung von 1000 PS war die 1978 gebaute 110 896.

Die Lokomotiven erwiesen sich als robust und zuverlässig. Nur wenige Exemplare wurden vor 1990 ausgemustert, meist wegen schwerer Unfallschäden.

Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen waren die Lokomotiven im Personenverkehr wie ihr DB-Pendant überzählig. Zusätzlich traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf der Radprofile zurückgeführt wurden. Auf neu eingebauten Schienen mit geschliffener Fahrfläche schaukelten sich die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herab. Da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war, wurden viele Lokomotiven abgestellt. Einzelne wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet. mini|rechts|V 100.3 in China Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern).

Technische Merkmale mini|links|114 703 im November 2021 im Bahnhof Halle (Saale) Hbf in der Farbgebung der Deutschen Reichsbahn Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte.

Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, beispielsweise darf der 883 kW-Motor erst ab 15 °C Öl- und 50 °C Kühlwassertemperatur angelassen werden), Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.

Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 1000–1) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 1002) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Motordrehzahl steigt dabei, von 650/min Leerlaufdrehzahl bei Stufe 1 und 1000/min bei Stufe 2 ausgehend, in 125/min-Schritten bis auf 1500/min. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

Zur Beheizung der Züge war am hinteren Ende der Lokomotive ein automatisch arbeitender Niederdruckdampfheizkessel eingebaut. Das Speisewasser wurde an Bord durch Ionenaustauscher aufbereitet. Den Heizkessel steuerte ursprünglich eine Relaislogik (RELOG-Steuerung). Im Zuge der Modernisierung erfolgte in den 1970er Jahren eine Umstellung auf Translogsteuerung (Transistor-Dioden-Logik, TRANSLOG-Steuerung). Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Da bereits Ende der 1980er Jahre praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten waren, war es unumgänglich, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht erneut der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.

Ab der zweiten Serie (V 100 044–103) gab es leichte bauliche Veränderungen: Die Abdeckung der Vorbauten ragte über diese hinaus und war mit Schnellverschlüssen befestigt.

Bauartvarianten Baureihe 112 (DB-Baureihe 202) mini|202 167 im August 1992 in Altenberg, Erzgebirge Versuchsweise erhielten 1972 drei 110er einen 1200-PS-Dieselmotor, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte. Das Strömungsgetriebe wurde – wie andere Bauteile auch – entsprechend angepasst. Zwischen 1981 und 1990 erfolgten die Umbauten auf 1200 PS (883 kW) im Raw Stendal unter Verwendung der Motoren 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Nach unterschiedlichen Quellen wurden in Stendal 492 oder 504 Lokomotiven umgebaut.

Baureihen 114 und 115 (DB-Baureihe 204) mini|204 492 der Railion NL in Sas van Gent Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (neue Bezeichnung 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, Folgen waren die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden. Dieser 1100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Baureihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle, neue Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut.

Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Stammnummer 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert.

Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Die Lokomotiven 204 366, 399, 492, 616 und 626 waren bei Railion Nederland stationiert und wurden dort im Güterverkehr auf niederländischen Strecken eingesetzt. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

Die Lokomotive 103 der MEG (DB-Betriebsnummer 204 774) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge abgestellt.

Baureihe 108 – 110 156 und 110 161 (DB-Baureihe 298) 1978 wurden im Raw Stendal versuchsweise zwei Lokomotiven der Baureihe 110 auf ein hydrodynamisches Wendegetriebe für den schweren Rangierdienst umgebaut. Dieses Getriebe hatte je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandler, die zum dynamischen Bremsen genutzt werden konnten. Das neue Getriebe reduzierte so den Verschleiß an den Bremssohlen und Radreifen und beschleunigte den Richtungswechsel. Bei der Betriebserprobung auf dem Güterbahnhof in Halle/S wurden so Bremssohlen-Standzeiten von bis zu 2 Jahren erreicht.