Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh, früher: Reinickendorf (Rosenthaler Straße) und Reinickendorf-Rosenthal, ist ein Bahnhof an der Berliner Nordbahn. Er liegt im Berliner Ortsteil Reinickendorf des gleichnamigen Bezirks an der Grenze zum Ortsteil Wilhelmsruh, der heute zum Bezirk Pankow gehört. Nächste Station in Richtung Norden ist Wittenau (Wilhelmsruher Damm), der folgende Bahnhof in Richtung Süden ist der Bahnhof Schönholz.

Nordöstlich des Bahnhofs der Nordbahn, und damit auf dem Gebiet des Ortsteils Wilhelmsruh im Bezirk Pankow, wurde am 21. Mai 1901Bley, S. 36.Kuhlmann 2000, S. 129. der Bahnhof der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn, der späteren Niederbarnimer Eisenbahn, eröffnet. Er war der Berliner Endbahnhof der Heidekrautbahn.

Heute wird die Station nur noch von den Zügen der Berliner S-Bahn bedient.

Geschichte des Bahnhofs der Nordbahn

Ab den 1870er Jahren Der Bahnhof wurde am 10. Juli 1877 unter dem Namen Bahnhof Rosenthal  eröffnet und diente der Erschließung des Ortes Rosenthal. Er war zunächst ein in einfachster Art ausgeführter Bedarfshaltepunkt für den Vorortverkehr zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg. Dieser wurde damals „Omnibusverkehr“ genannt.Bley, S. 22.

Durch das Anwachsen des Vorortverkehrs wurde die eingleisige Nordbahn im Weichbild Berlins immer mehr zu einem Flaschenhals. Zwischen 1887 und 1888 „richtete die KED [Königliche Eisenbahn-Direktion] Berlin neue, nur Betriebszwecken [!] dienende Kreuzungsstationen ein: bei [!] Reinickendorf (Rosenthaler Straße) […]“Bley, S. 23.

Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1891 ist die Nordbahn zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg zweigleisig ausgebaut. Zu diesem Zeitpunkt hieß die Station Reinickendorf (Rosenthaler Straße).Bley, S. 24. Allerdings sind aus der Zeit vor dem Jahr 1883 auch andere Bezeichnungen überliefert: Reinickendorf-Rosenthalerstraße und Straße nach Rosenthal. Im Amtsblatt der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin aus dem Jahr 1883 werden folgende Stationen genannt: „… Pankow 4,70 km, Schönholz 5,90 km, Reinickendorf 7,40 km, Dalldorf 10,25 km […]“ (Entfernungen ab Stettiner Bahnhof) – vermutlich liegt hier lediglich eine Verwechslung vor. Der Fahrplan der Berliner Nordbahn vom 10. Juli 1877 gibt die Reihenfolge der Stationen mit Prinzen-Allee, Reinickendorf, Rosenthal und Dalldorf an.Faksimiles beider Quellen in Bley, S. 15, 21.

Seit dem 1. Oktober 1891 ist der Haltepunkt zum Regelhalt geworden, nachdem er vorher lediglich als Bedarfshalt geführt wurde. Nach einer Verfügung der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin vom 18. März 1893 wurde die Station in Reinickendorf-Rosenthal umbenannt.Bley, S. 111.

Am 30. April 1899 bekam die bis dahin meist Straße nach Rosenthal genannte Straße am Bahnhof den Namen Kopenhagener Straße.

Die weiterhin steigenden Fahrgastzahlen der Vorortzüge, 1907 waren es 7,05 Millionen Reisende, machten den viergleisigen Ausbau der Nordbahn, getrennt für den Fern- und Vorortverkehr, auch nördlich des Bahnhofs Schönholz-Reinickendorf erforderlich. Dabei wurde die Strecke auf einen Damm verlegt, um ein niveaufreies Kreuzen des Straßenverkehrs zu ermöglichen. Die Arbeiten zwischen Reinickendorf-Rosenthal und Wittenau begannen im Jahr 1908. „Die völlig neu errichteten Vorortstationen in Reinickendorf-Rosenthal, […] sind am 20. Dezember 1910 […] in Betrieb genommen worden. Ihre Bahnsteige besaßen die auf den Vorortstrecken jetzt übliche Höhe von 76 cm über Schienenoberkante … Besondere Empfangsgebäude wurden auch auf diesen Stationen nicht erbaut, sondern nach bewährtem Muster erneut unter und zwischen den Gleisen Empfangshallen angeordnet, die alle für die Abfertigung der Vorortreisenden erforderlichen Einrichtungen aufnahmen“.

mini|Bahnhof Wilhelmsruh, um 1903 mini|Gedenktafel Bahnhof Wilhelmsruh mini|Zug der BVG bei der Ausfahrt Richtung Gesundbrunnen, 1986 mini|Nordseite des Zugangsbauwerks, 2006 mini|Bahnhofsgebäude Nordseite (2026) mini|Bahnhofsgebäude Innenansicht mini|Das Treppengebäude mini|Bahnsteiggebäude mit Stationsschild Damit erhielt der Bahnhof sein klassisches Berliner S-Bahn-Gesicht, das er bis in das 21. Jahrhundert behält. Ein Zugangsbauwerk wurde dabei lediglich am südlichen Bahnsteigende, zur Kopenhagener Straße hin, errichtet. Die beiden Eingänge zeigen parallel zur Straße Richtung Wilhelmsruh und Richtung Reinickendorf.

Von 1924 bis 1960 hatte die Station eine Anbindung an die Berliner Straßenbahn, die Reinickendorf mit Wilhelmsruh verband.

Zum 5. Juni 1925 wurde die Vorortstrecke von Gesundbrunnen bis Birkenwerder elektrifiziert und der elektrische Zugbetrieb aufgenommen mit zunächst drei „elektrischen Zugpaaren“. Der Begriff S-Bahn wurde erst einige Jahre später eingeführt.

1929 stieg die Zahl der hier abfahrenden Reisenden gegenüber den Jahren 1912/1913 von 1,18 Millionen auf 1,682 Millionen.Bley, S. 57.

Am 3. Oktober 1937 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen: Berlin-Wilhelmsruh. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Ortsteil Wilhelmsruh zum Groß-Berliner Bezirk Reinickendorf. Das änderte sich 1938 durch einen Gebietstausch zwischen Pankow und Reinickendorf.

Nach 1945 Während im Rahmen der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Sommer 1945 das zweite Fernbahngleis der Nordbahn entfernt wurde, behielt der S-Bahnhof beide Gleise der Vorortstrecke. Das zweite S-Bahn-Gleis wurde nördlich des Bahnhofs bis Borgsdorf entfernt. Der zum Kriegsende unterbrochene Vorortverkehr auf der Nordbahn wurde zwischen dem 6. Juni und dem 11. Juni 1945,Bley, S. 64. zunächst mit zwei lokbespannten Zugpaaren wieder aufgenommen. Ab dem 18. August 1945 konnten dann auch wieder elektrische S-Bahn-Züge über Berlin-Wilhelmsruh im Stundentakt, zunächst bis Berlin-Hermsdorf, verkehren. Ab dem 19. November 1945 erfolgte der S-Bahn-Betrieb bis Wilhelmsruh wieder zweigleisig, allerdings aufgrund mangelnder Kreuzungsmöglichkeiten des nördlich liegenden Streckenabschnitts nur im 30-Minuten-Takt. Erst ab dem 9. Mai 1946 wurde wieder ein 20-Minuten-Takt angeboten.

Der Fern- und Güterverkehr auf der Nordbahn am Bahnhof Wilhelmsruh wurde durch die politisch immer stärker hervortretende Grenze schwieriger. Als die Deutsche Reichsbahn am 1. Juli 1950 den Betrieb der Niederbarnimer Eisenbahn übernahm, führte sie deren Züge über den (Privat-)Bahnhof Wilhelmsruh und das Anschlussgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn weiter zum Stettiner Bahnhof, was zunächst zu einer Entlastung der S-Bahn-Züge führte. Zum Fahrplanwechsel am 18. Mai 1952 wurde der Reisezugverkehr auf dem Berliner Teil der Nordbahn eingestellt, da der Stettiner Bahnhof geschlossen wurde. Die Heidekrautbahn endete nun wieder in Wilhelmsruh. Ab September 1950 durfte der nördlich liegende Güterbahnhof Hermsdorf nicht mehr (wie bislang) von Oranienburg her bedient werden, sondern nur noch von Schönholz aus.

Während in dieser Zeit der (am Bahnhof Wilhelmsruh durchfahrende) Fernverkehr wegfiel, stieg die Nutzung der S-Bahn massiv an.

Seit 1953 verkehrten auch auf der Nordbahn an Werktagen sogenannte Durchläuferzüge der S-Bahn, die nicht auf den Bahnhöfen der Westsektoren hielten. Für verschiedene Angehörige staatlicher Betriebe war der Ausstieg und später die Durchfahrung der Westsektoren „aus Sicherheitsgründen“ untersagt. Auf der Nordbahn fuhren morgens je zwei Züge von Oranienburg stadteinwärts und abends zurück. Die Durchläufer verkehrten bis zum 3. Mai 1958. Danach wurden sie durch lokbespannte Züge zwischen Oranienburg und dem Bahnhof Lichtenberg bzw. Ostbahnhof ersetzt (die S-Bahn-Verbindung Hohen Neuendorf – Blankenburg über den Berliner Außenring (BAR) wurde erst zum 9. November 1961 in Betrieb genommen).

Seit 1948 wurde tagsüber eine Zugfolge im 20-Minuten-Takt angeboten, die Mitte der 1950er Jahre den Anforderungen nicht mehr entsprach. Die Deutsche Reichsbahn versuchte daher einen 10-Minuten-Takt zu errichten, indem sie die Verstärkerzüge, die in Schönholz endeten, bis Hermsdorf verlängerte. Aufgrund der eingleisigen Strecke nördlich von Wilhelmsruh mussten dafür die Fahrzeiten verkürzt werden.Bley, S. 79. Während auf den S-Bahn-Strecken zu dieser Zeit höchstens 60 km/h zugelassen waren, wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit ab Schönholz auf 70 km/h, zwischen Wilhelmsruh und Waidmannslust auf 80 km/h erhöht. Weder Fahrzeuge noch Stromversorgung ließen eine derartige Leistungserhöhung zu, sodass die Deutsche Reichsbahn dieses „Experiment“ am 26. Mai 1955 – nach nur vier Tagen – abbrechen musste. Es folgten Ankündigungen, die Strecke wieder zweigleisig aufzubauen (zunächst bis Borgsdorf, dann bis Frohnau oder Hermsdorf) – allerdings wurde davon nichts realisiert. Zuvor, im April 1955, wurde bereits die Fernbahnstrecke nach Oranienburg vor Birkenwerder unterbrochen. Hier wurde die Kurve von Birkenwerder zum Berliner Außenring errichtet.Kuhlmann 2000, S. 110. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1961 wurde ein 10-Minuten-Takt bis Berlin-Wilhelmsruh eingeführt.

Im Jahr 1960 wurden die beiden – zuletzt nur von Reinickendorf her zur Sektorengrenze am Bahnhof verkehrenden – Straßenbahnlinien eingestellt.

August 1961 bis 1990 Nach dem Bau der Berliner Mauer fuhren die S-Bahn-Züge (bis Frohnau) weiterhin als Zuggruppe 1 im 20-Minuten-Takt.Bley, S. 86, keine Aussage über Verstärkerzüge bis Hermsdorf. Die Lage des S-Bahnhofes unmittelbar an der Sektorengrenze zeigt nun deutliche Auswirkungen, der namensgebende Ortsteil liegt unerreichbar im Osten. Für West-Berliner ist der Bahnhof eher uninteressant, weil die nächsten Wohnhäuser knapp einen Kilometer südlich, und noch dazu hinter der Kremmener Bahn (S-Bahnhof Reinickendorf, heute: Alt-Reinickendorf) liegen.

Ende der 1960er Jahre führte eine Baumaßnahme West-Berlins zur Erschließung des Märkischen Viertels zu einer Betriebsänderung. Beim Bau einer neuen Brücke über die Schorfheidestraße (Verbindung zur Straße Am Nordgraben) wurden zwar die Widerlager für vier Gleise ausgelegt, allerdings lediglich zwei Überbauten eingebaut. Bley berichtet auf S. 86: „Spätestens seit dem Bau dieser neuen Brücke verkehrten die Güterzüge zwischen Schönholz und Hermsdorf auf dem S-Bahngleis“ – das heißt, dass ein Brückenüberbau für das Fernbahngleis vorhanden, aber nicht mit einem Gleis belegt wurde. Das noch vorhandene Fernbahngleis im Bereich des Bahnhofs Wilhelmsruh wurde nicht mehr benutzt. Eine weitere Brückenbaumaßnahme um 1975 am Wilhelmsruher Damm, also am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn), brachte keine Veränderung für den beschriebenen Bahnhof.

Während des Streiks der West-Berliner Reichsbahner ruhte der Verkehr zwischen dem 17. und dem 28. September 1980. Allerdings wurde der S-Bahn-Verkehr über Wilhelmsruh danach wieder aufgenommen. Knapp drei Jahre später, mit der Übernahme der „westlichen“ S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984, wurde die Strecke nach Frohnau und damit auch der Bahnhof Wilhelmsruh außer Betrieb gesetzt. Der Berliner Senat hatte die Absicht, langfristig die Strecke nach Frohnau wieder in Betrieb zu nehmen. Der Druck der Bevölkerung führte zu einer schnellen Wiederinbetriebnahme, sodass die Strecke und der Bahnhof Wilhelmsruh am 1. Oktober 1984 wieder in Betrieb gingen.Bley, S. 90. Die Strecke nördlich des Bahnhofs blieb zunächst eingleisig und wurde 1986 zweigleisig ausgebaut, um einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen. Der Bahnhof selbst war von diesem Ausbau nicht betroffen, weil er bereits zweigleisig war. Ab dem 18. August 1986 wurde dann der 10-Minuten-Takt eingeführt, zunächst bis Wittenau (Nordbahn), gegen Jahresende auch bis Frohnau.

Seit 1991