mini|Karte der Y-Trasse sowie möglicher alternativer Streckenverläufe, die später ergänzte Anbindung nach Lehrte ist nicht dargestellt. Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover war ein Neubaustrecken-Projekt für den Eisenbahnverkehr von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen, das durch das Projekt Optimiertes Alpha-E + Bremen abgelöst wurde. Die Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die offizielle Bezeichnung NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover wurde aus der überwiegenden Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Hannover und dem kurzen Ausbausstreckenabschnitt (ABS) für den Bremer Abzweig abgeleitet.
Das Projekt war in den Bundesverkehrswegeplänen 1992 und 2003 enthalten. 2012 wurde die Deutsche Bahn damit beauftragt, Alternativen zu dem Projekt zu untersuchen. Im Rahmen des Dialogforums Schiene Nord, bei dem Kommunen und Bürgerinitiativen beteiligt wurden, wurde die Y-Trasse mehrheitlich abgelehnt und stattdessen das Projekt Alpha-E empfohlen. Die Hansestadt Hamburg, VCD, Pro Bahn und andere Akteure halten diese aber nicht für ausreichend.
Basierend auf der Empfehlung des Dialogforums wurde für den 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 vom Bundesverkehrsministerium das Projekt Optimiertes Alpha-E + Bremen entwickelt, das zwischen Hannover und Hamburg nicht mehr zwingend einen reinen Ausbau der Bestandsstrecken vorsieht, sondern von sogenannten Ortsumfahrungen ausgeht. Im Rahmen dieses Projektes wird auch eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover als mögliche Option geplant. 2023 wurde die Schnellfahrstrecke Hannover–Hamburg aus dem Optimierten Alpha-E + Bremen in das eigene Projekt Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg losgelöst.
Grundzüge und Kenndaten Die Y-Trasse (offiziell NBS/ABS Hamburg/Bremen–Hannover) sollte aus drei Teilabschnitten bestehen, die sich y-förmig zusammenfügen und an vorhandene Strecken im Raum Hamburg, Bremen und Hannover anbinden: Neubaustrecke (NBS) Lauenbrück – Isernhagen, 81 km, befahrbar mit 300 km/h Ausbaustrecke (ABS) Visselhövede – Langwedel, 27 km, befahrbar mit 160 km/h Neubaustrecke (NBS) Isernhagen – Lehrte, 17 km, befahrbar mit 160 km/h
Kernstück sollte die 81 km lange Neubaustrecke Lauenbrück–Isernhagen werden, die im Norden bei Lauenbrück an die „Rollbahn“ Bremen–Hamburg anschlösse und im Süden bei Isernhagen an die Strecke Hannover–Hamburg anbände. Der „Bremer Ast“ sollte ab Langwedel auf der wieder zweigleisig auszubauenden (Trasse der ehemaligen Marinebahn Berlin–Wilhelmshaven) und neu zu elektrifizierenden Bahnstrecke Uelzen–Langwedel bis zur Ortschaft Tadel westlich von Visselhövede verlaufen und über eine neue Verbindungskurve angebunden werden. Der Hauptabschnitt sollte an Walsrode vorbei überwiegend auf einer neuen Trasse durch die Lintelner Geest nach Süden führen. Beim Ortsteil Isernhagen sollte die Trasse die vorhandene Verbindung Hamburg–Hannover kreuzen und auf einem weiteren neuen Trassenabschnitt 17 km bis Lehrte führen. Diese Teilstrecke war mit der Bedarfsüberprüfung ab 2008 und der verstärkten Ausrichtung auf Güterverkehr hinzugekommen.mgrobe.free.fr – Bundesverkehrswegeplan 2003, Teil Schiene, ABS/NBS Hamburg/Bremen–Hannover (Y-Trasse)
Das Raumordnungsverfahren wurde Anfang 2001 abgeschlossen. Im Sommer 2008 stellte die DB Netz AG den Antrag, die Gültigkeit der ursprünglich auf acht Jahre (bis März 2009) befristeten landesplanerischen Feststellung zu verlängern. Nach eigenen Angaben haben sich die wesentlichen Planungsparameter gegenüber dem Raumordnungsverfahren nicht verändert, sodass kein neues Verfahren notwendig sei. Im Februar 2009 gab das Raumordnungsministerium diesem Antrag statt. Der Raumordnungsbeschluss galt bis Ende 2016.
Das Projekt wurde 2010 im Rahmen der „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Freiburg/München, Nov. 2010, 35 MB, abgerufen am 7. November 2011 beurteilt. Diese Überprüfung wird gemäß Bundesschienenwegeausbaugesetz spätestens fünf Jahre nach Verabschiedung des Bedarfsplans vorgenommen. Dabei ist die ursprüngliche Ausrichtung (allein auf den schnellen Personenverkehr gerichtet) geändert worden, um auch Nutzen für den Güterverkehr zu liefern.
Geschichte Entstehung Überlegungen für eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sind bereits für das Jahr 1962 dokumentiert.Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f. 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn erste Planungen für die Linienführung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hamburg, Bremen und Hannover vor. Anlass der Planungen waren Überlegungen zur Effizienzsteigerung im Personenverkehr. Der Hauptgrund für die neue Trasse ist die hohe Belastung der bestehenden Hauptverbindung Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle–Hannover/Lehrte (siehe Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg und Bahnstrecke Hannover–Celle). Durch eine teilweise Entmischung von Hochgeschwindigkeits- und Nah‑/Güterverkehr sollten neue Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen und die Pünktlichkeit verbessert werden.
Laut einer Engpassanalyse des Bundesverkehrsministeriums sei insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Lüneburg und Celle mit 140 Zügen pro Tag überlastet, zwischen Nienburg und Verden läge die Überlast bei 60 Zügen.
Das Projekt wurde in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen. Die geplanten Investitionskosten, zum Preisstand vom 1. Januar 1991, betrugen 2,5 Milliarden DM. Eine Anbindung des Flughafens Hannover-Langenhagen war vorgesehen, soweit sich Dritte zur Erreichung der Wirtschaftlichkeit daran beteiligen würden. Die Planungen von 1997 sahen vor, die Strecke 2008 zu eröffnen.Schiene, Heft 1/1997, , S. 43.
Die Personen- und Güterverkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan 2003 ging nach Fertigstellung der Y-Trasse von etwa 260 zusätzlichen Fahrplantrassen aus, die täglich für den Güterverkehr zur Verfügung gestanden hätten. 120 Trassen wären dabei auf der Neubaustrecke geschaffen worden, 140 Trassen auf den Bestandsstrecken frei geworden.
Raumordnungsverfahren Anfang Juli 1999 eröffnete die Bezirksregierung Lüneburg das Raumordnungsverfahren.
In das Verfahren wurden drei Varianten eingebracht: Die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante 1 war die westlichste und, mit 2,5 Milliarden DM geplanten Kosten, die wirtschaftlich günstigste der Varianten. Die Variante 2 sollte bei Tostedt aus der Bahnstrecke Hamburg–Bremen ausfädeln und südwestlich von Walsrode in südöstlicher Richtung auf Hannover zu verlaufen. Die Variante 3 sah eine Neubaustrecke parallel zur A 7 vor. Sie enthielt den längsten Neubaustreckenabschnitt von allen drei Varianten und sollte unter anderem das Naturschutzgebiet Lüneburger Heide durchqueren. Sie galt zu Beginn des Verfahrens als „Streichvariante“. Diese so genannte „Autobahnvariante“ sollte nördlich von Hannover ab Langenhagen durchgängig an der A 7 bis in den Landkreis Harburg verlaufen, wo verschiedene Anschlüsse an bestehende Strecken zwischen Buchholz und Ashausen denkbar wären.
Am 9. Juni 1999 waren das 15 Bände umfassende Material an Gemeinden und Landkreise übergeben worden. Die Deutsche Bahn hatte zunächst geplant, das Raumordnungsverfahren Ende 1998 zu beginnen. Nachdem das mit der Umweltverträglichkeitsprüfung beauftragte Büro Insolvenz angemeldet hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.
Die vorgesehene Frist für Stellungnahmen endete am 1. September 1999. Kritiker bemängelten, dass dieser Zeitraum die Sommerferien umfasste. Anfang Juli 1999 wurde die Frist für Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange vom 30. September bis zum 15. Oktober 1999 verlängert. Letztlich gingen mehr als 16.000 Stellungnahmen von Bürgern ein, die Mehrzahl davon aus der Lüneburger Heide. Rund 180 Träger öffentlicher Belange wurden gehört.
Das Verfahren sollte zunächst im Jahr 2000 abgeschlossen werden, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Pläne, die von der DB nachgereicht wurden. Zwei Trassierungsvarianten waren zu diesem Zeitpunkt noch in der Diskussion. Gegen das auf 4,15 Milliarden DM geschätzte Vorhaben lagen bei der zuständigen Bezirksregierung Lüneburg mehr als 22.000 Einwendungen vor.Meldung „Y-Trasse“: Planungen verzögert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, , S. 52. Das Raumordnungsverfahren wurde am 23. März 2001 abgeschlossen.. Eurailpress, 19. Februar 2009.
Im Rahmen des Verfahrens wurde die „Autobahnvariante“ im Raumordnungsverfahren ausgeschieden, da die neu zu bauende Strecke länger wäre und der Anschluss Richtung Bremen nicht mit vertretbaren Mitteln erreichbar schien. Die Radien der Autobahn sind für eine autobahnparallele Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an mehreren Stellen nicht geeignetThomas Siefer, Christian Kollenberg: „Ertüchtigung des norddeutschen Eisenbahnnetzes für den wachsenden Schienengüterverkehr“. Hannover, 2007, Zusammenfassung, S. 2, 42 (bauindustrie-nord.de PDF; 1,7 MB).. Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber 2006) und dass der Bremer Ast nachrangig sei.
Weitere Planung Am 14. Dezember 2001 kündigte der damalige DB-Chef Mehdorn an, sein Unternehmen werde die Vorplanung auch ohne finanzielle Zusagen des Bundes vorantreiben. Der Vorstand habe dafür 20 Millionen D-Mark zur Verfügung gestellt. Damit sollte auch die Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 2003 sichergestellt werden. Mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahrens wurde für frühestens 2004 gerechnet.
Die Planungen waren aus finanziellen Gründen, aber auch Zweifeln an der Sinnhaftigkeit des Projektes wiederholt ins Stocken geraten.
Aufgrund fehlender Mittel wurde das Vorhaben Ende 2004 zurückgestellt.
Im Oktober 2008 nahm die Deutsche Bahn die Vorbereitung für das Planfeststellungsverfahren auf. Die Finanzierung übernehmen Bund und Land. Um den stark wachsenden Hafenhinterlandverkehr bis zur Realisierung der Strecke aufnehmen zu können, wurde eine kurzfristige Nutzung von Nebenstrecken geprüft. Um langfristig Engpässen in den Knoten von Hannover und Hamburg vorzubeugen, wurde die Realisierung von Ausbaumaßnahmen im Zuge der Y-Trasse geprüft.Planer nehmen Y-Trasse in Angriff. In: Die Welt, 20. Oktober 2008. Anfang Dezember 2009 gab der Bund Planungsmittel in Höhe von 20 Millionen Euro frei.Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Ramsauer: Signale für die Planung der Y-Schienentrasse stehen auf Grün. Pressemitteilung Nr. 346/2009 vom 4. Dezember 2009. Zuvor hatte der Bund beschlossen, die Planungsmittel nicht freizugeben.Kritik an Planungsstopp für Y-Trasse reißt nicht ab. In: Die Welt, 20. November 2009. Am 30. Dezember 2009 wurde eine Planungsvereinbarung über die Vor- und Entwurfsplanung schlussgezeichnet.
Investitionsrahmenplan 2010 Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes waren, zum Preisstand von 2006, Investitionen in Höhe von 1.283,9 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen. Bis 2005 wurden davon insgesamt 3,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 15,0 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus wurde ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.265,5 Mio. Euro angesetzt (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007.