Junkers Ju 86

Die Junkers Ju 86 war ein zweimotoriges Ganzmetall-Propellerflugzeug der Junkers Flugzeugwerk AG in Dessau (ab 1936 Junkers Flugzeug- und Motorenwerke), das sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz entwickelt wurde. In verschiedenen Varianten fertigten Junkers und Lizenznehmer insgesamt rund 900 Exemplare des freitragenden Tiefdeckers.

Entwicklung und Produktion mini|Ju 86 im Formationsflug, 1937 mini|Ju-86 Swissair vor der heutigen Halle 11 des Flugplatzes Dübendorf mini|Schnittzeichnung mini|Bomber Junkers Ju 86 (Luftfahrzeugkennzeichen D-ALOH) im Flug mini|Zwei Kampfflugzeuge Junkers Ju 86 auf Feldflugplatz, Russland, 1940 (?) mini|Doppelflügel der Ju 86

mini|Ju 86 im Formationsflug, 1938

Die Planung für ein zweimotoriges mittleres Kampfflugzeug begann 1932 im Reichswehrministerium. Im Laufe des Jahres 1933 wurden Entwicklungsaufträge an Heinkel, Dornier und Junkers vergeben.

Junkers konzipierte die spätere Ju 86 als zweimotorigen Tiefdecker mit Einziehfahrwerk sowie doppeltem Seitenleitwerk und erhielt den Auftrag zum Bau von vier Prototypen.

Nach der Erprobung von zwei militärischen Prototypen ab November 1934 wurden sieben Passagierflugzeuge A-0 gebaut.

Im Juni 1936 lief der Serienbau des Kampfflugzeuges der B-Serie für die Luftwaffe an. Ende April 1937 wurde er durch den Generalinspekteur der Luftwaffe, Staatssekretär Erhard Milch, gestoppt, da sich die militärische Variante der Ju 86 entgegen den großen Erwartungen an die verwendeten Dieselmotoren Junkers Jumo 205 als völliger Fehlschlag erwies. Der Verbrauch lag beim Fliegen im Verband höher als erwartet, die Brandsicherheit war nicht höher als bei Flugzeugen mit Ottomotoren, und die erreichte Geschwindigkeit war für den geplanten Verwendungszweck zu gering. Junkers hatte für den Export bereits Serien mit Ottomotoren entwickelt. Daher bot es sich an, die Ju 86 der Luftwaffe entsprechend umzustellen. Generalmajor Ernst Udet als Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium machte Milch den Vorschlag, von den 162 im Bau befindlichen Flugzeugen 89 als A/D-Serie, 50 mit Ottomotor und 10 bis 20 für den Export fertigzustellen sowie den Rest zu verschrotten. Offensichtlich kam es aber nach der Fertigstellung der angebotenen 89 Flugzeuge nicht zum Abbruch der A/D-Serie, da nach dem Produktionsstopp noch mehr als 200 Flugzeuge mit Dieselmotoren gebaut wurden. Allerdings wurden bereits Vorarbeiten für die Umstellung der Serie auf Ottomotoren vorgenommen.

Die bis dahin gebauten Flugzeuge der A/D-Serie wurden nachträglich mit BMW-132-Ottomotoren ausgerüstet (Umbau zum Bomber E-1). Die ersten Exemplare wurden im Mai 1938 ausgeliefert. Bei der G-Serie, die ab Juni 1938 anlief, wurde dieser Motor schon von Anfang an vorgesehen. Zusätzlich erhielten diese Flugzeuge eine Vollsichtkanzel. In der Zeit von Dezember 1937 bis Juli 1939 wurden dann nur noch Flugzeuge mit Ottomotoren für die Luftwaffe und den Export hergestellt. Insgesamt wurden als Serienflugzeuge 476 Ju 86 A/D mit Dieselmotor und 142 Ju 86 G mit Ottomotor und Vollsichtkanzel für die Luftwaffe gebaut. Bei den Varianten E, M, N, P und R handelt es sich nur um Umbauten. Von der Ju 86 M wurden 14 Flugzeuge umgebaut (W.-Nr. 260–273), von der Ju 86 N vermutlich 23. Für den Umbau der Serie A/D auf E erhielten Junkers und ATG einen Auftrag über anfänglich 300 Flugzeuge. Am 30. Juni 1938 waren aus diesem Auftrag bereits die ersten 16 Flugzeuge an die Luftwaffe geliefert worden.

Zur Anpassung an den Einsatzzweck wurden im Laufe des Krieges ständig Umbauten vorgenommen: Aus dem Bomber E-1 wurde bei WFG das Schulflugzeug mit Doppelsteuer E-2 (170 Umbauten November 1939 bis Januar 1942) sowie als weitere Varianten E-5 und E-8 (zusammen 57 Umbauten Februar bis Dezember 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 und E-15, wobei die Varianten ab E-9 vermutlich Umbauten für die Luftnachrichtenschulen waren. Die Variante E-10 war ein Umbau für die Blindflugschulung, lässt sich aber nicht nachweisen.

Zum Höhenaufklärer Ju 86 P, der mit einer Dienstgipfelhöhe von 12.000 m für damalige Jagdflugzeuge nicht erreichbar war, wurden Ju 86 G umgebaut, die R-Serie wiederum war ein Umbau aus den P-Flugzeugen. Die Stückzahlen waren gering; sie wurden bei der AGrObdL eingesetzt, der 1./(F)100 und der 2./(F)123. Am 30. Juni 1940 waren 31 P-1 und sechs P-2 als Umbau aus der Version G in Bestellung, am 31. Dezember 1940 29 P-1 und neun P-2. Nachdem sich die Version P-3 als vorteilhaft herausgestellt hatte, wurde die Bestellung auf 32 P-3, die aus den Versionen G, P-1 und P-2 umgebaut werden sollten, geändert. Nachweisen lassen sich 18 Umbauten zu P-1/P-2 im Zeitraum von Juli 1940 bis April 1941 sowie neun Umbauten aus G in P-3 von April bis August 1941. Dazu kamen zwei Umbauten aus P-1/P-2 in P-3. Bis zum 30. November 1942 wurden die bestellten 16 R-1 sowie drei R-2 von Junkers abgeliefert. Die Entwicklung der Höhenflugzeuge P und R einschließlich der Vorarbeiten für die Ju 186 kostete Junkers bis zum 30. Juni 1943 insgesamt 17,5 Mio. RM. Im Vergleich zu den Entwicklungskosten der Ju-86-Bomber und Verkehrsflugzeuge bis 1936 (6,3 Mio. RM) zeigt sich der immense Aufwand, der für die Entwicklung der Höhenflugzeuge und den Umbau von etwa 40 bis 50 Maschinen inklusive der Versuchsträger betrieben wurde.

Letztlich erwies sich die Ju 86 als der am wenigsten erfolgreiche mittlere Bomber der zweiten Generation, zumal die Do 17 auch noch in größerer Stückzahl als Fernaufklärer gebaut wurde. Allerdings waren die Exportzahlen der Ju-86-Kampfflugzeuge erheblich höher als die der He 111 und Do 17.

Bauzahlen der Ju 86 einschließlich Umbauten: VersionJFMHenschelHFBATGSummePrototypen44A-077B1010C66A/D215947592476E-1(200)(100)(300), vmtl. nur etwa 230E-2(170)E-5/E-8(57)G7270142K133133M(14)N(23 ?)O33P-1(9)(9)P-2(> 9)P-3(> 11)R-1(16)R-2(3)Z3838Summe4889475162819

Militärischer Einsatz Bei der Versuchsbomberstaffel 88 der Legion Condor flogen ab Februar 1937 wahrscheinlich fünf Ju 86 D. Bereits zu Beginn des Einsatzes gingen zwei Flugzeuge verloren (23. Februar 1937 und 9. März 1937). Nach einem weiteren Verlust wurden die restlichen zwei Flugzeuge noch 1937 an die Nationalspanier abgetreten; die Bombereinheiten wurden auf Heinkel He 111 umgerüstet.vgl. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 196.

Bis Juli 1939 wurden die Ju 86 aus den Kampfverbänden zurückgezogen und waren nur noch bei Schulen oder sonstigen Einheiten im Einsatz. Am 1. März 1940 befanden sich noch 575 Ju 86 bei der Luftwaffe, am 31. Januar 1944 noch 362, am 30. September 1944 noch 177. Das deutet darauf hin, dass im Laufe des Jahres 1944 neben 20 Exporten nach Rumänien und Ungarn auch eine größere Anzahl Ju 86 verschrottet wurde, nachdem mit der Siebel Si 204 ein leistungsstärkeres Schulflugzeug zur Verfügung stand.

Die Luftwaffe selbst setzte die Ju 86 nach ihren Erfahrungen in Spanien nicht im Kampfeinsatz, sondern lediglich als Transporter und Höhenaufklärer ein. Ju 86 waren bereits 1940 als Höhenaufklärer über der Sowjetunion eingesetzt (vgl.: Kommando Rowehl); diese lieferten wichtige Erkenntnisse für die spätere Bombardierung von strategischen Einrichtung und Flugplätzen beim Überfall auf die Sowjetunion. Transportgruppen konnten im Bedarfsfall aus Beständen der Schulen aufgestellt werden. Während der Versorgung des Kessels von Demjansk wurde das Flugzeug bei den gemischten KGr.z.b.V. 6, 7 und 8 eingesetzt. Mit zwei Totalschäden und sechs Beschädigungen blieben die Verluste gering. In der Schlacht von Stalingrad erfolgte der Einsatz von wahrscheinlich 70 Ju 86 bei den KGr.z.b.V. 21 und 22. Hierbei gingen 34 Flugzeuge verloren, weitere sieben blieben vermisst.lt. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 353 gingen 42 Ju 86 verloren. Dazu müssen noch elf Beschädigungen gerechnet werden. Nach dem sowjetischen Angriff auf den Flugplatz Tazinskaja am 24. Dezember 1942, bei dem 14 Ju 86 als Verlust gemeldet wurden, kam das Muster kaum noch zum Einsatz, da die beiden Transportgruppen weitgehend aufgerieben waren. Insgesamt blieb die Zahl der geflogenen Einsätze gering, da das Flugzeug für Transporteinsätze unter den Bedingungen vor Ort ungeeignet war.

Ansonsten wurde die Ju 86 vorwiegend bei C-Schulen oder den Luftnachrichtenschulen zur Funkgerät- und Funkmessausbildung von Bordfunkern eingesetzt. Eine Verwendung bei den Blindflugschulen erfolgte nur im geringen Umfang ab Ende 1942.

Export Das Muster war von Anfang an für den Export freigegeben, um dringend benötigte Devisen zu erwirtschaften. Vor dem Krieg wurden 171 Flugzeuge exportiert. Von den drei von Mandschukuo bestellten, aber nicht mehr gelieferten Flugzeugen wurden zwei im Juni 1941 an die DLH als Ju 86 O und eine im Mai 1941 an Gauleiter Josef Terboven übergeben. In Schweden wurden bei SAAB von 1939 bis 1941 weitere 16 Flugzeuge in Lizenz gebaut.

Exporte der Ju 86 (Kampf- und Zivilflugzeuge): Land1936193719381939Summe KampfSumme ZivilBolivien1331Chile16124Japan11Mandschukuo10414Portugal1010Schweden1436401Schweiz11Südafrika5103117Ungarn95766Summe319142713338

In Südafrika waren militärische Gründe für die Beschaffung von 17 Zivilflugzeugen (und einem Kampfflugzeug)lt. Peter Achs: Ju 86 Exporte in schwieriger Zeit. In: Flugzeug Classic, Nr. 11 und 12/2004, wurden zwischen Juni 1937 und Mai 1939 insgesamt 20 Flugzeuge inklusive einer Ju 86 K nach Südafrika geliefert (1937 acht, 1938 zehn und 1939 zwei Stück). ausschlaggebend: Dort war man dem weit verbreiteten Irrglauben verfallen, dass aus einem Zivilflugzeug einfach ein Bomber gemacht werden könnte. Die South African Air Force setzte die umgebaute Ju 86 Z-7 Passagiermaschinen bei der 11. und 12. Squadron beim Ostafrikafeldzug 1940 bis 1941 gegen Italien ein.Janusz Piekałkiewicz: Luftkrieg 1939–1945. Südwest-Verlag, München 1978, ISBN 3-517-00605-X, S. 121 Die Ju 86 wurde zur Küstenüberwachung in Südafrika und als Bomber in Äthiopien eingesetzt. Sie wurde Ende 1941 vom Fronteinsatz zurückgezogen, als echte Kampfflugzeuge zur Verfügung standen. Am 1. Mai 1941 waren nur noch acht der ursprünglich 15 Flugzeuge der 12. Squadron SAAF vorhanden. Bis zum Ende der Kampfhandlungen in Äthiopien kam es zu mindestens zwei weiteren Verlusten. Im Luftverkehr wurden die übrig gebliebenen Flugzeuge nach 1941 nicht mehr eingesetzt, da der South African Airways moderne Lockheed Lodestar zur Verfügung standen.

Deutsche Lufthansa Insgesamt erhielt die DLH 17 Flugzeuge des Typs. Die Ausrüstung mit Dieselmotoren war von Anfang an vorgesehen. Als Prototypen für die Verkehrsversion wurden die V2 und V4 aufgelegt. Die Erstflüge der Zivilflugzeuge fanden am 22. März 1935 (V2) und am 24. August 1935 (V4) statt. Allerdings erhielt die Lufthansa nur die V4 im August oder September 1935 zur Erprobung zugewiesen, während die V2 bis zum Juni 1936 beim Hersteller verblieb, um bei der Typenerprobung eingesetzt zu werden. Die V4 wurde nach ihrer Bewährung käuflich erworben, während die V2 im RLM-Eigentum verblieb.