UIC-Y-Wagen (Bauart Bautzen)

miniatur|hochkant=1.4|Gemischtklassiger Wagen Typ Y/B70 in DR-Fernverkehrsanstrich chromoxidgrün/elfenbein nach Abgabe an die ŽRS

Als UIC-Y-Wagen wird eine Bauart von Reisezugwagen mit 24,5 Metern Länge für den Schnellzugverkehr bezeichnet, die ab 1962 vom Waggonbau Bautzen entwickelt und gebaut wurde. Sie entsprechen den Spezifikationen der UIC für international verwendungsfähige RIC-Wagen und den Normen des osteuropäischen Eisenbahnverbandes OSShD. Nach ihrem Herkunftsort werden sie oft als Bautzener Wagen bezeichnet.

Es werden drei Bauarten unterschieden: B (OSShD), Y und Y/B 70.

Geschichte

Im Rahmen der Bestrebungen, in Europa einheitliches Wagenmaterial zu schaffen, legte der Eisenbahnverband UIC in den frühen 1960er Jahren bestimmte Spezifikationen für einheitliche Wagenbauarten fest. Es handelt sich dabei um die Wagentypen X und Z (ab 1976) mit 26,4 Metern Länge und den Typ Y mit einer Länge über Puffer von 24,5 Metern. Die Wagenbreite der B-Wagen liegt bei 2863 Millimeter.

Wagen Typ B

Erster Wagentyp in der UIC-Standardlänge waren Schnellzugwagen, die von der OSShD als Typ B eingeordnet wurden und noch nicht diversen UIC-Vorgaben entsprachen. Die OSShD schreibt die Übergangsfähigkeit auf russische Breitspur von 1524 Millimeter vor. Besonderes Merkmal des Typs Y ist ein verstärkter Rammschutz. Beide Vorhaben wirken sich in der Wagenkastenbauart aus. Auch der Abstand zwischen den Toiletten unterscheiden sich bei Y-Wagen mit 19 188 Millimetern und B-Wagen mit 19 163 Millimetern. Die Abteillänge von 1900 Millimetern in der zweiten und 2113 Millimetern in der ersten Klasse ist gleich. Bei AB-Wagen sehen die UIC-Musterzeichnungen wegen der unterschiedlichen Abteillänge ein Halbabteil vor, das wurde aber nur in Portugal und Frankreich auch ausgeführt. Bei in der DDR gebauten A- und AB-Wagen wurden identische Wagenkästen mit neun Abteilen verwendet.

Die DR-Wagen hatten – wie es die UIC-Konventionen vorsehen – Drehfalttüren sowie an den durch einen Gummiwulst geschützten Wagenübergängen Doppelschiebetüren in leichter Aluminiumbauweise. Die in Gummi eingefassten UIC-Übersetzfenster waren einheitlich 1200 Millimeter breit ausgeführt worden. Als Drehgestelle wurden die der Bauart Görlitz V mit einem Raddurchmesser von 950 mm verwendet. Der Wagenkasten war aus Stahl gefertigt, der Fußboden hatte eine Wellblechabdeckung. Die Bodenrahmen waren für den Einbau von automatischen Mittelpufferkupplungen vorbereitet.

Die Abteile der ersten Klasse verfügen über sechs ausziehbare Einzelsitze (ähnlich den m-Wagen der DB), die der zweiten Klasse hatten Kunstlederbezug. Auf den beiden Bänken fanden acht Reisende Platz. In der Mitte der Rückenlehnen gab es eine ausklappbare Armlehne. Neben einer Niederdruckdampfheizung wurde eine Mehrspannungsheizung mit Widerstandsheizkörpern unter den Sitzen, die den Auslandseinsatz ermöglichte, eingebaut. Die übrigen elektrischen Einrichtungen versorgte ein von einem Radsatz über eine Gelenkwelle angetriebener Gleichstromgenerator.

Belüftet wurden die Wagen der DR-Y-Bauart mit einer Druckluftbelüftungsanlage. Deren Leistung betrug 800 Watt. Die Erwärmung der angesaugten Luft konnte sowohl mit Dampf als auch elektrisch erfolgen. Über in der Dachdecke eingebrachte Luftkanäle gelangte diese in die Abteile. Diese Anordnung war für die charakteristische spitze Wölbung der Wagendächer der DR-Y-Wagen verantwortlich. Die Scheitelhöhe lag dadurch bei 4,25 Metern.

Eine erste Serie von 48 Bg-Wagen (später Bme) wurde 1962 aus Bautzen an die DR abgeliefert. Diese kamen sofort im Berliner Transitverkehr zum Einsatz. 1963 folgten 27 gemischtklassige Wagen der Gattung ABg und 21 Bg-Wagen. 1964 wurden 18 Wagen der Gattung Ag, weitere 15 ABg-Wagen sowie 32 Liegewagen des Typs Bcg geliefert. Letztere hatten sechs Liegen pro Abteil im Nachteinsatz, in Tagstellung gab es wie bei den Sitzwagen acht Plätze.

Wagen Typ Y mini|Liegewagen Typ Y aus dem Regierungsbestand Bei den ab 1966 zu liefernden Wagen wurden einige konstruktive Änderungen vorgesehen, um diese Fahrzeuge mehr den UIC-Normen anpassen zu können. Die Wagenkästen verbreiterte man bei sich nun leicht verjüngenden Wagenenden um 19 mm auf 2882 mm. Die Bodenrahmen erhielten einschließlich der Kopfstücke genormte Einbauräume für Mittelpufferkupplungen. Ein auffälliger Unterschied zu den Wagen des Typs B waren ungeteilte, in Gummi gefasste Gangfenster an den Wagenenden gegenüber den Toiletten. Auch die Toilettenfenster mit einer klappbaren oberen Hälfte wurden in Gummi gefasst. Die anderen Parameter waren weitgehend von der Vorgängerserie übernommen worden. Von 1966 bis 1970 wurden von dieser Bauart 22 Age, 66 ABge und 142 Bge-Wagen beschafft. Hinzu kam ein Versuchs-Bg, der Außenhautbleche aus rostfreiem Stahl erhielt.

Wagen Typ Y/B 70 1969 überarbeitete der Waggonbau Bautzen die Konstruktion, um sie noch mehr den UIC-Forderungen anzugleichen. Statt der Druckbelüftung mit separater Dampf- und elektrischer Heizung wurde nur noch eine Luftheizung eingebaut. Die Frischluft wurde nun unter den Sitzen den Abteilen zugeführt. Die Aggregate wurden unter dem Wagenboden eingebaut. Die Abteildecken waren nicht mehr gewölbt, sondern eben mit einer schrägen Fläche über dem Fenster. Die mögliche Absenkung des Daches um 20 Zentimeter auf 4050 Millimeter erfolgte aber im Interesse eines weiterhin einheitlichen Zugbildes der mit UIC-Y-Fahrzeugen bestückten Wagengarnituren nicht. Neu an dieser Serie waren Übersetzfenster, die im geschlossenen Zustand plan mit der Wagenaußenhaut abschlossen und die Drehgestelle der Bauart Görlitz VI mit einem Raddurchmesser von 920 mm im Neuzustand, die eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h statt bisher 140 km/h ermöglichten. Die Energieversorgung erfolgte durch zwei an Achslagerdeckel angeflanschte Drehstrom-Klauenpolgeneratoren. Statt der Stahlsorte St 37 wurde nun St 52 mit Kupferzusatz für die Außenhaut verwendet. Die Einstiege erhielten eine vierte Trittstufe und auch die Fenster an den Wagenenden wieder Metallrahmen.

Die 13-polige Leitung nach UIC 568 wurde eingebaut, damit wurde die Innenbeleuchtung zentral schaltbar. Gleichzeitig ermöglichte sie den Einbau einer Sprechanlage mit Lautsprechern in allen Abteilen. Ebenso wurde eine Türblockierung eingebaut, die eine automatische Verriegelung bei mehr als 5 km/h bewirkt. Der Einbau der Türschließeinrichtung war teilweise nur vorbereitet. Die dafür nötige Hauptluftbehälterleitung war serienmäßig vorhanden. Zwei Prototypen wurden erstellt.

1971 wurden von der DR Bme-Wagen beschafft, die weitgehend den Musterwagen entsprechen. Wagen gleicher Bauart gingen auch an die ČSD in der ČSSR und an die MÁV in Ungarn. Deren 1981 gelieferten 20 A- und 35 B-Wagen hatten aber das mögliche niedrigere Dach erhalten.

Erst 1973 wurden weitere Wagen an die DR geliefert. Diese hatten erstmals Türen aus GUP-Kunststoff erhalten. 30 Ame und 35 ABme-Wagen wurden geliefert, wobei die zweite Klasse Sitze mit verlängerter Rückenlehne und Kopfstützen erhalten hatte. Die für die mechanische Reinigung geschlossen außenwandbündig stehenden und nach innen übersetzenden Fenster bewährten sich vor allem wegen ihrer deutlich komplizierteren mechanischen Funktion auf Dauer nicht und wurden bei den meisten Wagen nach 1980 gegen gewöhnliche UIC-Übersetzfenster getauscht.

Alle UIC-Y/B-Wagen waren dunkelgrün mit grauem Dach lackiert. Der Bereich des Langträgers war bis in die 1970er Jahre hinein schwarz abgesetzt. Aus Kostengründen wurden dann der gesamte Wagenkasten in grün ausgeführt.

Wegen Finanzierungsproblemen konnte die ČSD im Jahre 1976 110 bestellte Wagen nicht abnehmen. Es handelte sich um 43 Ame-, 60 Bme-Wagen und sieben BDmse-Halbgepäckwagen. Diese bis auf die grünen BDmse in orange-beige lackierten Wagen nutzte die DR zur Einrichtung ihres Städteexpress-Netzes, das die Bezirkshauptstädte der DDR mit der Hauptstadt Berlin verband. Diese Wagen liefen auf modifizierten Drehgestellen der Bauart Görlitz V mit einem Laufkreisdurchmesser von 920 mm und besaßen statt der Knorr-KE- die tschechische Dako-Bremse. Die Inneneinrichtung entsprach dem üblichen DR-Standard, jedoch waren die Sprelacart-Wandverkleidungen in mahagonifarbigem Holzdekor ausgeführt. Alle Sitze hatten einen roten Farbton, auch die der Raucherabteile, die sonst in der zweiten Klasse in braun eingefärbt waren. Da die Wagen der zweiten Klasse den gleichen Wagenkasten und dieselben Sitze wie die erste-Klasse-Wagen aufwiesen, nur statt textil mit Kunstleder bezogen, wurden diese Wagen nach der Anlieferung neuer Wagen der Halberstädter Bauart zweiter Klasse für den Städteexpressdienst in Erste-Klasse-Wagen umgebaut. Ebenso wurden die Dako-Steuerventile zwischenzeitlich gegen solche der Bauart KE (Knorr-Bremse mit Einheitswirkung) gewechselt. Bei den gattungsrein gebildeten Städteexpresszügen wurde die Türschließeinrichtung erstmals praktisch eingesetzt. miniatur|Y/B-70-Liegewagen Baujahr 1979 Der erste, ursprünglich für die ČSD gebaute Halbgepäckwagen existiert noch bei der Wedler Franz Logistik und wird bei Sonderfahrten eingesetzt.

Die letzte Lieferung von Y/B-Wagen bestand aus 60 in den Jahren 1978/79 gefertigten Liegewagen der Bauart Bcme, die wieder in dunkelgrün lackiert waren. Diese liefen ebenfalls auf Drehgestellen der Bauart Görlitz V, allerdings in modifizierter Ausführung mit 920 mm Laufkreisdurchmesser.

Ähnlich dem orange-beigen Farbschema der Städteexpresswagen führte die DR in den 1980er Jahren eine neue Lackierungsvariante ein. Die Wagen wurden im Fensterbereich – wie die Städteexpresswagen – beige lackiert, darunter in hellerem Chromoxidgrün, die Dächer in weniger verschmutzungsanfälligem Rehbraun. Diese Farbgebung erhielten alle Fernverkehrswagen der DR in den Folgejahren. Der Ame mit der Betriebsnummer 51 50 19-40 110-5 wurde 1991 aus Versehen, wie es hieß, in den Interregio-Produktfarben der Deutschen Bundesbahn Fernblau/Pastellblau lackiert.

Einsatz miniatur|Ein aus UIC-Y-Wagen gebildeter Zug der DR im Jahr 1976, im Vordergrund ein gemischtklassiger Wagen Alle UIC-Y-Wagen kamen im hochwertigen Schnellzugdienst zum Einsatz. Sie waren bis in die 1980er Jahre die bevorzugten Fahrzeuge für die Transitzüge Berlin-Westdeutschland, den Wechselverkehr DDR-Bundesrepublik (Interzonenzüge) und für sonstige internationale Fernzüge. In den 1980er Jahren wurden sie teilweise durch die Halberstädter Schnellzugwagen etwas aus diesen Diensten verdrängt. Sie verdrängten nunmehr die Modernisierungswagen – Eigenumbauten der DR aus Vorkriegswagen – aus dem Schnellzugdienst hin zu Eilzügen.

Nach der Wende in der DDR wurden viele Y-Wagen an die Bundesbahn vermietet, wo sie nach Asbestproblemen ausgemusterte DB-Wagen überwiegend in Eilzügen ersetzten. Nach 1992 wechselten die Wagengattungen der Y-Wagen auf das einfache A, B, AB und Bc ohne weitere Nebengattungszeichen. Eine 500er Bauartnummer deutete auf die baldige Ausmusterung aller dieser Wagen hin, die Mitte der 1990er Jahre vollzogen wurde.

Speisewagen

Noch bevor die Hauptserie der ersten Wagen des Typs B ausgeliefert wurde, bestellte die Mitropa neue Speisewagen der Bauart WRg (später WRme) beim Waggonbau Bautzen. Zwanzig Wagen wurden ab Januar 1962 in Dienst gestellt. Ihre technischen Parameter ähnelten schon weitgehend den erst später genormten Typen B und Y, allerdings sind sie mit 24 900 Millimetern Länge über Puffer 400 Millimeter länger, als es die Standardlänge vorsieht. Das Dach hatte noch nicht die für die DR-UIC-Y-Wagen typische Wölbung. Die Wagen besaßen noch keine Drehfalttüren, sondern Drehtüren mit versetztem Drehpunkt. Auch die Fenster unterschieden sich in Form und Größe von der UIC-Einheitsbauart.