Die Piaggio P.149 ist ein viersitziges, einmotoriges Leichtflugzeug des italienischen Herstellers Piaggio. Sie ist ein Ganzmetallflugzeug und bedingt kunstflugtauglich. Die Piaggio P.149 entstand Anfang der 1950er-Jahre als Weiterentwicklung der P.148 und wurde vornehmlich zivil oder militärisch als Schul-, Verbindungsflugzeug oder Reiseflugzeug eingesetzt.
Größter Nutzer des Flugzeugs war die deutsche Luftwaffe, die über 260 Exemplare des Flugzeugs beschaffte und diese von 1957 bis 1990 einsetzte. Auch die Luftstreitkräfte Österreichs, die israelischen Luftstreitkräfte sowie drei afrikanische Staaten setzten das Muster in ihren Luftwaffen ein. Die Schweizerische Luftverkehrsschule nutzte das Muster als Standardschulflugzeug für die Piloten der Swissair.
Während der militärischen Einsatzzeit in Deutschland zeigten sich teilweise erhebliche Mängel an diesem Flugzeug, die jedoch alle behoben wurden. Es gilt heute als gutmütig im Flugverhalten und technisch als zuverlässig.
Viele Piaggio P.149 gingen nach ihrer kommerziellen oder militärischen Nutzung wie andere Schul- oder Verbindungsflugzeuge in privaten Besitz über. Sie hat in Fliegerkreisen den Spitznamen „Pitschi“.
Geschichte der Entstehung mini|Die Piaggio P.148 ist das Vorgängermodell der P.149 Das Unternehmen Piaggio entwickelte zu Beginn der 1950er-Jahre ein zweisitziges Spornradflugzeug, das sich zur Anfänger- und Kunstflugschulung eignete. Nach rund sechs Monaten Entwicklungs- und Bauzeit wurde am 12. Februar 1951 der erste Prototyp unter der Bezeichnung P.148 fertiggestellt. Bei der P.148 handelte es sich wie beim Nachfolger um einen freitragenden Tiefdecker, der im Gegensatz zur P.149 über ein starres Spornradfahrwerk verfügte. Angetrieben wurde die P.148 von einem Lycoming O-435. Nach einer Erprobung orderte die italienische Luftwaffe 100 Stück des Musters.Siegfried Wache: Piaggio P-149 D (F-40 Flugzeuge der Bundeswehr). Arbeitsgemeinschaft Luftwaffe e. V. (AGL), 1994, S. 3.
Dieser Erfolg regte das Unternehmen Piaggio zu einer Weiterentwicklung der P.148 an. Im Zuge dessen wurde die Anzahl der Sitzplätze durch eine deutliche Vergrößerung der Kabine auf vier erhöht, das starre Spornradfahrwerk wich einem einziehbaren Bugradfahrwerk und die Motorleistung wurde durch den Einsatz des GO-480 auf 274 PS erhöht. Durch diese Änderungen entstand ein viersitziges, voll kunstflugtaugliches Reiseflugzeug, das am 19. Juni 1953 zum Erstflug abhob.
Bauzeit, Produktionsstätten und Stückzahlen Die P.149 absolvierte ihren Jungfernflug am 19. Juni 1953.Manfred Griehl: Typenkompass Focke-Wulf seit 1925. Motorbuch Verlag, 2009, S. 118. Wann und wo die letzte P.149 produziert wurde, kann aus Literaturangaben nicht mit Sicherheit nachvollzogen werden. Die P.149 wurde in verschiedenen Versionen in Italien bei Piaggio in Genua gefertigt.
Von den insgesamt 265 für die Bundeswehr bestellten Maschinen der Variante P.149D wurden 75 bei Piaggio selbst und 190 Exemplare bei Focke-Wulf in Bremen in Lizenz gefertigt. Letztere erhielten den Zusatzbuchstaben „FW“ für Focke-Wulf vor der Musterbezeichnung – also FWP.149D. Die erste bei Focke-Wulf gebaute Maschine verließ Ende 1957 die Produktionshallen, das Ende der Lizenzfertigung liegt mit großer Wahrscheinlichkeit zwischen 1960Leonard Bridgman (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft – 1959-60, 1959, auf Seite 180 wird noch von der laufenden Lizenzfertigung berichtet und 1963.Karlheinz Kens: Flugzeugtypen – Typenbuch der internationalen Luftfahrt, 1963, auf Seite 106 wird die Lizenzfertigung in der Vergangenheitsform erwähnt 1965 war die Fertigung sicher beendet, da Jane’s 1965/66 die P.149D nicht mehr aufführt.John W.R. Taylor (Hrsg.): Jane’s All The World's Aircraft – 1965-66, 1965
Die Quellen machen keine Angaben über die Gesamtproduktionszahlen, sind sich aber darüber einig, dass die Bundesluftwaffe mit Abstand der größte Abnehmer des Flugzeugs war, wobei auch hier die Abnahmezahlen zwischen 262, 265 und 266 variieren.
Konstruktion Konstruktionsform und Kunstflugtauglichkeit mini|Gezeichnete Seitenansicht einer P.149 der Bundesluftwaffe
Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker und wurde aus Leichtmetall in Ganzmetallbauweise hergestellt. Das Flugzeugmuster ist viersitzig, wobei je zwei nebeneinander liegende Sitze hintereinander in einer geschlossenen Kabine angeordnet sind. Der Führersitz ist vorne links. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuer, ist also sowohl vom linken als auch vom rechten Sitz steuerbar. Das Fahrwerk ist als Bugfahrwerkskonstruktion ausgelegt und elektrisch einziehbar. Das Flugzeug verfügt über Landeklappen. Die P.149 ist bedingt kunstflugtauglich, sofern ein zulässiges Gesamtgewicht von 1470 kg nicht überschritten wird und das Flugzeug mit maximal zwei Personen besetzt ist. Der konventionell konstruierte Motor schränkt die Kunstflugtauglichkeit aufgrund seiner Nasssumpfschmierung jedoch ein, da er permanent auf ausreichend Motoröl in der Ölwanne angewiesen ist. Das Fliegen in Rückenlage ist deshalb nur für wenige Sekunden möglich, da sich sonst zu wenig Öl in der Ölwanne befindet und der Motor durch Mangelschmierung beschädigt werden kann.
Siehe dazu auch: Technische Daten
Motorisierung
mini|Ein GO-480 im Musée Royal de l’Armée in Brüssel Die P.149 ist mit einem Triebwerk des US-amerikanischen Herstellers Lycoming ausgestattet. Es handelt sich um einen Sechszylinder-Boxermotor mit Untersetzungsgetriebe des Typs GO-480. In der Typenbezeichnung des Motors ist die Bauart durch die Kennbuchstaben G für geared ( für „mit Getriebe“) und O für opposed (engl. für „gegenüberliegend“, Boxerbauweise) sowie der Hubraum in Kubikzoll dargestellt. Der Motor verfügt somit über 480 Kubikzoll, also rund 7,8 Liter Hubraum und leistet bei 3400/min 274 PS. Die zulässige Dauerleistung des Motors liegt bei 264 PS, wobei der Kraftstoffverbrauch dann bei rund 60 Litern pro Stunde liegt. Dieser Motor wurde auch in der Dornier Do 27 eingesetzt, wodurch die Stückzahlen dieses Motors bei der Bundeswehr anstiegen. Daher wurde der Motor seinerzeit bei BMW in Lizenz gefertigt. Auch Piaggio hatte eine Lizenz zum Fertigen des Motors.
Schwachpunkte der Konstruktion Während des Betriebes der P.149 wurden erhebliche Konstruktionsmängel offensichtlich. Diese betrafen vor allem das Fahrwerk und die Tragflächenaufhängung. Manche Mängel waren so gravierend, dass zeitweise der gesamte Flugzeugbestand mit Startverbot belegt wurde.
Infolge einer Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk wurde das betroffene Flugzeug zerlegt und auf Mängel untersucht. Dabei fielen dem zuständigen Personal deformierte vordere Flügelanschlussbolzen auf. Im Anschluss wurde der gesamte Flugzeugbestand auf diesen Mangel hin untersucht und mehrfach die gleiche Beschädigung festgestellt. Durch den Einsatz von Bolzen mit höherer Festigkeit konnte der Mangel 1960 an allen Flugzeugen behoben werden.
Im Betrieb des Flugzeugs fanden auffällig oft Bauchlandungen statt, da sich das Fahrwerk häufig nicht ausfahren ließ. Auch die Notvorrichtung zum Ausfahren des Fahrwerks versagte in diesen Fällen. Als Ursache für dieses Schadensbild stellte sich ein Kreuzgelenkbolzen der Fahrwerksspindel heraus. Um das Problem zu beseitigen, wurde der Bolzen größer dimensioniert und an allen Flugzeugen des Typs getauscht.
Ein weiterer Schwachpunkt sind die Trudeleigenschaften der P.149. Das Flugzeug ist zwar schwer ins Trudeln zu bringen, muss aber, einmal ins Trudeln gebracht, innerhalb weniger Trudelumdrehungen wieder ausgeleitet werden. Wird das Trudeln nicht zügig beendet, neigt die P.149 dazu, in das Flachtrudeln überzugehen, aus dem sich das Flugzeug kaum wieder herausbringen lässt. Diesem Schwachpunkt wurde mit genauen Symmetrievermessungen und gegebenenfalls Einstellung begegnet, was die Neigung zum Flachtrudeln erheblich verminderte.
Der Flugzeugtyp gilt heute als Flugzeug mit einem gutmütigen Flugverhalten und technisch als zuverlässig.
Modelle Die Grundversion der P.149 wurde entsprechend den Wünschen der Auftraggeber modifiziert und mit einem zugehörigen Kennbuchstaben versehen. Zu den Versionen gehörten die P.149D als Version für die deutsche Bundeswehr, die P.149E, für die schweizerische Luftverkehrsschule und die P.149U für die ugandische Luftwaffe. Eine Sonderrolle nimmt die FWP.149D ein, bei der es sich um einen deutschen Lizenzbau der P.149D handelt. Siehe dazu auch Abschnitt: Bauzeit, Produktionsstätten und Stückzahlen.
Sportliche Erfolge Im Jahre 1954 gewann Adolf Galland mit seinem Kopiloten Eduard Neumann den italienischen Flugwettbewerb Giro Aereo d’Italia auf einer P.149. Zu diesem Zeitpunkt war Galland gerade aus Argentinien zurückgekehrt und für deutsche Luftfahrtunternehmen tätig geworden. Es ist daher naheliegend, dass der Sieg bei diesem Wettbewerb und Gallands Tätigkeiten einen direkten Einfluss auf die Entscheidung der Bundeswehr hatte, die P.149 als neues Schul- und Verbindungsflugzeug zu wählen.
Nutzung Die P.149 wurde in ihren verschiedenen Versionen vor allem zur Anfängerschulung und als Verbindungsflugzeug eingesetzt. Dies umfasste sowohl zivile als auch militärische Nutzung in verschiedenen Nationen.
Deutschland Zivile Nutzung Die private Nutzung des Flugzeugs war und ist eher selten, da die Betriebskosten der P.149 deutlich über dem Niveau von in Deutschland üblichen Sportflugzeugen, wie zum Beispiel einer Robin DR 400 oder einer Cessna 172, liegen. Dennoch befinden sich heute noch viele P.149 in Deutschland in privater Hand und werden auch geflogen.
Militärische Nutzung mini|Eine P.149D in der orangefarbenen Schulflugzeuglackierung der Bundeswehr (1966) Bei der Suche nach einem geeigneten Schulflugzeug für die Bundeswehr setzte sich die P.149 im Jahre 1956/57 in einem Vergleichsfliegen gegen die Saab 91 Safir und die Beechcraft T-34, eine militärische Variante der Beechcraft Bonanza, durch. Es ist heute davon auszugehen, dass die P.149 sich gegenüber den Vergleichsmustern unter anderem wegen des großen Platzangebots durchsetzen konnte, da das Flugzeug bei der Marine und bei der Luftwaffe auch als Verbindungsflugzeug eingesetzt werden sollte. Im Mai 1957 lieferte Piaggio das erste von 72 georderten Flugzeugen an die Luftwaffe aus. Wenigstens 190 Flugzeuge wurden bei Focke-Wulf in Bremen in Lizenz gefertigt.
Die Flugzeugführerschule „S“ (FFS„S“), die ab 1978 in das Lufttransportgeschwader 62 überging, war die erste Nutzereinheit der P.149 in der Bundeswehr. Die angehenden Flugzeugführer hatten zum Zeitpunkt des Eintretens in die FFS"S" bereits ein Auswahlverfahren hinter sich gebracht und erhielten nun 120 Flugstunden auf der P.149. Bei den Flugstunden handelte es sich zunächst um eine Einweisung auf das Muster, auf die Kunstflug, Tagnavigationsflüge, Instrumentenflüge, Nachtflüge, Überlandflüge und Schlechtwetterflüge folgten. Danach fanden die Schulungsflüge in einem Prüfungsflug ihren Abschluss.
Bis zum März 1959 wurden die Ausbildungsgruppen der FFS"S", die bis dahin auf dem Flugplatz Memmingen stationiert waren, auf verschiedene Flugplätze verteilt, zu denen auch der Fliegerhorst Diepholz gehörte. Dort studierten vier Fluglehrer ein Kunstflugprogramm für die Öffentlichkeit ein. Im Rahmen der Vorführungen fanden zunächst Verbands- und Formationsflüge mit vier P.149 statt, danach eine Solovorführung mit einer metallisch blank polierten P.149 aus der Formation. Nachdem am 19. Juni 1962 vier Starfighter der Bundeswehr bei einer Übung für eine Flugvorführung über Nörvenich abstürzten und dabei vier Todesopfer zu beklagen waren, wurden in der Bundeswehr sämtliche Kunstflugaktivitäten untersagt – auch die mit der P.149.