Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim

Die Planung der Strecke ist noch nicht abgeschlossen.

Die Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim, ehemaliger Planungstitel Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar (bis 2021), ist eine seit 1993 geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim.

Die 57,8 Kilometer lange und durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und die Riedbahn sowie die Main-Neckar-Bahn vom Personen- und Güterfernverkehr entlasten. Im Nordabschnitt ist auch schneller Nahverkehr vorgesehen.

Die Strecke wurde 2016, als Teil des „Korridors Mittelrhein Zielnetz I“, in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen. Das Projekt ist Teil der Achse Nr. 24 (Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze (TEN). (PDF; 14,6 MiB) Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr. Broschüre vom 24. Oktober 2005, S. 59 f. Sie ist dabei Teil des TEN-Gesamtnetzes., S. 49

Am 13. November 2020 wurde der Gesamtstreckenverlauf bekanntgegeben. Die Strecke wird ab Zeppelinheim entlang der Autobahnen A 5 und A 67 führen, bei Lorsch nach Südwesten abbiegen und südlich von Lampertheim in die Riedbahn einfädeln. Drei Abzweige werden den Darmstädter Hauptbahnhof und die Rhein-Main-Bahn anbinden.

Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt, der nach Überarbeitungen Anfang 2025 öffentlich ausgelegt wurde. Für das Jahr 2025 war geplant, dass der Deutsche Bundestag durch das Bundesverkehrsministerium über die gesetzliche Vorzugsvariante, Zeit- und Kostenpläne sowie die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt unterrichtet wird. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist „nach 2030“ geplant. Das Bundesverkehrsministerium übermittelte den Bericht zum Ergebnis der Vorplanung und frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für das Vorhaben Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim an den Bundestag schließlich am 3. Juli 2026.

Geschichte Hintergrund Das Rhein-Main-Gebiet und die Metropolregion Rhein-Neckar sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahntrassen verbunden, die Main-Neckar-Bahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz. Bis 2025 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 794 Zugfahrten pro Tag erwartet, bis 2030 auf 968 Zugfahrten pro Tag, davon 260 in den Nachtstunden zwischen 22 Uhr und 6 Uhr.

Ende der 1980er-Jahre war die Kapazität der Riedbahn von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden.ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn. Ausgabe 7/1990, S. 724 f. Auf der zweigleisigen Mischverkehrsstrecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 110 km/h befahrbare Bibliser Kurve und ein nur mit 160 km/h befahrbarer Abschnitt bei Mörfelden störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn Rhein-Neckar anschließen zu können.

Planung Vorplanung, Abschluss des Raumordnungsverfahrens und weitere ergebnislose Schritte 1993–2015 Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden.Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Wagner, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/867 –: Verkehrsprojekt ICE-Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar (PDF; 84 KiB). Deutscher Bundestag, Drucksache vom 16. März 2010. Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, anstelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten.Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, S. 228. Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, S. 284.

In den Jahren 1997 bis 1999 erfolgten im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ betriebliche Untersuchungen zur Kapazitätserweiterung zwischen Frankfurt und Mannheim. Auslöser waren im Rahmen der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln–Rhein/Main erwartete Mehrverkehre sowie erwartete Angebotsausweitungen im Regionalverkehr. Dabei zeigte sich, dass ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecken nicht durchsetzbar gewesen wäre. Infolgedessen erfolgten weitere Untersuchungen auf Grundlage einer Neubaustrecke.

Im Rahmen der Vorplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen A 5, A 67 und A 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 Kilometer langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden.Variante für Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2002, S. 114. Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Anbindung von Mannheim über den Bahnhof Mannheim-Waldhof (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Regierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte.Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, S. 260 f. Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.Bringfried Belter: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – Wirtschaftsräume verbinden. In: Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7, S. 149.Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, S. 456–459. Vor allem die Umfahrung Mannheims und die Anbindung Darmstadts blieben zwischen der DB und den Vertretern der betroffenen Regionen strittig.

Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt.Raumordnungsverfahren beendet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, S. 294. Offen blieb dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt,Ohne Quelle Anfang Mai desselben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt.Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Mai 2007. In den Folgejahren kam es in einzelnen hessischen Streckenteilen zur Einleitung von Planfeststellungsverfahren, die jedoch ohne Ergebnis blieben.

Korridorstudie Mittelrhein und Wiederaufnahme der Trassensuche 2016–2020 Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, in deren Rahmen eine verkehrliche Gesamtkonzeption für den Eisenbahnkorridor am Mittel- und nördlichen Oberrhein entwickelt und Vorschläge für Ausbaumaßnahmen unterbreitet werden sollen. Die Ergebnisse dieser 2015 als Korridorstudie Mittelrhein bekannt gewordenen Untersuchung zeigten, dass es weiterhin den Bedarf für eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim gäbe. Die Studie empfiehlt eine Mischverkehrsstrecke entlang der Autobahnen A 5 und A 67. Tagsüber sei dabei schneller Personenverkehr vorgesehen, nachts Güterverkehr. In dieser Form fand die Neubaustrecke Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 2030.

mini|Veranstaltung zur Wiederaufnahme der Planungen der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar im Audimax der Technischen Universität Darmstadt (September 2016) Am 30. September 2016 stellten die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg in der Technischen Universität Darmstadt den Fahrplan für die zukünftige Planung vor.

Im ersten Quartal 2017 nahmen insgesamt fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (u. a. „Verkehrskonzeption“ und „Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung“) ihre Arbeit auf. Am 26. Februar 2018 tagte die Arbeitsgruppe 2 „Verkehrskonzeption“ in Lampertheim. Neben dem von der Deutschen Bahn favorisierten Konzept einer zweigleisigen Neubaustrecke mit Nutzung tagsüber für Fernverkehr und nachts für Güterverkehr standen dabei drei weitere Konzepte zur Diskussion:

eine Neubaustrecke als reine Güterverkehrsstrecke, eine Neubaustrecke für Mischverkehr am Tag mit Überholbahnhof, eine viergleisige Neubaustrecke.

Die Deutsche Bahn favorisierte im Mai 2018 weiter eine zweigleisige Neubaustrecke, die tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr genutzt werden soll. Eine Mischverkehrsstrecke am Tag mit Überholbahnhöfen erwies sich aufgrund der starken Belastung der Neubaustrecke mit Fernverkehrszügen als betrieblich nur schwer umsetzbar, eine reine Güterzugstrecke als volkswirtschaftlich deutlich schlechter und eine viergleisige Neubaustrecke als unwirtschaftlich.

Nach Abstimmung der Planung mit der Deutschlandtakt-Konzeption sowie den Zwischenergebnissen zur Knotenstudie Mannheim wurden die Planungsziele im Februar 2019 weiter konkretisiert. Geplant wurde eine zweigleisige Neubaustrecke für Personen- und Güterverkehr mit

nördlicher und südlicher Anbindung an Darmstadt Hauptbahnhof Anbindung an die Rhein-Main-Bahn für den Güterverkehr Anbindung an den Knoten Mannheim im Bahnhof Mannheim-Waldhof Entwurfsgeschwindigkeit 300 km/h Zielfahrzeit 29 Minuten zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf

Durch die Wahl des südlichen Endpunktes Mannheim-Waldhof wurde die strittige Frage eines Bypasses um Mannheim herum aus dem Projekt herausgenommen. Untersuchungen zur Entlastung des Knotens Mannheim sowie zur Schaffung einer Entlastungsstrecke zwischen Mannheim-Waldhof und den nach Süden weiterführenden Strecken finden stattdessen im Rahmen des Nachbarprojektes Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe statt.

Um eine rechtssichere Planung zu erreichen, wurde eine ergebnisoffene Variantenprüfung durchgeführt. Der Gesamttrassenverlauf wurde schließlich Ende 2020 festgelegt. Das Beteiligungsforum tagte zwischen 2016 und 2020, in verschiedenen Gruppen und Formaten, insgesamt 24 Mal. Es wurden 30 mögliche Linienführungen anhand verkehrlicher, umweltfachlicher, technischer und wirtschaftlicher Kriterien geprüft und bewertet.

Entwurfs- und Genehmigungsplanung seit 2021 Der „Korridor Mittelrhein“ war eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtaktes, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollten.