Die Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) waren rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Sie betrieben ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft am 30. Juni ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und am 15. November die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn.
Vorgeschichte Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft Die Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft wurde am 31. Oktober 1889 unter Beteiligung der Stadt Lahr (1/3) und der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft (2/3) sowie weiterer Interessenten gegründet. Sie eröffnete am 30. November 1894 eine meterspurige Dampfstraßenbahn vom Rheinufer bei Ottenheim zur damaligen Bezirksstadt Lahr, wo die Hauptstrecke der Staatsbahn im heutigen Stadtteil Dinglingen gekreuzt wurde, und dann durch die ganze Stadt weiter in östlicher Richtung durch das Schuttertal in den Schwarzwald. Von dem vorläufigen Endpunkt Reichenbach wurde die Bahn schon am 20. Dezember 1894 bis nach Seelbach verlängert und war nun 19 km lang.
Betriebsmittelpunkt war ihr Bahnhof Dinglingen, der mit dem Staatsbahnhof durch ein Dreischienengleis verbunden war; denn neben dem Personenverkehr spielte die Güterbeförderung eine große Rolle, u. a. der Transport von Steinen zu Schiffen auf dem Rhein.
Im 2 km vom Rheinufer entfernten Bahnhof Ottenheim wurde am 1. April 1898 durch die Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft der Anschluss von Kehl her an ihr umfangreiches Liniennetz auf beiden Seiten des Stromes hergestellt, das linksrheinisch im damaligen Reichsland Elsaß-Lothringen und rechtsrheinisch im Großherzogtum Baden lag. Seit dem 1. Mai 1901 setzten beide Unternehmungen gemeinsame Züge ein, die durchgehend von Kehl bis Seelbach verkehrten.
Nach Beginn des Ersten Weltkrieges im Sommer 1914 wurde das Elsass unmittelbares Kampfgebiet. Das Teilstück zwischen Rheinufer und Bahnhof Ottenheim wurde für den Personenverkehr stillgelegt, zumal hier nur eine Schiffbrücke den Rhein überquerte und am linken Ufer kein Bahnanschluss bestand.
Nachdem die frühere „Lahrer Eisenbahngesellschaft“ bereits 1906 in der Badischen Staatsbahn aufgegangen war, konnte man am 30. September 1917 die Firma der Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft in Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft umändern. Das geschah, obwohl sie wie eine Straßenbahn rund fünf Kilometer weit die Straßen der Stadt Lahr befuhr und Haltepunkte in dichter Folge bediente. Möglicherweise hatte man damals schon die Pläne für eine Umstellung auf elektrischen Betrieb aufgegeben; denn inzwischen wurde der Begriff „Straßenbahn“ vornehmlich auf elektrisch betriebene Bahnen angewendet.
Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft Die Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft (SSG), 1877 gegründet, hatte in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg ein umfangreiches Netz von Pferdebahnen in der Stadt Straßburg und ihren Vororten errichtet. Daran schlossen sich Nebeneisenbahnen an, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung unterstanden und mit Dampflokomotiven betrieben wurden. Mitte der 1890er Jahre betrieb die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) als neue Hauptaktionärin die Elektrifizierung der Stadtlinien und die Umspurung des bisher in Regelspur angelegten Netzes auf Meterspur. Ab 1909 ging die Aktienmehrheit auf die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft über. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden auch die Überlandbahnen ab 1925 durch die nunmehr als „Compagnie des Tramways Strasbourgeois – CTS“ firmierende Unternehmung zu einem überwiegenden Teil elektrifiziert.
Das rechtsrheinische Netz Die Straßburger Straßenbahngesellschaft bot den rechtsrheinischen Gemeinden an, im „Ried“ eine Schmalspurbahn zu betreiben, für diese Bahn konnten die Anlieger einen staatlichen Zuschuss erreichen. Aus Kostengründen verlief die Strecke innerorts weitgehend auf den Straßen und es kam daher häufig auch zu Kollisionen mit dem damals noch frei herumlaufenden Federvieh. Der Volksmund verlieh daher dem Zug den Namen „Entenköpfer“. Außerorts verlief der größte Teil der Strecke auf eigens aufgeschütteten Bahndämmen.
So war von der SSG am 11. Januar 1892 eine Bahnstrecke von Kehl Nebenbahnhof in nordöstlicher Richtung durch das Hanauerland über Freistett und Schwarzach nach Bühl (38 km) eröffnet worden, die bis 1895 nur über eine Fähre Verbindung zum elsässischen Netz bot. Eine Fortsetzung von Schwarzach über Hügelsheim–Iffezheim nach Rastatt Staatsbahnhof (20 km) kam erst am 2. Mai 1909 hinzu.
In südlicher Richtung stellte ab 1. April 1898 die Linie von Kehl Nebenbahnhof über Altenheim nach Ottenheim Bahnhof (25 km) die Verbindung zur Lahrer Straßenbahn her. Mit der Verbindung Altenheim–Offenburg Staatsbahnhof (11 km) war am 15. Juli 1898 das Netz von 94 km Länge vollendet, das an vier Stellen an die Staatsbahn anschloss.
Nachdem eine feste Rheinbrücke erbaut worden war, führte ab 1. Januar 1898 eine normalspurige dampfbetriebene Straßenbahn von Straßburg nach Kehl und verband die Netzteile beiderseits des Rheins. Nach der Umspurung verkehrte sie seit 14. März 1898 als elektrische Straßenbahn. Gegenüber dieser Verbindung Straßburg–Lahr verlor die Strecke nach Ottenheim Rheinufer ihren ohnehin unbedeutenden Personenverkehr. Die Strecke Kehl–Straßburg wurde im November 1918 durch die neue Grenze unterbrochen und war dann nur vom 24. Mai 1942 bis November 1944 noch einmal in Betrieb.
Gegenüber den linksrheinischen Strecken unterblieb eine Modernisierung im rechtsrheinisch gelegenen Gebiet der Ortenau und im Hanauer Land. Dieser Teil des Netzes hatte schon von Anfang an ein gewisses Eigenleben geführt und wurde als Folge der Abtrennung des linksrheinischen Reichslandes Elsaß-Lothringen ein selbständiger Verkehrsbetrieb.
Die Gründung der Mittelbadischen Eisenbahnen AG Die territoriale Neuordnung machte auch eine Neuorganisation der nun als „Kehler Bahnen“ bezeichneten rechtsrheinischen Schmalspurbahnen erforderlich. Die bisherige Gesellschaft in Straßburg lehnte einen Weiterbetrieb der rechtsrheinischen Strecken ab. Diese wurden im Vergleich Eigentum des Badischen Staates und zusammen mit den – seit 1920 so genannten – „Lahrer Bahnen“ zunächst der neuen Deutschen Reichsbahn unterstellt. Diese war aber ebenso wenig wie die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG an einer endgültigen Übernahme des Schmalspurnetzes interessiert.
Mit Hilfe des Staates kam es am 30. Juni 1923 zur Gründung der Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit Sitz in Lahr. Dieser wurde zeitweise nach der zentral gelegenen Stadt Kehl verlegt, wo inzwischen auch eine Hauptwerkstatt als Ersatz für die nun unzugängliche in Straßburg errichtet worden war. Allerdings mussten nach Kriegsende 1945 wegen der Zerstörung und Besetzung der Stadt Kehl wieder neue Standorte gesucht werden. Die Verwaltung zog wieder nach Lahr zurück, die Hauptwerkstätte fand in Schwarzach ihr Domizil.
Während des Zweiten Weltkrieges war die Bahnstrecke Ziel für Fliegerangriffe. Starke Beschädigungen waren die Folge, Notbrücken mussten errichtet werden, so dass sich die Bahnanlagen nach Ende des Zweiten Weltkrieges in einem sehr schlechten Zustand befanden.
Die Schmalspurbahnen, die ein in ganz Deutschland beachtlich großes Netz von 114 km Strecken befuhren, behielten in der Zwischenkriegszeit (1918–1939), aber auch nach 1945 zunächst ihre Bedeutung für die Bevölkerung und die Wirtschaft in der Ortenau und den angrenzenden Gebieten. Nur im Stadtgebiet von Kehl war der Betrieb unterbrochen; bis in die Jahre 1953/55 endete die nördliche Strecke an der Kinzigbrücke, die südliche im Stadtteil Sundheim.
Erweiterung durch ehemalige SEG-Strecken Nach Ablauf der Konzessionen der drei badischen Strecken der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) zum 31. Dezember 1952 übernahm das Land Baden-Württemberg am 1. Januar 1953 alle drei Betriebe und brachte sie zum 1. Oktober 1953 als Auffanggesellschaft in die Mittelbadische Eisenbahnen AG ein. Dazu gehörten die normalspurigen Strecken der Kaiserstuhlbahn Gottenheim–Riegel–Breisach und die Bregtalbahn Donaueschingen–Furtwangen sowie die schmalspurige Zell-Todtnauer-Eisenbahn. Die Stilllegung der Zell-Todtnauer Eisenbahn für den Personenverkehr erfolgte am 25. September 1966 sowie für den Güterverkehr am 24. September 1967. Die Kaiserstuhl- und Bregtalbahn verblieben bis zur Übernahme durch die Südwestdeutschen Eisenbahnen AG (SWEG) im Jahre 1971 bei der MEG.
Die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn Für nicht einmal drei Monate gehörte auch die elektrifizierte schmalspurige Müllheim-Badenweiler Eisenbahn zur MEG. Im März 1955 übernahm das Land Baden-Württemberg die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn AG und integrierte sie in die MEG. Wegen des schlechten Zustandes des Bahn und zu hoher Modernisierungskosten wurden bereits am 22. Mai 1955 der gesamte Schienenverkehr stillgelegt, die Gleise abgebaut und die Linie mit Bussen weitergeführt.
Die Reduzierung und Umspurung des Stammnetzes
mini|links|Ausstellung ehemalige Bahnstrecke Schwarzach – Kehl (eröffnet im Juli 2013) mini|links|Ausstellung ehemalige Bahnstrecke Schwarzach – Kehl (eröffnet im Juli 2013) Doch schon bald nach der Gründung der Bundesrepublik und der Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse konnten sich die kleinen Bahnen gegen die wachsende Konkurrenz der Straße nicht mehr behaupten. Private Kraftfahrzeuge, aber auch der eigene Omnibuslinienverkehr, den die MEG bereits am 15. Mai 1929 eingerichtet hatte, erschienen der Bevölkerung schneller und bequemer zu sein als die Schienenfahrzeuge, obwohl man auch hier zunehmend Triebwagen einsetzte. Dazu kam der Wunsch mehrerer Städte und Gemeinden, vor allem Rastatt, Offenburg und Lahr, ihre Straßen von Schienen freizuhalten und Platz für die Verbesserung des Straßenbaus zu gewinnen.
So setzte schon verhältnismäßig früh die Stilllegung ein. Sie erfasste zunächst das südlich von Kehl gelegene Oberländer Netz um Lahr und Offenburg. Ab Lahr Schlüssel bis nach Seelbach ruhten der Personenverkehr ab 2. Mai 1950 und der Güterverkehr ab 20. Mai 1951. Ein Jahr später (1952) war die Stadt Lahr ab MEG-Bahnhof gänzlich vom innerörtlichen Schienenverkehr befreit. Die Verbindung Kehl–Altenheim–Lahr MEG wurde nach einiger Zeit 1959 in zwei Abschnitten stillgelegt. Damit war das Netz zweigeteilt worden.
In der Stadt Offenburg hatte man am 1. Juni 1957 den Gesamtverkehr bis Schutterwald beendet, obwohl die anschließende Strecke bis Altenheim noch bis in den Sommer 1961 befahren wurde. Damit entstand für wenige Jahre ein Inselbetrieb, da die sechs Kilometer lange Strecke keine Verbindung mehr zum übrigen Eisenbahnnetz hatte. Grund war die noch ausstehende Fertigstellung einer Verbindungsstraße. Mit der Einstellung des Inselbetriebs 1961 war das Südnetz vollkommen verschwunden.
Danach begann auch die Reduzierung des Unterländer Netzes nördlich von Kehl. Bis auf die Entfernung der Gleise innerhalb von Rastatt zwischen Reichsbahnhof und MEG-Bahnhof im Oktober 1939 (der Güterverkehr war schon am 1. Juni 1938 eingestellt worden), wurden alle Strecken noch bis zum 24. September 1966 befahren. Zu diesem Zeitpunkt kam das Ende für die Personenbeförderung von Kehl bis Freistett, während der Güterverkehr abschnittsweise noch bis Herbst 1968 weiterbestand. Am 30. Juni 1967 wurde sogar noch ein 2 km langes schmalspuriges Anschlussgleis für den Güterverkehr von Stollhofen zur Firma Dow Chemical GmbH in Greffern in Betrieb genommen.
Im Jahre 1970 wurde dann der Personenverkehr auf dem nördlichen Netz völlig stillgelegt, am 15. April von Schwarzach bis Rastatt MEG und am 27. September auf der Strecke Freistett–Schwarzach–Bühl.