Die Geschichte der Luftfahrt umfasst die Entwicklung des Transports von Personen oder Gütern durch die Erdatmosphäre ohne Verbindung zur Erdoberfläche von den ersten Flugversuchen in vormoderner Zeit bis zur Luftfahrt der Gegenwart.mini|Gleitflug mit dem 1902 Wright Glider in Kitty Hawk am 10. Oktober 1902
Die für die Luftfahrtgeschichte wegweisenden Stationen reichen mehrere tausend Jahre zurück zum Drachen, dem ersten von Menschen geschaffenen Fluggerät, und zu den Mythologien der Sumerer und Griechen, die mit Gestalten wie dem Hirten Etana sowie Daidalos und Ikarus dem Traum vom Fliegen des Menschen Ausdruck verliehen.
Mythologie und Antike mini|Der „Ritt auf einem Vogel“, ein Handlungselement des Etana-Mythos aus dem 24. Jahrhundert v. Chr. (Abbildung der Tonabrollung eines Rollsiegels) mini|Vogel von Sakkara
Aus der sumerischen Mythologie ist der „Ritt auf einem Adler“ als Handlungselement des Etana-Mythos auf einem Rollsiegel aus dem 24. Jahrhundert v. Chr. dargestellt. Der Hirte Etana will für seine kinderlose Gattin „das Kraut des Gebärens“ vom Himmel herunterholen, stürzte aber, als er fast das Ziel erreicht hatte, mitsamt seinem Adler in die Tiefe.
Das Fliegen wurde oft als Attribut und Privileg der Götter angesehen. Auch dort, wo Götter oder übersinnliche Wesen nicht mit Flügeln dargestellt werden, zählt die Fähigkeit zu fliegen zu ihren Eigenschaften.Christof Goddemeier: „Der Traum vom Fliegen“, in: der Freitag, 13. August 2004. Die indische Mythologie kennt Bilder von fliegenden göttlichen Streitwagen (Vimana), wie sie etwa in dem Epos Ramayana zu finden sind. Der Affengott Hanuman konnte ebenfalls fliegen. Bei den Azteken war es Quetzalcoatl, die gefiederte Schlange, die eine wichtige Rolle spielte, und auch die Babylonier stellten Löwen, Stiere sowie Menschen mit Flügeln dar.
Aus dem 2. Jahrhundert v. Chr. stammt der Vogel von Sakkara, ein hölzernes Artefakt aus einer Grabstätte im ägyptischen Sakkara. Es gibt Behauptungen, dass es sich hierbei um das Modell eines Fluggerätes handele.
Um die Zeitenwende dokumentierte der römische Dichter Publius Ovidius Naso in seinem Werk Metamorphosen die griechische Sage von Dädalus und Ikarus, die mit selbstgebauten Schwingen aus mit Wachs verklebten Vogelfedern die Flucht von Kreta nach Sizilien versuchten. Der Sage nach war die Technik eigentlich funktionsfähig; dass es nicht ganz funktionierte – Ikarus stürzte ab –, lag vielmehr daran, dass er sich der Sonne und dem Bereich der Götter zu sehr genähert hatte und quasi als Strafe für den Frevel, das Wachs der Flügel schmolz. Somit stürzte Ikarus ins Meer und verlor dabei sein Leben.
Im 2. Jahrhundert n. Chr. beschreibt Aulus Gellius in seinem Sammelwerk Noctes Atticae die Taube des Archytas, eine flugfähige hölzerne Nachbildung einer Taube, die Archytas von Tarent bereits im 4. Jahrhundert v. Chr. gebaut haben soll.
Mittelalter Abbas Ibn Firnas, einem andalusischen Gelehrten berberischer Abstammung, soll 875 bei Córdoba ein Gleitflug gelungen sein. Die einzige diesbezügliche Aussage stammt allerdings erst von einem Autor des 17. Jahrhunderts, Al Maqqari.Lynn White: „Eilmer of Malmesbury, an Eleventh Century Aviator: A Case Study of Technological Innovation, Its Context and Tradition“, in: Technology and Culture, Bd. 2, Nr. 2 (1961), S. 97–111 (100–101). Dem Benediktinermönch Eilmer von Malmesbury wird in einer Überlieferung des Historikers Wilhelm von Malmesbury (ca. 1080/1095–1143) für den Zeitraum 1000–1010 ein Gleitflug von 200 m Länge zugeschrieben. Er soll sich dabei aber wie Abbas schwere Verletzungen zugezogen haben.Lynn White: „Eilmer of Malmesbury, an Eleventh Century Aviator: A Case Study of Technological Innovation, Its Context and Tradition“, in: Technology and Culture, Bd. 2, Nr. 2 (1961), S. 97–111 (97–99).
Im christlichen Abendland wurde die Fähigkeit des Fliegens meist mit mystischen Wesen in Verbindung gebracht. Die Vorstellungswelt der Menschen sah Geister, Feen, Dämonen und Engel durch die Luft fliegen. Hexen standen in dem Ruf, mit Besen fliegen zu können; dem Volksglauben nach brauchten sie dafür eine Flugsalbe.
Prognosen zur Entwicklung von Flugmaschinen finden sich bereits im 13. Jahrhundert in den Schriften des englischen Franziskaners Roger Bacon (1219–1294).
Renaissance mini|Entwürfe von Leonardo da Vinci, Kodex über den Vogelflug, 1505
In der Renaissance entwarf Leonardo da Vinci (1452–1519) verschiedene Flugzeuge, darunter auch den ersten „Helikopter“. Keines der Modelle wäre zwar flugtauglich gewesen, aber die kreativen Ansätze und insbesondere die ingenieurwissenschaftliche Methodik hatten Pionierwert, wobei da Vinci mit seinen Gedanken zur Luftfahrt „der Zeit weit voraus“ war. Erst Ende des 19. Jahrhunderts wurden da Vincis Entwürfe wiederentdeckt, hatten aber keinen bahnbrechenden Einfluss auf die Entwicklung der ersten Flugzeuge. Es wird allerdings vermutet, dass der Augsburger Schuhmacher Salomon Idler über Leonardos Pläne verfügte, als er seinen Flugapparat baute.
Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug Die ersten flugfähigen Modellhubschrauber 1784 bauten die Franzosen Launoy und Bienvenue einen frühen flugfähigen Modellhubschrauber mit Doppelrotor. Sir George Cayley (s. u.) modifizierte das Modell 1796. Dies waren die ersten bekannten flugfähigen Modellhubschrauber mit gegenläufig koaxialen Rotoren. Sie wurden mit einem Drillbogen angetrieben, eine Steuerung war nicht vorgesehen. 1816 konstruierte der Österreicher Jakob Degen eine Luftschraube mit Uhrwerkantrieb. Dieses weltweit erste (unbemannte) Hubschraubermodell erreichte 1816 im Prater eine Höhe von 160 Metern. 1842 baute der Engländer W. H. Phillips den ersten flugfähigen Modellhubschrauber mit Blattspitzenantrieb. 1874 entwarfen Fritz und Wilhelm Achenbach den ersten einrotorigen Hubschrauber mit Heckrotor zum Drehmomentausgleich. Es gibt davon kein flugfähiges Modell.
Jakob Degen 1807 konstruierte der Uhrmacher Jakob Degen einen Flugapparat mit beweglichen Schwingen, der mit Muskelkraft angetrieben werden sollte. Degen erkannte, dass der so erzielte Auftrieb nicht ausreichte. Daher fügte er einen mit einem Wasserstoff gefüllten Ballon hinzu, der etwa die Hälfte des zum Fliegen nötigen Auftriebs erzeugte. Am 13. November 1808 gelang ihm über dem Prater der erste gesteuerte Freiflug.
Albrecht Ludwig Berblinger, der „Schneider von Ulm“ 1810 bis 1811 konstruierte Albrecht Ludwig Berblinger, der Schneider von Ulm, einen ihn selbst tragenden Gleiter. Bei einer öffentlichen Vorführung über der Donau stürzte er jedoch unter dem Spott der Leute in den Fluss. Heute geht man davon aus, dass sein Apparat ein flugfähiger und erprobter Hängegleiter war.
William Samuel Henson Im Jahre 1842 meldete der englische Ingenieur William Samuel Henson (1805–1885) ein Motorflugzeugprojekt (Drachenprinzip) zum Patent an, das aber flugunfähig war.
George Cayley mini|hochkant|Gleiter von Cayley im Mechanics’ Magazine, 1852
Der englische Gelehrte Sir George Cayley (1773 bis 1857) untersuchte und beschrieb als Erster in grundlegender Weise die Probleme des aerodynamischen Flugs und wird daher auch als „Vater der Aeronautik“ bezeichnet. Er löste sich vom Schwingenflug und veröffentlichte 1809 bis 1810 einen Vorschlag für ein Fluggerät „mit angestellter Fläche und einem Vortriebsmechanismus“. Er beschreibt damit als Erster das Prinzip des modernen Starrflügelflugzeugs. Im September 1852 veröffentlichte er im Mechanics’ Magazine die Pläne und Beschreibungen zu einem einflächigen Gleitflugzeug, das mit Ballast erfolgreich getestet worden sei.
Jean Marie Le Bris mini|Jean Marie Le Bris mit seinem l’Albatros, Brest 1868
Der französische Kapitän zur See Jean Marie Le Bris (1817 bis 1872) baute 1857 und 1868 Gleitflugzeuge, die von der Form der Albatrosse abgeleitet waren. Die von Pferden gezogenen Gleiter sollen im Schlepp Flugweiten bis zu 200 m erreicht haben. Sein l’Albatros von 1868 ist das erste Flugzeug, das durch eine Fotografie belegt ist.
Alexander Moschaiski Dem russischen Marineoffizier Alexander Moschaiski (1825 bis 1890) wurde 1881 ein Flugzeug-Patent erteilt. Mit seinem Dampfmaschinenflugzeug unternahm er zwischen 1882 und 1886 mehrere Flugversuche. Das Flugzeug konnte vom Boden abheben, verlor jedoch in der Folge an Geschwindigkeit und sackte ab. Seine verbesserte Version, die mit mehr Leistung ausgestattet war, wäre nach der Schlussfolgerung des russischen Luftfahrtforschungsinstitut ZAGI (durchgeführt 1982) flugfähig gewesen. Zu dem Flug ist es jedoch durch den Tod des Konstrukteurs nicht mehr gekommen.
Clément Ader Der Franzose Clément Ader (1841 bis 1925) baute die Éole, ein Flugzeug mit Dampfmaschinenantrieb und 14 m Spannweite, dessen Tragflächen entsprechend Fledermausflügeln konstruiert waren. Am 9. Oktober 1890 startete die Éole zu ihrem einzigen Flug über ungefähr 50 Meter.
Otto Lilienthal mini|hochkant|„Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug.“Otto Lilienthal 1891 in Derwitz mit seinem Derwitzer Apparat. mini|Flug Lilienthals im Doppeldecker, Fliegeberg in Berlin-Lichterfelde am 19. Oktober 1895
Der Flugpionier Otto Lilienthal (1848–1896) führte seit 1891 erfolgreiche Gleitflüge nach dem Prinzip „schwerer als Luft“ durch. Er zeichnete sich dadurch aus, dass er nach seinen Beobachtungen des Vogelfluges verschiedene Flugzustände unterschied und erkannte, dass Auftrieb und Vortrieb voneinander unabhängig zu betrachten sind. Seine Arbeitshypothese lautete: „Die Nachahmung des Segelflugs [der Vögel] muss auch dem Menschen möglich sein, da er nur ein geschicktes Steuern erfordert, wozu die Kraft des Menschen völlig ausreicht.“ Er entwickelte ab 1874 in ausführlichen theoretischen und praktischen Vorarbeiten die aerodynamische Formgebung von Tragflügeln für ein manntragendes Gleitflugzeug. Dazu nutzte er seinen „Rundlaufapparat“, der von der Funktion her ein Vorgänger der modernen Windkanäle war. Ab 1891 erprobte und verbesserte er seine Gleitflugzeuge in über 2.000 erfolgreichen Gleitflügen selbst im Flug. Dabei erzielte er Flugweiten von bis zu 250 Metern. Sein Normalsegelapparat war das erste Serienflugzeug und fand ab 1894 wenigstens neun Käufer.
Octave Chanute mini|Der Chanute-Herring-Doppeldeckergleiter 1896
Der Eisenbahningenieur Octave Chanute, der systematisch Informationen über die weltweite Entwicklung der Flugtechnik sammelte, publizierte diese ab 1891 in Artikeln und 1894 in seinem Buch Progress in Flying Machines, eine für die damalige Zeit sehr umfassende und systematische Bestandsaufnahme zum Thema Flug mit Maschinen schwerer als Luft. Für die praktischen Versuche engagierte er Augustus Herring und andere und führte mit ihnen 1896 Fliegerlager durch. Dabei testeten und verglichen sie verschiedene Hanggleiter Varianten. Die Versuche führten zur Bestätigung der Doppeldecker-Konstruktion, die bereits Francis H. Wenham 1866 vorgeschlagen hatte und die Otto Lilienthal 1895 als erster erfolgreich realisiert hatte. Die Brüder Wright griffen für ihre Gleiter die guten Doppeldecker-Erfahrungen ihrer Vorgänger und insbesondere Chanutes Doppeldecker-Konstruktion auf und entwickelten sie weiter.
Gustav Weißkopf Die ersten gesteuerten Motorflüge soll der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav Weißkopf am 14. August 1901 über eine Strecke von einer halben Meile zurückgelegt haben. Hierzu gibt es Zeugenaussagen von namhaften Persönlichkeiten und mehrere historische Zeitungsartikel. Es liegen Zeichnungen und Fotos vor, die belegen, dass Weißkopf technisch in der Lage war, ein Fluggerät zu entwickeln und bauen. Eine Reihe von Flug-Historikern hat keine Zweifel mehr an motorisierten Flügen Weißkopfs im Jahr 1901.
Brüder Wright mini|Wright Flyer 1903