Die Bahnstrecke Halle–Bebra (auch Thüringer Bahn oder Thüringer Stammbahn genannt) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen-Anhalt, Thüringen und Hessen. Sie verläuft von Halle (Saale) über Naumburg, Weimar, Erfurt, Eisenach und Gerstungen nach Bebra. Die Strecke ist Teil der Hauptverbindung zwischen Berlin, Leipzig, Fulda und Frankfurt am Main.
Die Teilstrecke von Halle bis Gerstungen wurde von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft, die von Gerstungen bis Bebra von der hessischen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft erstellt. Beide Teilstrecken wurden gleichzeitig fertig und 1849 in Betrieb genommen.
Geschichte links|mini|189x189px|Fahrplan 1847 Die Thüringer Bahn ist Teil der südlichen Ost-West-Strecke von Halle nach Kassel. Sie folgt der alten Handelsstraße Via Regia zwischen Leipzig und Frankfurt. Ihr Bau wurde nach Abschluss eines Staatsvertrages am 20. Dezember 1841 zwischen dem Königreich Preußen, dem Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach und dem Herzogtum Sachsen-Coburg und Gotha begonnen. Der erste Streckenabschnitt von Halle nach Weißenfels wurde von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft am 20. Juni 1846 eröffnet. Ein halbes Jahr später, am 19. oder 20. Dezember, war Weimar erreicht und am 1. April 1847 die Strecke bis Erfurt in Betrieb. Der Abschnitt Erfurt–Eisenach wurde am 24. Juni 1847 eröffnet, der Rest am 25. September 1849.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde bedeutsam, dass die Strecke zwischen Eisenach und Bebra fünfmal die hessisch-thüringische Grenze überquert, da diese nun zu der Zonen- und späteren Innerdeutschen Grenze wurde. Zwischen Eisenach und Gerstungen wurde daher bis 1962 mit der Bahnstrecke Förtha–Gerstungen eine Umgehungsstrecke gebaut, und der Bahnhof Gerstungen wurde zum Grenzbahnhof ausgebaut.
Am 21. Dezember 1959 wurde auf der Strecke Halle–Weißenfels der elektrische Betrieb aufgenommen. Mit etwas Abstand folgten am 27. Mai 1967 Weißenfels–Bad Sulza, am 15. Juli 1967 Bad Sulza–Apolda und am 22. September 1967 Apolda–Neudietendorf. Schnellfahrende Reisezüge wurden ab diesem Zeitpunkt während des Verkehrshaltes im Bahnhof Erfurt Hbf umgespannt, Neudietendorf wurde vor allem für den Lokwechsel von Güter- und Transitzügen genutzt.
Modernisierung seit 1990 mini|links|Lückenschluss zwischen Wartha und Herleshausen 1990 Im Laufe der Wiedervereinigung kamen Eisenbahner und Führungskräfte beider Staatsbahnen im Februar 1990 in Eisenach zusammen, um den Lückenschluss zwischen Bebra und Eisenach in die Wege zu leiten. Im Mai 1991 befuhr der erste Zug den wiederaufgebauten Abschnitt.Siegfried Knüpfer: Eisenbahnstrecken für die Deutsche Einheit – eine Zwischenbilanz 1996. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 7/8, Juli/August 1996, S. 461–469. Zum Fahrplanwechsel 1991 wurde der Streckenabschnitt Eisenach – Gerstungen wieder eröffnet, die zweigleisige Inbetriebnahme folgte am 26. September 1992. Gleichzeitig ging die Bahnstrecke Förtha–Gerstungen außer Betrieb und wurde 1993 abgebaut.
Die elektrotechnischen Dienste der Reichsbahn und der Bundesbahn nahmen im Februar 1990 Gespräche über die Elektrifizierung des 88 km langen Abschnitts zwischen Bebra und Neudietendorf auf. Ein entsprechendes Ausbauprogramm sah die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h (perspektivisch 200 km/h), die Beseitigung schienengleicher Überwege sowie den Wiederaufbau der Berliner Kurve vor. Bis Anfang 1993 lag für den Teilabschnitt Neudietendorf–Eisenach eine Rahmenentwurfsplanung vor, die Planung für die freie Strecke zwischen Eisenach und Gerstungen war abgeschlossen und die Vorentwurfsplanung für den Bahnhof Gerstungen war bestätigt. Für das Raumordnungsverfahren der 110-kV-Leitung im Land Thüringen lag die landesplanerische Stellungnahme vor, die Feintrassierung war im Frühjahr 1993 im Gange.
mini|Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte) Die weitere Modernisierung des Abschnittes Erfurt–Bebra erfolgte als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 7. Die geschätzten Kosten für den Teil zwischen Neudietendorf und der Landesgrenze lagen bei 1,6 Milliarden DM. Die Elektrifizierung des Abschnitts wurde 1993 begonnen, die Inbetriebnahme erfolgte mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1995. Seit Mai 1995 ist die Strecke damit durchgängig elektrifiziert und die Höchstgeschwindigkeit beträgt in wesentlichen Teilen 160 km/h, Ausnahmen sind beispielsweise die Bahnhöfe Erfurt und Bebra sowie der Hönebachtunnel (983 Meter lang, dort vorübergehend 90 km/h, nach der Sanierung 2020 wieder 120 km/h).(Ohne Quelle) Elektronische Stellwerke (ESTW) wurden in Eisenach und Neudietendorf errichtet, später kam ein weiteres für den Hauptbahnhof Erfurt hinzu. Das ESTW in Neudietendorf ist für den Abschnitt von Erfurt-Bischleben bis vor Wandersleben, das Eisenacher ESTW für den Abschnitt Wandersleben–Gerstungen zuständig. Der Abschnitt ab Gerstungen wird vom Spurplanstellwerk in Bebra ferngesteuert. In Ausnahmefällen wird das unbesetzte Stellwerk in Hönebach mit Personal besetzt. In Eisenach wird der Güterbahnhof ebenfalls von einem Spurplanstellwerk gesteuert.
Das Projekt wurde von der Deutschen Bahn AG realisiert.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Aufgaben - Wege zur Realisierung - Ergebnisse. Verkehrspolitische Arbeitsgruppe der SPD-Fraktion des Deutschen Bundestages. Gespräch mit Herrn Prof. Dr. S. Mängel, Sprecher der Geschäftsführung der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE). Berlin, 1995, S. 5. Im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 7 wurden insgesamt 913 Millionen Euro investiert, die Reisezeit zwischen Bebra und Erfurt im Fernverkehr ging von 135 Minuten (im Jahr 1990) auf 59 Minuten zurück.Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: (PDF; 623 KiB), Mai 2012.
Parallel zum östlichen Streckenabschnitt zwischen Halle und Erfurt verläuft seit 2015 die Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Diese Strecke verläuft nördlich der Thüringer Bahn durch dünnbesiedeltes Gebiet, übernimmt einen Großteil des Fernverkehrs von der Thüringer Bahn, entlastet dadurch die viel befahrene Altstrecke und verkürzt außerdem die Reisezeiten.
Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken, insgesamt wurden 6300 Meter Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit wurde in diesem Abschnitt von 120 auf 160 km/h angehoben. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südost (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Abschnitt Südeinbindung Halle, 6 Seiten. Der Ausbau des 5,6 Kilometer langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.Deutsche Bahn AG: Neue Südeinbindung Halle (Saale) der Bahn geht in Betrieb. Presseinformation vom 28. Mai 2008.
In den Jahren 2010 bis 2012 fanden umfangreiche Bauarbeiten zwischen Erfurt und Weimar statt. Der Bahndamm zwischen Erfurt und dem Abzweig der Neubaustrecke nach Leipzig/Halle wurde erneuert, die Bahnhöfe in Weimar und Vieselbach saniert und die über 40 Jahre alten Fahrleitungsanlagen aus dem Jahr 1967 erneuert. Auch hier wurde die Einbindung der Neubaustrecke vorbereitet.
Seit März 2011 wurde der Eisenbahnknoten Merseburg umfassend modernisiert. Gleis- und Oberleitungsanlagen sowie ein elektronisches Stellwerk wurden neu errichtet. Am Bahnhof wurden die Bahnsteige sowie der Personentunnel grundhaft erneuert. Die weitgehende Fertigstellung erfolgte 2013. Der Bahnhof Schkopau wurde 2017 modernisiert.
Nach dem Planungsstand von 1997 sollten auch einige Abschnitte der Altstrecke zwischen Erfurt und Leipzig bzw. Halle für bis zu 200 km/h ertüchtigt werden.Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20. Ein Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Neudietendorf und Eisenach für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde als Option vorgesehen.Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente. Bonn, August 1993, S. 67–69.
Ausblick
In Zusammenhang mit dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 wurde der Streckenabschnitt Erfurt–Eisenach auf einer Länge von etwa 54 km für 200 km/h ausgebaut. Zwischen Erfurt und Wandersleben beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen 140 und 160 km/h, im weiteren Verlauf bis Eisenach 200 km/h. Davon ausgenommen ist die Ortsdurchfahrt Gotha, welche für 180 km/h ausgebaut wurde. Der Oberbau wurde auf 28 km Länge erneuert und 30 Weichen ausgewechselt. Mehrere erhielten bewegliche Herzstückspitzen. Zudem soll auf einer Länge von vier Kilometern, entlang des Leinakanals, die Planumschicht verbessert und zwei Brücken in Fröttstädt und Seebergen umgebaut werden. Zwischen Wandersleben und Eisenach wurde im Juli 2017 der Bettungsquerschnitt auf das Regelmaß gebracht. Als linienförmig wirkendes Zugbeeinflussungssystem wird ETCS Level 2 eingebaut. Durch die Maßnahmen soll die Fahrzeit um bis zu drei Minuten verkürzt und zwischen Dresden und Frankfurt am Main eine Fahrzeit von vier Stunden und 15 Minuten erreicht werden. Nach früheren Angaben sollte der Ausbau im Jahr 2017 beendet sein. Die Fahrzeit zwischen Erfurt und Frankfurt Flughafen sollte weniger als zwei Stunden betragen. Die Inbetriebnahme konnte aufgrund der Erkrankung eines Abnahmeprüfers zunächst nicht erfolgen. Für ETCS entstand in Eisenach ein RBC. Seit 8. August 2018 steht ETCS für den Regelverkehr zur Verfügung.
Der Freistaat Thüringen hat den Ausbau der Strecke Erfurt bzw. Neudietendorf–Eisenach für 200 km/h für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet, um die Anschlüsse aus und in Richtung Frankfurt am neuen ICE-Knoten Erfurt zu optimieren. Als Ersatz für den Bahnübergang Schönau wurde bis 1. Dezember 2017 eine Brücke errichtet.16TEI21323 / Strecke 6340, VP 20, Auflassung BÜ Schönau km 157,517 In: TED 2016/06/20 Supplement zum EU-Amtsblatt Ausschreibungen Nummer 210138-2016. Das Land meldete auch den Ausbau der Strecke von Erfurt in Richtung Leipzig/Halle an, auf dem die Höchstgeschwindigkeit auch für alle konventionellen Züge auf 160 km/h angehoben werden soll, was bisher nur für Neigetechnikzüge der Fall ist.
Die Strecke wird als Teil der Achse Fulda–Erfurt bis Ende 2017 für die Nutzung der Wirbelstrombremse der ICE 3 ertüchtigt. Zwischen Eisenach und Gerstungen sollte ein 19 Kilometer langer Streckenabschnitt bis 2017 weitgehend für 160 km/h ausgebaut werden. Damit soll der Taktknoten Erfurt erreicht werden. Für den Ausbau des sieben Kilometer langen Abschnitts zwischen Stedtfeld und Herleshausen werden etwa 8 Millionen Euro verausgabt.
Seit 2014 läuft die Planung für den Ersatz bzw. die Ertüchtigung des östlich daran anschließenden Hönebachtunnels, ebenfalls für 160 km/h. Nach Abschluss der Maßnahmen wäre der Streckenabschnitt zwischen der Berliner Kurve und Erfurt damit weitgehend mit wenigstens 160 km/h befahrbar.
In den Ausbau für 200 km/h werden rund 94 Millionen Euro investiert. Mit Bundes- und Landesmitteln ist in den nächsten Jahren eine Modernisierung inkl. barrierefreiem Ausbau der Station Bad Kösen geplant.
Bedienung
Die Thüringer Stammbahn wird sowohl von Personenfern- als auch Personennahverkehr bedient. Sie ist neben der Bahnstrecke Weimar–Gera die verspätungsanfälligste Bahnstrecke in Thüringen, was mit dem hohen Verkehrsaufkommen auf dieser Relation mit Mischbetrieb aus schnellem und regionalem Personenverkehr mit langen Laufwegen sowie Güterverkehr zusammenhängt.
Personennahverkehr