mini|Ein belgischer und ein Schweizer Schnellzugwagen im Bahnhof Liestal (2009)
Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet, die bevorzugt in Schnellzügen (D) eingesetzt werden. Eine eigene Gattung europäischer Schnellzugwagen entstand erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts ausgehend von Deutschland.
Schnellzugwagen unterscheiden sich von im Nahverkehr eingesetzten Wagen in einer komfortableren Ausstattung, da die Reisezeiten im Fernverkehr länger sind. Da die Fahrgastwechselzeiten weniger wichtig sind, haben sie meistens weniger Einstiegtüren, heute in der Regel nur an den Wagenenden. Die Einstiege sind so von den Fahrgastbereichen abgetrennt, dass Reisende während der Zwischenaufenthalte möglichst wenig gestört werden. Die Wagen sind lauf- und bremstechnisch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und besser geräuschgedämmt. Komforteinrichtungen wie Heizungen, Klimaanlagen, Toiletten oder Steckdosen am Sitzplatz wurden zuerst bei Schnellzugwagen eingeführt. Schnellzugwagen bieten Fahrgästen und Gepäck mehr Platz als Nahverkehrswagen, auf Kosten der Sitzplatzanzahl pro Wagen. Aufgrund der geringeren Gefahr von Vandalismus können höherwertige Materialien eingesetzt werden.
In Amerika waren von Beginn an der vierachsige Großraumwagen (Chair Car) mit Mittelgang und offenen Zugangsplattformen verbreitet, welche auch ein Begehen des gesamten Zuges ermöglichten. Die Wagen wurden im Fern- und Nahverkehr eingesetzt. In Europa blieb es dagegen noch bis etwa zum Ende des 19. Jahrhunderts beim zwei- und dreiachsigen, teilweise vierachsigen Abteilwagen (Hunderttürenzug) für alle Zuggattungen, deren Bauprinzip noch von der Postkutsche beeinflusst war. Ausnahmen waren die Schweizerische Nordostbahn oder die Württembergische Staatsbahn, die bis 1867 in ihren Reisezügen vierachsige Großraumwagen nach amerikanischem Vorbild einsetzten. Allenfalls im Lokalbahnverkehr fuhren – zweiachsige – Großraumwagen.
Deutschland Länderbahnen Um 1890 wurden die Zustände im Fernverkehr unerträglich. Die Züge wurden schneller, aber noch immer mussten sich die Schaffner außen am Zug entlang hangeln, wenn sie die Reisenden kontrollierten. Der Komfort verbesserte sich zwar durch die Einführung von vierachsigen Abteilwagen im Fernverkehr, aber die Nachteile blieben. Eine Bewegung im Zug war nur innerhalb von drei benachbarten Abteilen, allenfalls innerhalb eines Waggons möglich. Ungefähr ab 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Auch die Haltezeiten mussten länger sein, da die Reisenden jeweils schon beim Einsteigen einen freien Sitzplatz suchen mussten und nicht erst nach Abfahrt des Zuges von Abteil zu Abteil gehen konnten.
Die ersten D-Zug-Wagen mini|Preußischer D-Zug-Wagen um 1900
Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen, für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführten. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesen vierachsigen Drehgestellwagen jedes Abteil vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen war mittels mit Faltenbälgen geschützten Wagenübergängen ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen. Die Idee dazu stammte von Edmund Heusinger von Waldegg (1817–1886).Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt 1989, S. 82. Bis 1922 ließen die Preußischen Staatseisenbahnen 3700 Durchgangswagen bauen. Waren die ersten Wagen noch gut 17 Meter lang, waren zuletzt 20 bis 21 Meter die Regel. Zusätzlich wurden 170 Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen gebaut. Bis etwa 1914 wurden die Aufbauten aus Holz gefertigt und außen verblecht, danach wurde die Stahlbauweise eingeführt. Das Dach war nur leicht gewölbt und mit einem Oberlichtaufsatz ausgerüstet. Die Wagen waren drei Meter breit und vier Meter hoch. An den Enden waren die Wagen im Türbereich eingezogen. Zur Ausstattung gehörte auch die durchgehende Nummerierung der Sitzplätze, was eine Reservierung möglich machte. Die Wagen hatten Raucher- und Nichtraucher-Abteile und an jedem Wagenende eine Toilette.
Das „D“, das für die Durchgangsmöglichkeit stand, wurde für eine neue Zuggattung im Fernverkehr übernommen, den Durchgangszug. Die Durchgangswagen selbst wurden daher fortan auch D-Zug-Wagen genannt. Mit dem D 31/32 (Köln–Berlin) verkehrte der erste Zug mit diesem Wagentyp am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.
Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (Gattungszeichen A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang und mit geschützten Übergängen beschafft, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichten und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.
mini|hochkant=1.4|Württembergischer D-Zug-Wagen der Gattung ABCCü von 1901
Schnell schlossen sich die anderen Staatsbahnen sowohl im Deutschen Reich als auch in Europa dieser Entwicklung an und beschafften die neuen D-Zug-Wagen. Dabei experimentierten Sachsen, Bayern, Österreich und sogar Preußen mit dreiachsigen D-Zug-Wagen, die auch Oldenburg trotz der schlechteren Laufeigenschaften einstellte. Während sich diese Wagen in Bayern und Sachsen länger hielten, wanderten sie in Preußen rasch in untergeordnete Dienste ab. Bei der DB waren preußische Durchgangswagen noch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz, bei der DR noch etwas länger.
Die bisherigen aus Abteilwagen gebildeten Schnellzüge (Zuggattung Sz) wurden ab 1907 als Eilzug mit dem Kürzel „E“ vor der Zugnummer bezeichnet. Bis Ende der 1920er Jahre waren nur vierachsige Abteilwagen im Eilzugverkehr eingesetzt. Die DRG beschaffte ab 1929/30 speziell für diese Dienste neue Eilzugwagen.
Dreiachsige D-Zug-Wagen
Die bessere Laufruhe der Drehgestellwagen gegenüber den bisher üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen wurde mit einer deutlich höheren Wagenmasse pro Sitzplatz erkauft. Pro Platz waren es mit 900 bis 1100 Kilogramm in den Polsterklassen etwa doppelt so viel wie bei Lenkachswagen mit 400 bis 600 Kilogramm.
Die Staatsbahnen von Sachsen und Bayern führten zunächst, da diese über steigungsreiche Schnellzugstrecken verfügten, auf denen es der damals noch verhältnismäßig leistungsschwachen Lokomotiven wegen weniger auf Laufgüte denn auf ein geringes Zuggewicht ankam, dreiachsige D-Zug-Wagen ein. Ab 1893 stellte Sachsen 41 AB3ü und 30 C3ü ein, Bayern beschaffte 46 AB3ü und 50 C3ü von 1894 bis 1904. Darüber hinaus liefen in Bayern weitere nahezu baugleiche 36 AB3i, 41 B3i und 72 C3i, deren Übergangsbrücken aber nicht mit Faltenbälgen geschützt und die für den innerbayerischen Schnellzugverkehr vorgesehen waren.
Württemberg baute 1896 sechs zweiachsige D-Zug-Wagen erster und zweiter Klasse. Nachdem Zweiachser in Schnellzügen nicht mehr zugelassen waren, wurden diese durch Einfügen einer Mittelachse zu AB3ü umgebaut. Doch auch auf norddeutschen Flachlandstrecken kamen, wenn auch in geringerem Maße, Dreiachser zum Zug: für den bescheidenen Schnellzugverkehr der kleinen Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn reichten vier 1895 gebaute AB3ü, Preußen bestellte 1897/98 immerhin 22 AB3ü.
Der hohe Anteil an Wagen der Polsterklassen erklärt sich, da viele der frühen D-Züge nur die erste und zweite Wagenklasse führten und damit dem zahlungskräftigeren Reisepublikum vorbehalten waren.
Die dreiachsigen D-Zug-Wagen der verschiedenen Länderbahnen glichen bis auf die kürzere Wagenlänge und das Lenkachslaufwerk weitgehend den gleichzeitig entwickelten Drehgestellwagen. Darüber hinaus wiesen die AB3ü- und C3ü-Wagen Sachsens, Bayerns, Oldenburgs und Preußens einheitliche Baumerkmale und fast identische Abmessungen auf.
Die Polsterklassenwagen AB3ü besaßen je ein Voll- und ein Halbabteil der ersten sowie drei Vollabteile der zweiten Wagenklasse. Die Wagen der Holzklasse C3ü hatten sechs Vollabteile. Während bei allen AB3ü und den sächsischen C3ü sämtliche Abteile durch eine Schiebetür zum Seitengang hin abgetrennt waren, traf dies bei den bayerischen C3ü nur auf die beiden Endabteile zu. Die vier Mittelabteile waren zum Seitengang hin offen. In allen Wagen befand sich an einem Wagenende eine Toilette. Einzig die württembergischen Wagen wichen von diesen Bauprinzipien ab, sie hatten in der 1. Klasse ein Abteil mit Seitengang, in der 2. Klasse zwei durch eine Trennwand separierte Großräume mit einem bzw. zwei fiktiven Abteilen und Mittelgang. Die Toilette war bei diesem Wagentyp zwischen den Klassen angeordnet.
Die AB3ü-Wagen waren auf der Abteilseite mit vier je 600 Millimeter breiten Zwillingsfenstern, den „Verbundfenstern“, in den Vollabteilen bzw. mit einem einzelnen 600-Millimeter-Fenster im Halbabteil ausgestattet. Auf der Gangseite befanden sich vier je 1000 Millimeter breite Einzelfenster, die von zwei 600-Millimeter-Fenstern flankiert wurden. Der sächsische C3ü hatte schmale Einzelfenster auf der Gang- und Verbundfensterpaare auf der Abteilseite. Beim bayerischen C3ü befanden sich auf beiden Wagenseiten Zwillingsfenster. Bei einigen preußischen AB3ü wurden nach 1902 die Verbundfenster durch breite Einzelfenster ersetzt, ebenso erhielten bayerische C3ü ab 1930 breite Einzelfenster anstelle der Doppelfenster. Die sächsischen, preußischen und oldenburgischen Wagen sowie die ersten 16 bayerischen AB3ü hatten ein Dach mit Oberlichtaufsatz, alle übrigen bayerischen und die wenigen württembergischen Wagen waren mit Tonnendach ausgestattet.
Weitaus häufiger als dreiachsige Sitzwagen wurden zur Länderbahnzeit dreiachsige Gepäckwagen für D-Züge verwendet. Von 1895 an beschafften Bayern (171 von 1895 bis 1910), Preußen (67 von 1897 bis 1902), Sachsen (etwa 120 von 1899 bis 1903), Württemberg (ab 1899), Baden (31 von 1902/03) und Elsaß-Lothringen (59 von 1902 bis 1908) dreiachsige Gepäckwagen Pw3ü. In Sachsen (etwa fünf von 1895) und Württemberg (15 von 1895) gab es darüber hinaus einige wenige zweiachsige Pwü.
In schnellfahrenden Reisezügen bewährten sich die dreiachsigen Wagen aufgrund ihrer verglichen mit den Drehgestellwagen schlechteren Laufeigenschaften nicht, so dass sie zumeist noch zur Länderbahnzeit aus den hochwertigen Diensten abgezogen wurden. Durch Abbau der Faltenbälge und in Sachsen auch der Übergangsbrücken zu normalen Durchgangswagen degradiert, wurden die Fahrzeuge in Eil- und Personenzügen aufgebraucht. Auch die zwei- und dreiachsigen Gepäckwagen wurden ab der Jahrhundertwende sukzessive durch Drehgestellwagen verdrängt und nach Abbau der Faltenbälge für weniger hochwertige Reisezügen verwendet.