Schienenbus

mini|hochkant=1.5|Die Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98 (Bild; mit Steuerwagen) der Waggonfabrik Uerdingen waren zur Zeit der Deutschen Bundesbahn der Inbegriff des Schienenbusses

Als Schienenbus, Schienenomnibus bzw. Schienenautobus werden im deutschen Sprachraum leichte zweiachsige Verbrennungstriebwagen der Eisenbahn bezeichnet, die für den kostengünstigen Betrieb vor allem auf Nebenbahnen entwickelt wurden.Schienenomnibus. In: Lexikon der Eisenbahn. Transpress, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1990, ISBN 3-344-00160-4, S. 658. Bei der Deutschen Bundesbahn gab es für ihn die Abkürzung Schom.Eisenbahn JOURNAL-Sonderausgabe 1/2012: VT 95 – 98: Uerdinger Schienenbus (PDF; 3,7 MB)Abkürzungen aus dem Bahnbereich auf www.bahnseite.deDie DB-Klassiker V 100 und Schienenbus auf www.eisenbahnwelt.de Schienenbusse sind nicht zu verwechseln mit den selteneren Schienen-Straßen-Omnibussen, die sowohl auf Schienen als auch auf der Straße fahren können.

Begriff mini|1908: Draisine der New York Central Railroad, damals als Gasolene Rail OmnibusUS Library of Congress bezeichnet

Schienenbusse entstanden ursprünglich aus Umbauten von Straßen-Kraftfahrzeugen. Im Unterschied zu diesen haben Fahrzeuge, die von vornherein für den Schienenverkehr konzipiert wurden, meist zwei Führerstände und können in beiden Fahrtrichtungen mit gleicher Geschwindigkeit verkehren. Schienenbusse sind im deutschen Sprachraum als Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) klassifiziert. Der Begriff Leichtverbrennungstriebwagen umfasst weitere Fahrzeugtypen, beispielsweise einen Teil der vierachsigen Triebwagen.Leichtverbrennungstriebwagen. In: Lexikon der Eisenbahn, Transpress, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1990, ISBN 3-344-00160-4, S. 490. Laut Bertelsmanns Universal-Lexikon kann ein Schienenbus sowohl zwei- als auch vierachsig sein.Bertelsmann Universallexikon. Bertelsmann Lexikon-Verlag, München 2004, ISBN 3-577-10496-1.

Neben der Kurzform Schienenbus sind oder waren andere Begriffe wie Schienenomnibus oder Schienenautobus verbreitet.Dieselleichttriebwagen. In: Meyers Neues Lexikon. VEB Bibliographisches Institut, Leipzig 1961–64. Der Ausdruck Schienenauto existierte für einen „Kraftwagen mit Verbrennungsmotor für Güter- und Personenverkehr mit Radkranzrädern für das Fahren auf Schienen, ungeeignet zum Einstellen in Züge“.Schienenauto. In: Meyers Neues Lexikon, VEB Bibliographisches Institut, Leipzig 1961–64.

In anderen Sprachen existieren ähnliche Bezeichnungen für Schienenbusse, so bezeichnete die New York Central Railroad bereits 1908 eine Draisine in englischer Sprache als railbus. Des Weiteren ferrobús bzw. buscarril (spanisch), autobus su rotaia (italienisch), autorailLangenscheidts Handwörterbuch Französisch. ISBN 3-468-05159-X. bzw. autocar sur rails (französisch), rälsbuss (schwedisch), skinnebus (dänisch), kiskobussi (finnisch), kolejový autobus (tschechisch), šinobus (serbokroatisch), sínautóbusz bzw. sínbusz (ungarisch), autobus szynowy bzw. szynobus (polnisch) oder Relsowye Awtobus (russisch). Die so bezeichneten Fahrzeuge weisen jedoch keine gemeinsame, durchgehend einheitliche Bauweise auf.

Entwicklungsgeschichte mini|„Autorail“ von Saurer bei den Voies ferrées du Dauphiné, 1920

Die ersten Schienenbusse waren umgebaute Omnibusse mit Eisenbahnrädern. Auch heute noch ist diese Konstruktionsart in lateinamerikanischen Staaten typisch. Vorteile gegenüber einem klassischen Triebwagen waren vor allem die geringeren Investitions- und Betriebskosten sowie das reduzierte Gewicht. Diese Einrichtungsfahrzeuge haben teils beiderseitige Einstiege sowie teils auch fest unter dem Chassis montierte Einrichtungen zum Heben und Drehen des ganzen Fahrzeugs, womit die Fahrtrichtungsumkehr auf Streckengleisen ermöglicht wird.Bilder 16, 19, 20, 23, 26 auf der Website von „passion-metrique.net“

Ursprünglich ähnelten Schienenbusse daher den Langhauber-Omnibussen, wie sie in den 1920er und 1930er Jahren typisch waren. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden ausgewählte Bauteile aus der Nutzfahrzeugindustrie, wie Motoren, Getriebe oder Karosserieelemente, angepasst und mit Triebwagenelementen kombiniert. Fortschritte im Fahrzeugbau führten bei Schienenbussen zu unterflur angeordneten Motoren und selbsttragenden Wagenkästen. Ein weiteres häufiges Merkmal von Schienenbussen ist die Großraumbauweise ohne Trennwände zwischen Einstiegsbereich sowie Fahrgastraum und ohne abgesonderten Führerstand. Durch die großzügige Verglasung hatten die Fahrgäste einen Panoramablick, der mit zur damaligen Beliebtheit beitrug.

Ältere Fahrzeuge hatten zudem oft einen Dachgepäckträger.

Schienenbusse haben typischerweise keine oder vereinfachte Kupplungen, da sie meist nur allein oder mit baugleichen Bei-, Mittel- oder Steuerwagen zum Einsatz kommen. Sind sie dagegen mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen versehen, ist das Mitführen von normalen Personen- oder Güterwagen möglich.

Europa Deutscher Sprachraum Deutschland mini|Nacke-Schienenbus der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, ca. 1912 mini|T1 der Eckernförder Kreisbahnen, Baujahr 1929 mini|T 9 der GHWE, einer der neun aus Doppeldeckerbussen der BVG umgebauten Schienenbusse, 1937 mini|T 01 (WUMAG) der Kreisbahn Schönermark–Damme, späterer VT 133 512 der DR mini|Wismarer Schienenbus der OHE mini|VT 95 mit Beiwagen im Bahnhof Dillenburg

Ein erster Schienenbus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erprobt. Ein Straßenbus der Firma Nacke in Coswig wurde mit Spurkranzrädern und bahntypischen Signaleinrichtungen (Druckluftpfeife, Warnglocke) versehen. Das Fahrzeug mit der Bahnnummer 9015 hatte einen Motor von Saurer und bot 18 Personen Platz. Der Kriegsausbruch beendete vermutlich seinen Einsatz.Die Schienenbusse der DB – VT 95 / VT 98, in: Eisenbahn Kurier Special 16, S. 18 f.

1927 entstand – ebenfalls aus einem Straßenbus – als Gemeinschaftsproduktion der Waggonfabrik Werdau und der VOMAG ein meterspuriges Fahrzeug. Ab 1929 wurde es bei der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn eingesetzt. Das Einrichtungsfahrzeug hatte 38 Sitzplätze und wies eine Druckluftbremse auf. Der 44 kW leistende Vierzylinder-Ottomotor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h. Wegen des großen Achsstands von 5700 Millimeter wurde die Vorderachse beweglich ausgeführt, sie konnte wie bei einem Straßenfahrzeug über das Lenkrad gedreht werden. An vier Stellen der Bahn wurden Wendemöglichkeiten geschaffen. Zum Wenden wurden die Vorderräder mit einer hydraulischen Hebevorrichtung angehoben und das Fahrzeug im Halbkreis um die Hinterachse geschwenkt. 1948 wurde es zu den Franzburger Kreisbahnen umbeheimatet, die 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen wurden. Der Schienenbus erhielt die Betriebsnummer VT 133 521, wurde 1950/51 abgestellt und 1962 verschrottet.

Die Firma Henschel brachte im August 1931 einen ersten Schienenbus bei der nahen Grifte-Gudensberger Kleinbahn auf die Gleise. Obwohl die Bahn mit dem Einrichtungsfahrzeug, das ohne weit vorspringendem Motorvorbau stärker einem „richtigen“ Eisenbahnfahrzeug glich, zufrieden war, blieben Folgeaufträge weitgehend aus. Nur die Deutsche Reichsbahn bestellte im selben Jahr drei Triebwagen – allerdings in Zweirichtungsausführung, um das unwirtschaftliche Wenden an den Endbahnhöfen zu vermeiden. Die als 133 006–008 bezeichneten, nur 11,9 t schweren Fahrzeuge wurden bei der RBD Regensburg stationiert. Sie galten als entgleisungsgefährdet, wurden im Zweiten Weltkrieg nur noch von Fahrleitungsmeistereien aus eingesetzt und gelten als verschollen.Omnibusse auf Schienen in: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012, S. 14 f.

Ab den 1930er Jahren baute die Waggonfabrik Wismar Schienenbusse. Ihr bekanntester Vertreter war der Wismarer Schienenbus der Bauart Hannover, der erstmals als „Schienenomnibus“ beworben wurde. Amtlich wurde er zunächst als 2achsiger Leichtbau-Schienen-Omnibus bezeichnet, später als Leichttriebwagen.Deutsche Reichsbahn: Ausgemusterter Wismarer Schienenbus Bauart „Hannover“. In: Eisenbahn-Jahrbuch 1970, Transpress, nachgedruckt in: Horst Regling (Hrsg.): Schienenverkehr in der DDR, Band II, transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71174-5, S. 56. Auch die Waggon- und Maschinenbau Görlitz (WUMAG) baute Mitte der 1930er Jahre ähnliche Fahrzeuge.

Die Waggonfabrik Uerdingen baute 1933 einen „Schienen-Autobus“ mit einem Opel-Motor für die Lübeck-Segeberger Eisenbahn und 1936 einen weiteren Triebwagen (mit Beiwagen) für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Die beiden Fahrzeuge nahmen rückblickend schon viele Elemente des späteren Uerdinger Schienenbusses der Deutschen Bundesbahn vorweg. Im selben Jahr erwarb die Gardelegen-Haldensleben-Weferlinger Eisenbahn von der Berliner Verkehrsgesellschaft neun gebrauchte Doppeldeckbusse und rüstete sie zu Schienenbussen um. Zwischen 1939 und 1941 wurden diese Decksitzwagen durch moderne Triebwagen ersetzt.Preußen finanzierte den Bau der Bahn Neuhaldensleben – Gardelegen bei volksstimme.de, abgerufen am 5. August 2018

In der Nachkriegszeit fanden in Westdeutschland flächendeckend und in großer Anzahl die Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn (DB) Verwendung. Sie unterschied dabei zwischen der einmotorigen Baureihe VT 95, der zweimotorigen Baureihe VT 98 und der Zahnradvariante VT 97. Eigens für diese Baureihen führte die Deutsche Bundesbahn mit Beginn des Sommerfahrplans am 20. Mai 1951 vorübergehend vier neue Zuggattungen ein, wobei das „t“ für Triebwagen und das „o“ für Omnibus stand:Bundesbahn-Kaleidoskop: Ein To – was ist das? In: Miniaturbahnen Nr. 8 1951, S. 270

Eto = Eilschienenomnibus, analog zum Eilzug (E) Sto = Städteschnellverkehrs-Schienenomnibus, analog zum Städteschnellverkehrszug (S) Nto = Nahschnellverkehrs-Schienenomnibus, analog zum Nahschnellverkehrszug (N) Pto = Schienenomnibus, analog zum Personenzug (P)

Bei vielen nichtbundeseigenen Eisenbahnen kamen MAN-Schienenbusse zum Einsatz. Beschränkte Finanzmittel zwangen kleine Bahnen aber auch zu eigenwilligen Lösungen aus eigener Werkstatt. So baute die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft einen alten Büssing-Omnibus zum Triebwagen T35 um.Eisenbahn Kurier Special 16: Die Schienenbusse der DB – VT 95 / VT 98, S. 21.

In der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) setzte die Deutsche Reichsbahn seit den 1960er Jahren die Baureihe VT 2.09 ein. Sie wurden technisch als Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) klassifiziert und häufig ebenfalls als Schienenbus bezeichnet.Hans-Joachim Kirsche, Hans Müller: Eisenbahnatlas DDR. 1. Auflage, VEB Tourist-Verlag, Berlin/Leipzig 1987, ISBN 3-350-00293-5, S. 73.

Darüber hinaus existierten noch einige Prototypen und Kleinserien. Dazu zählen die fünf SVG Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die aus Sattelschleppern umgebaut wurden (1953–1970, aus Borgward B 4000). Außerdem fuhr auf der Bahnstrecke Amstetten–Laichingen der Triebwagen T 35, ein aus einem Omnibus umgebautes Einzelstück. Ferner gab es eine festgekuppelte dreiteilige Uerdinger-Einheit mit Faltenbalg-Übergängen bei der Hersfelder Kreisbahn.

In den 1990er Jahren wurde von verschiedenen Herstellern Nachfolge-Bauarten für die inzwischen veralteten Schienenbusse vorgestellt. Von der umgangssprachlich als Doppelstock-Schienenbus bezeichneten Baureihe 670 wurden beispielsweise sechs Exemplare hergestellt. Die beim Bau dieser Fahrzeuge gemachten Erfahrungen nutzte die Deutsche Waggonbau anschließend bei der Entwicklung der Leichttriebwagen der Baureihe LVT/S, von denen etwa 20 Stück gebaut wurden.

Österreich Auch in Österreich wurden ab Mitte der 1920er Jahre Versuche unternommen, durch kostengünstige Leichttriebwagen den Verkehr auf Nebenstrecken zu rationalisieren. 1932/33 entstanden die vier aus Autobussen der Type Perl L6 umgebauten Schienenbusse der Reihe VT 60, welche vorwiegend auf den Lokalbahnen des Weinviertels im Einsatz waren.

mini|Schnelltriebwagen BBÖ VT 63 von Austro-Daimler