Die Lockheed L-1011 TriStar auch als L-ten-eleven (englische Aussprache) oder nur TriStar bezeichnet (der Name wurde von Lockheed selbst vergeben), ist ein dreistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, zugleich das letzte zivile Flugzeug dieses Herstellers. Es ist in den verschiedenen Versionen für 250 bis 400 Passagiere ausgelegt, ursprünglich für Mittelstrecken, spätere Versionen auch für die Langstrecke. Die Endmontage fand in Palmdale, Kalifornien, statt; der Erstflug wurde am 16. November 1970 durchgeführt. Von 1970 bis 1984 wurden 250 L-1011 ausgeliefert, die letzte Maschine ging am 3. Juni 1985 an Royal Jordanian.rzjets: Lockheed L1011 Tristar production list (englisch), abgerufen am 9. März 2023. Das Flugzeug war für Lockheed nie gewinnbringend; in der Konsequenz zog sich der Hersteller aus dem zivilen Markt zurück. Die Tristar ist bei ihren Piloten zumeist recht beliebt und wird deshalb Lucky Ten-Eleven genannt.
Geschichte mini|Court Line setzte ab dem 1. April 1973 als erste europäische Fluggesellschaft die Lockheed TriStar ein Im Jahr 1966 suchte American Airlines nach einem Kurz- und Mittelstreckenflugzeug mit hoher Kapazität. Douglas war in finanziellen Schwierigkeiten und Boeing völlig mit der Boeing 747 ausgelastet. So nahm Lockheed sofort die Möglichkeit wahr, einen Wiedereinstieg in das zivile Flugzeuggeschäft zu finden, nachdem das Unternehmen durch den Misserfolg der Electra zurückgefallen war. Zunächst als zweimotoriges Flugzeug ausgelegt, wurde dieses Konzept später verworfen, um auf ein von einigen Kunden gefordertes dreistrahliges Konzept umzusteigen. Es sollte als Antrieb das neue Rolls-Royce RB211 verwendet werden, das einzige Dreiwellen-Triebwerk, das den Vorteil eines sehr schnellen Schubwechsels hatte. Dieses blieb bis zum Produktionsende das einzig erhältliche Triebwerk für die TriStar, da der S-förmige Lufteinlass für das im Rumpfheck untergebrachte Triebwerk speziell darauf angepasst war, und ein Wechsel auf andere Triebwerkstypen als zu aufwendig und teuer erachtet wurde. Dies stellte sich als entscheidender Nachteil heraus, da viele Gesellschaften aus diesem Grund lieber die DC-10 bestellten, um Triebwerke von General Electric oder Pratt & Whitney wählen und durch größeres Auftragsvolumen Kosteneinsparungen erzielen zu können. Außerdem war Rolls-Royce mit der Entwicklung und Fertigung von Einkristall-Turbinenschaufeln damals noch sichtlich überfordert. Am 29. März 1968 wurde der Produktionsstart bekanntgegeben. Der Erstflug der Maschine erfolgte am 16. November 1970, jedoch verzögerten ökonomische und technische Probleme den Beginn der Serienfertigung bis 1972.
Zum Produktionsstart konnte Lockheed damals trotz allem spektakuläre 144 Bestellungen vorweisen. Erstkunde war Eastern Air Lines mit 25 Festbestellungen. Zunächst wurden die Versionen L-1011-1 bis -200 als Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge gebaut, ab 1975 mit der Version -500 auch eine reine Langstreckenvariante, die aber um 5 m verkürzt wurde. Diese kam für den Markt jedoch zu spät. Douglas, durch die Fusion mit McDonnell erstarkt, hatte mit der DC-10-30 schon viel früher eine Langstreckenvariante auf dem Markt.
Trotz der Ähnlichkeiten mit der DC-10 war die TriStar mit deutlich höheren Standards konstruiert worden, wie z. B. vier Hydrauliksystemen (wie bei der Boeing 747) statt nur drei bei der DC-10. Die Konstruktionsverfahren bauten zum erheblichen Teil auf Lockheeds Erfahrungen im militärischen Flugzeugbau auf; Sicherheit war die Hauptgrundlage, an nichts wurde dafür gespart. Daher hat die TriStar bis heute die beste Unfallbilanz aller vier ursprünglichen Großraumflugzeuge, wie auch die Zahlen des Aviation Safety Network belegen.Air-Britain Aviation World (englisch), Dezember 2020, S. 232. Deshalb war sie allerdings in der Anschaffung erheblich teurer als die DC-10.
Während sich die Mittelstreckenversionen der TriStar mit rund 200 Exemplaren gegenüber den nur 140 Mittelstrecken-DC-10 sogar besser verkaufte, fanden sich für die Langstreckenversion kaum Kunden. Gerade einmal 50 Flugzeuge dieses Typs wurden verkauft; von der DC-10 waren es über 300. Somit ging das sogenannte Trijet Race deutlich an McDonnell-Douglas.
Konstruktion Die L-1011 ist ein konventionelles Großraumflugzeug mit drei Triebwerken. Sie hat ein klassisches Drei-Mann-Cockpit für zwei Piloten und einen Flugingenieur. Trotzdem hat Lockheed einige technische Neuerungen, vor allem aus der Militärluftfahrt und der Raumfahrt, mit diesem Flugzeug eingeführt. Anders als bei Boeing und McDonnell Douglas gab es zum Beispiel bereits sogenannte Switchlights, welche die herkömmlichen Schalter mit separaten Lampen ersetzten.
Rumpf Der Rumpf der L-1011 ist aus Aluminium-Halbschalen gefertigt. Erstmals bei einem Flugzeug dieser Größenordnung wurde bei der Beplankung zum Teil ein Metallklebeverfahren eingesetzt. Die Beplankung wurde mit ebenfalls geklebten Titanstreifen verstärkt. Dies führte zu einer deutlich erhöhten Lebensdauer der Zelle. Der gesamte Rumpf (d. h. einschließlich der Frachträume) ist druckbelüftet und beheizbar. Die Versionen -1 bis -200 haben sechs große elektrisch betriebene Passagiertüren und zwei kleinere Nottüren im hinteren Teil des Rumpfes. Um noch mehr Passagiere (über 400) befördern zu können, gab es auch normal große hintere Türen mit den normalen zweispurigen Notrutschen, die beispielsweise von der britischen B-Tours eingesetzt wurden.
Es war möglich, die Bordküche in einem Frachtraum installieren zu lassen; dann waren zwei Lastenaufzüge installiert, die in den Passagierraum führten. Fünf Exemplare wurden auf Wunsch von Pacific Southwest Airlines zusätzlich mit einer Lower Lounge anstelle des vorderen Frachtraum ausgestattet, drei davon wurden direkt an LTU weiterverkauft. Eine Treppe führte vom normalen Passagierraum hinab, ebenso gab es eine Ausstiegstüre mit eingebauter Treppe (Airstair) welche vom unteren Deck aus das direkte Ein- und Aussteigen ohne flughafenseitige Ausrüstung ermöglichte. Die fensterlose Lower Lounge durfte nur während des Fluges, nicht aber bei Start und Landung aufgesucht werden, zu erkennen waren diese Flugzeuge am verstärkten Unterboden. Die Frachträume sind durch zwei Frachttore im unteren Rumpfteil und eine Tür vom vorderen Elektronikabteil unter dem Cockpit zugänglich. Sie können Standardcontainer aufnehmen. Bei einer Unterflurküche war ein weiterer Zugang vorhanden, um die Küche von unten beladen zu können. Sowohl Lower Lounge als auch Lower Galley wurden bei sämtlichen Betreibern im Lauf der Zeit aufgegeben und zu Frachträumen umgebaut.
Im Heck befindet sich in der Längsachse des Rumpfes das dritte Triebwerk. Es wird durch einen S-förmig im Rumpf verlaufenden Tunnel mit Luft versorgt. Vor dem Triebwerk ist das Hilfstriebwerk eingebaut. Bei den Versionen -1 bis -200 war ein einziehbarer Hecksporn vorgesehen, um eine Beschädigung des Rumpfhecks bei einer Bodenberührung zu verhindern. Die verkürzte Version -500 hatte diesen Sporn nicht mehr. Das Cockpit gilt bis heute (2013) als das geräumigste aller Verkehrsflugzeuge.
Tragflächen Die L-1011 hat freitragende Tragflächen und ist als Tiefdecker konzipiert. Die Flügel sind als Ganzmetallflächen ausgeführt, haben zwei Kastenholme und eine Pfeilung von 35°. Jede Tragfläche beinhaltet vier Tanks. An der rechten Fläche ist eine Vorrichtung angebracht, um ein Ersatztriebwerk zu Überführungszwecken zu installieren. An der Vorderkante befinden sich die siebenteiligen Vorflügel (Slats), die an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen sind. Sie können mit Hilfe von heißer Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante kommen vier als Doppelspalt-Fowlerklappen ausgelegte Landeklappen zum Einsatz, die auf Höhe des Triebwerks unterbrochen sind. Hier befindet sich das innere Querruder. An der äußeren Hinterkante sind die äußeren Querruder angebracht. Auf der Oberseite sind sechs Spoiler als Störklappen angebracht, von denen vier äußere zur Unterstützung der Querruder mitverwendet werden können. Außerdem ist ein Direct-Lift-Control-System eingebaut. Dieses fährt, wenn die Landeklappenstellung (hier: der L-1011-500) mehr als 30° beträgt, die inneren vier Spoiler auf eine neue als neutral bezeichnete Position von 9° aus. Befindet sich das Flugzeug im weiteren Verlauf des Landeanfluges oberhalb seines Gleitpfades, dann variiert das DLC-System die Spoiler zwischen 9 und 20°, unterhalb des vorgesehenen Gleitpfades zwischen 9° und eingefahrener Position, um die Neigung des Flugzeugs im Endanflug stabil zu halten.
Leitwerk Das Leitwerk ist freitragend und aus Metall gefertigt. Bei der Ansteuerung des Höhenruders ging Lockheed damals einen unkonventionellen Weg. Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder, jedoch bewegt der Pilot die gesamte Flosse (Flying Stabilizer) und das Ruder macht einen mechanisch festgelegten weiteren Ausschlag. Durch dieses System hat die L-1011 ausgezeichnete Steuereigenschaften. Das Seitenruder ist konventionell mit einem einteiligen Ruder versehen. Im Heckkonus ist das dritte Triebwerk installiert. Dadurch, dass dieses im Gegensatz zur DC-10 in der Längsachse des Rumpfes liegt, ist das Seitenleitwerk sehr effektiv und führt zu einer sehr niedrigen Mindestgeschwindigkeit für den Fall eines Triebwerksausfalls. Bei der DC-10 liegt diese deutlich höher. BWIA setzte Flugzeuge mit einem vergrößerten Seitenruder ein, um noch niedrigere Anfluggeschwindigkeiten zu erreichen, die für einige Flugplätze in der Karibik notwendig sind.
Fahrwerk Das Fahrwerk der L-1011 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen konstruiert sind. Die Hauptfahrwerke sind mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen und einem Anti-Blockier-System ausgestattet.
Flugsteuerung mini|Cockpit (Simulator) Das Flugzeug wird mechanisch über Steuerstangen und Seilzüge gesteuert, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Die Steuerflächen werden von vier unabhängigen Hydrauliksystemen angesteuert. Die Trimmung erfolgt elektrisch und mechanisch, eine Besonderheit war das direkte proportionale Trimmrädchen im Steuerhorn, das eine sehr exakte Trimmung ermöglichte. Mit ihrem leistungsfähigen Autopilotensystem war die L-1011 eines der ersten Flugzeuge, das für automatische Anflüge der Kategorie IIIb – also einer automatischen Landung – zugelassen worden war.
Fertigung und Logistik Zur Fertigung eines solch großen Verkehrsflugzeuges baute Lockheed eine neue Fabrik in Palmdale/Kalifornien (Plant 10). Diese wurde The Star Factory in the Desert getauft. Hierfür musste eine ganz neue Infrastruktur geschaffen werden, um die Teileanlieferungen gewährleisten zu können. Trotz vieler Zulieferer versuchte Lockheed, möglichst viele Teile selber zu produzieren. Lediglich die Tragflächen wurden als Großbauteil bei einem Zulieferer gefertigt. Sehr früh wurde auf den Einsatz von Computern in der Fertigung gesetzt. 1969 begann die Produktion in der neuen Fabrik.
Versionen Bei der L-1011 muss man zwischen Bauversionen ab Werk und nachträglichen Modifikationen, die ebenfalls von Lockheed durchgeführt oder autorisiert worden sind, unterscheiden. Diese Modifikationen bekamen ebenfalls eine Versionsnummer.
Versionen ab Werk mini|Eine Lockheed L-1011-1 TriStar der LTU mini|Eine L-1011-100 TriStar der Air Canada L-1011 -1 Grundversion mit einem Abfluggewicht von 195.045 kg und für max. 400 Passagiere. Unter anderem von Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, British Airways, LTU und All Nippon Airways bestellt. (FAA-Musterzulassung L-1011-385-1)
L-1011 -100