180px|rechts|Logo der Southern Pacific Southern Pacific Transportation (AAR-Reporting mark: SP) war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft im Süden und Westen der USA mit dem Schwerpunkt in Kalifornien. Sitz des Unternehmens war San Francisco. Sie ist nicht zu verwechseln mit der Southern Railway, die in den Südstaaten beheimatet war. Von 1865 bis 1885 war die Bezeichnung der Gesellschaft Southern Pacific Railroad und von 1885 bis 1969 Southern Pacific Company. Am 26. November 1969 wurde die Southern Pacific Company in Southern Pacific Transportation umbenannt. Gleichzeitig schuf man eine Holdinggesellschaft mit dem Namen Southern Pacific Company.
Das zusammen mit der Central Pacific Railroad und nach der Fusion mit der Denver and Rio Grande Western Railroad betriebene Streckennetz wurde unter dem Namen Southern Pacific Lines vermarktet. Im Jahr 1996 wurde die Southern Pacific durch die Union Pacific Railroad übernommen.
Streckennetz mini|Streckennetz der Southern Pacific vor der Fusion mit der DRGW Im Jahre 1996 reichte das Streckennetz der Gesellschaft von Chicago über St. Louis nach Süden bis Houston. Von St. Louis aus führte eine Strecke nach Westen über Kansas City, Denver, Ogden, Salt Lake City bis nach San Francisco (Overland Route). Im Süden bestand eine Verbindung von New Orleans über Houston, San Antonio, El Paso, Tucson, Yuma, Los Angeles nach San Francisco, die sogenannte Sunset Route. Von San Francisco führt nach Norden die Shasta Route über Sacramento nach Portland. Die Linie von Klamath Falls nach Fernly in Nevada trug den Namen Modoc Line. Eine weitere wichtige Strecke war die Siskiyou Line von Black Butte über Ashland und Eugene nach Portland.
Außerdem bestand noch eine Querverbindung von Kansas City nach El Paso und von Brinkley (Arkansas) nach Memphis in Tennessee.
Geschichte Anfänge mini|alternativtext=Aktie der Southern Pacific Railroad Company über 1.000 Anteile zu je 100 $, ausgegeben in Marshall, Texas am 16. Februar 1872, eingetragen auf ihren Präsidenten Thomas A. Scott|Aktie der Southern Pacific Railroad Company über 1.000 Anteile zu je 100 $, ausgegeben in Marshall, Texas am 16. Februar 1872, eingetragen auf ihren Präsidenten Thomas A. Scott Gegründet wurde die Gesellschaft am 2. Dezember 1865 als Southern Pacific Railroad of California, um eine Eisenbahnstrecke von Kalifornien nach New Orleans zu bauen. Gemeinsam mit der San Francisco and San Jose Railroad gelangte sie bis 1870 in den Besitz der „Big Four“, den Eigentümern der Central Pacific Railroad. Der Bau der Strecke begann erst 1871 in San José, führte durch das San Joaquin Valley bis nach Stockton, 1872 wurde Fresno erreicht und 1873 der Kern River. Die Strecke bis Goshen Junction (85 km südlich von Fresno) wurde dabei von der Central Pacific und ab da von der Southern Pacific Railroad gebaut. Zur Überwindung der Tehachapi Mountains war eine aufwändige Streckenführung notwendig, unter anderem war der Bau der 360°-Kehre (Tehachapi Loop) erforderlich. Die Strecke sollte durch die Mojave-Wüste bis zum Colorado River verlängert werden. Jedoch wurde entschieden, zuerst Los Angeles ans Streckennetz anzuschließen. Dies bedeutete jedoch einen Umweg. Aber auch die Strecke bis zum Colorado River bei Needles wurde schließlich fertiggestellt.
Hier erfolgte später eine Verbindung mit der Atlantic and Pacific Railroad, einer Vorläufergesellschaft der Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad (ATSF). 1897 wurde die Strecke Mojave – Needles an die ATSF verkauft, im Gegenzug erhielt die Southern Pacific die Sonora Railway von Nogales nach Guaymas in Mexico.
Nach der Fertigstellung der transkontinentalen Verbindung verfügten die Eigentümer der Gesellschaft über das Quasi-Monopol für den Eisenbahntransport nach Osten. Dieses nutzten sie konsequent aus. Zum einen brachten sie Gemeinden dazu, für Anschlüsse ans Schienennetz entsprechende Zahlungen zu leisten, zum anderen setzte sie stark überhöhte Transportpreise fest. Mit ihrer daraus gewonnen finanziellen Macht übte sie Einfluss auf Politik und Medien aus. Das Unternehmen nutzte alle legalen und manche illegalen Mittel aus, um konkurrierende Unternehmen zu erwerben oder ihnen den Weiterbau unmöglich zu machen. Aus diesen Gründen war die Southern Pacific um die Jahrhundertwende das am schnellsten wachsende Eisenbahnunternehmen der Welt. Das Eisenbahnmonopol der SP wurde erst gebrochen, als in den 1880er Jahren Portland durch die Union Pacific und die Northern Pacific Railway erreicht wurde und die Santa Fe 1897 ihre durchgehende Verbindung nach Kalifornien fertigstellte. Die Southern Pacific verfügte zu dieser Zeit jedoch über 400 verschiedene Tochtergesellschaften, die in vielen Gebieten der Infrastrukturentwicklung, unter anderem Transport, Land, Wasser, Erdöl und Landwirtschaft, tätig waren, so dass die Einflussnahme des Unternehmens auf die Wirtschaft Kaliforniens noch lange bestehen blieb. Frank Norris schrieb auf der Grundlage dieser Aktivitäten der SP seinen Roman „The Octopus: A story of California“.
Bau der zweiten transkontinentalen Verbindung Von Los Angeles aus wurde 1877 der Colorado River bei Yuma erreicht. Von da aus baute die „Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad“ die Strecke bis 1881 nach El Paso weiter. Die „Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad“ entstand 1870 aus der „Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railroad“ und baute unter anderem eine Bahnverbindung von Galveston nach Houston und nach San Antonio. Die Gesellschaft stand in ständiger Konkurrenz zur Mississippi Pacific Railroad von Jay Gould. mini|Pecos River High Bridge Die Verbindung bis nach New Orleans entstand durch die „New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad“. Diese wurde später durch Charles Morgan als „Louisiana and Texas Railroad“ reorganisiert und baute eine Strecke zwischen New Orleans und Houston. Im Jahr 1881 wurde die Verbindung mit der Texas and Pacific Railroad in Sierra Blanca und mit der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway in Deming (New Mexico) hergestellt. Damit entstand die zweite transkontinentale Eisenbahnverbindung. 1883 trafen am Pecos River die Gleise auf die von San Antonio her gebaute Strecke. Der Treffpunkt, die Pecos River Bridge, war ein Vorläufer der späteren Pecos River High Bridge, der höchsten Brücke einer Eisenbahngesellschaft in den Vereinigten Staaten.
Im Jahr 1924 erwarb die Southern Pacific die „El Paso and Southwestern Railroad“. Diese Eisenbahngesellschaft besaß ein Netz westlich bis nach Tucson und östlich bis nach Santa Rosa. Die Strecken verliefen weitgehend parallel zu den SP-Strecken. 1934 wurden die Tochtergesellschaften in Texas unter dem Namen „Texas and New Orleans Railroad“ (T&NO) vereinigt. Dies war notwendig geworden, da texanische Gesetze vorschrieben, dass Eisenbahngesellschaften, die ihr Geschäft in Texas betrieben, auch dort ihren Sitz haben mussten. Somit wurden diese Strecken als eigenständige Einheit betrieben.
mini|zentriert|700px|G. W. & C. B. Colton, Map Showing the Line of the True Southern Pacific Railway, circa 1881
In Richtung Norden In Verbindung mit der durch die Central Pacific bis 1887 geschaffenen Verbindung nach Norden bis Portland erfolgten weitere Streckenerweiterungen. So erfolgte 1926 die Eröffnung des „Natron Cutoff“ zwischen Klamath Falls und Eugene. Um zu verhindern, dass die Great Northern Railway eine Strecke vom Columbia River zur Western Pacific Railroad erbaute, errichtete die SP eine Strecke nach Süden durch das Klamath Basin. Die GN nutzte später diese SP-Strecke zwischen Chemult und Klamath Falls. Diese zweite Strecke hatte eine wesentlich geringere Steigung als die ältere Strecke über die Siskiyou Range und wurde deshalb zur Hauptstrecke nach Oregon. Zur selben Zeit eröffnete die Gesellschaft eine Strecke von Klamath Falls zur Overland-Route in Fernly. Diese Strecke wurde „Modoc-Linie“ genannt. Streckenweise wurde dabei das Gleisbett der vormaligen schmalspurigen Nevada-California-Oregon Railway genutzt.
Durch die Errichtung der Shasta-Talsperre 1938 bis 1942 wurde die Errichtung der Pit River Bridge notwendig. Diese war zum Zeitpunkt ihrer Herstellung die höchste Brücke der USA. Durch die Aufstauung des Shasta Lakes wurde die Brücke fast bis zum Tragwerk überflutet.
Southern Pacific und Central Pacific 300px|mini|Das Streckennetz im Jahr 1883 Bis 1884 waren Southern Pacific Railroad und Central Pacific Railroad zwei eigenständige Gesellschaften, die jedoch beide durch dieselben Personen (Big Four) kontrolliert wurden und deshalb auch als ein System betrieben wurden. Um die Gesellschaftsverhältnisse zu vereinfachen, wurde deshalb die Southern Pacific Company gegründet, die die Southern Pacific Railroad ablöste. Die Central Pacific Railroad verpachtete ihren Besitz an die SP und reorganisierte sich als Central Pacific Railway.
Der letzte Überlebende der Big Four, C. P. Huntington, starb 1900, und sein Aktienanteil wurde durch die Union Pacific Railroad gekauft, welche damals unter der Kontrolle von E. H. Harriman stand. Er unternahm in der Folgezeit wesentliche Verbesserungen an der für ihn wichtigen Overland Route. Mit dem Bau des „Lucin Cutoff“ über den Great Salt Lake verkürzte er die Strecke um 70 Kilometer. Die Strecke über die Sierra Nevada erhielt ein zweites Gleis, abschnittsweise mit einer geringeren Steigung. Außerdem führte er ein automatisches Blocksystem ein. In Kalifornien ließ er den „Bayshore Cutoff“ (entlang der San Francisco Bay) bauen.
US-Präsident Theodore Roosevelt wendete den Sherman Antitrust Act vom 2. Juli 1890 an, um die Macht der Monopolunternehmen einzuschränken. Union Pacific verkaufte ihren Anteil an der SP. Es wurde auch verlangt, dass sich Southern Pacific und Central Pacific trennen und die CP der Union Pacific zugeschlagen werden sollten. Dieser Schritt wurde von der kalifornischen Regierung aber verhindert. Damit agierte die reale Politik anders, als es die öffentliche Meinung und die Aussagen vieler Politiker vermuten ließen, die (auch durch den Roman von Frank Norris „Octopus“) das den Bahnverkehr Kaliforniens beherrschende Unternehmen eher als Schaden denn als Vorteil sahen.
Die Central Pacific wurde deshalb bis 1959 kommissarisch von der Southern Pacific geführt; dann konnte die Southern Pacific die CP komplett übernehmen. Letztes größeres Bauvorhaben der SP war der 1967 fertiggestellte „Palmdale Cutoff“ über den Cajon Pass, um die Strecke nach Los Angeles zu verkürzen.
Am 26. November 1969 wurde die Southern Pacific Company in Southern Pacific Transportation umbenannt. Gleichzeitig schuf man eine Holdinggesellschaft mit dem Namen Southern Pacific Company.
Nach 1970 mini|SD40T-2 „Tunnel Motor“ mini|GE Dash 8-39B bei Eola (IL)