Schwerer Panzerspähwagen

Schwerer Panzerspähwagen ist der Oberbegriff verschiedener Fahrzeuge der Reichswehr bzw. der Wehrmacht. Der Begriff umfasst Radpanzer, welche zur Spähaufklärung eingesetzt wurden. Die „schweren“ Panzerspähwagen waren in erster Linie für die Aufklärungseinheiten der neuen Panzertruppe gedacht.

Hintergrund

Erkenntnisse des Ersten Weltkriegs Eine Erkenntnis des Ersten Weltkrieges war, dass man bei schwach befestigten gegnerischen Linien, wie auf dem östlichen Kriegsschauplatz teilweise gegeben, mit Radpanzern weit bis hinter die gegnerischen Linien vorstoßen und Aufklärungsergebnisse erzielen konnte. Auch konnte dies Verwirrung und Panik hinter den gegnerischen Linien hervorrufen. Die raumgreifenden Operationen, wie jene der amerikanischen Kavallerieeinheiten im amerikanischen Bürgerkrieg, waren mit den damaligen technischen Möglichkeiten mit den Panzerwagen noch nicht gegeben, doch zeigten die Radpanzer bereits ihre grundsätzlichen Möglichkeiten auf. Auf der anderen Seite hatte der Verlauf des Ersten Weltkriegs gezeigt, wie entscheidend Geschwindigkeit auf dem Schlachtfeld geworden war. Der Angriff auf Frankreich war noch vor Paris an der Marne zum Stehen gebracht worden und es entwickelte sich der Stellungskrieg, der letztlich zur Entwicklung von Kampfpanzern geführt hatte. In allen großen Nationen zogen einzelne Offiziere daraus die richtigen Schlüsse, Panzerung, Geschwindigkeit und Mobilität waren essentiell für einen künftigen Krieg. Doch im Deutschen Reich waren genau die Waffen, die für diese Elemente erforderlich waren, mit den Beschränkungen nach dem Ersten Weltkrieg nicht offiziell zu erproben. Auch die Konzeptionen, wie vollständig motorisierte Kampfverbände, waren nicht technisch zu erproben und auch nicht finanzierbar.

Entwicklungshindernisse Gemäß dem Zusatz von Boulogne zum Vertrag von Versailles waren dem Deutschen Reich nur maximal 150 Straßenpanzerwagen für polizeiliche Aufgabenstellungen der Inneren Sicherheit erlaubt, die mit bis zu zwei Maschinengewehren bestückt werden konnten. Die Interalliierte Militär-Kontrollkommission zur Überwachung der deutschen Streitkräfte genehmigte 1920 allerdings, dass etwa 50 Fahrzeuge aus dem Bestand des deutschen Heeres an die deutsche Schutzpolizei übergeben wurden.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 22 Trotz der Einschränkungen des Versailler Vertrags befasste sich die Reichswehr, teils im Geheimen, bereits früh nach dem Ende des Ersten Weltkriegs mit der zunehmenden Mobilisierung und Motorisierung des Heeres. Die Erkenntnis, dass die Geschwindigkeit der Truppenteile eine entsprechende Ausrüstung erforderte, war frühzeitig vorhanden. Doch litt die Reichswehr unter finanziellen Einschränkungen, und die Industrie verfügte während der Weimarer Republik nur über begrenzte Kapazitäten für eine Serienfertigung größerer gepanzerter Fahrzeuge.

Konzeptionelle Arbeit

Motorisierung Der erste Schritt zur Motorisierung war der Gepanzerte Kraftwagen Sd.Kfz. 3 der Reichswehr. Vertraglich hatten die Siegermächte der Reichswehr für jede Division 15 gepanzerter Mannschaftstransportfahrzeuge zugestanden. Hierdurch war die Möglichkeit entstanden einhundertfünf Fahrzeuge auf dem Fahrgestell „DZRV“ von Daimler aufzubauen, welche unter anderem über Vierrad-Antrieb, Rückwärtsfahrer-Sitzplatz und Beobachtungsmittel verfügten. Doch der geringe Einsatzwert für die Reichswehr führte dazu, dass deutlich weniger Fahrzeuge dieses Typs gefertigt wurden.

Die der Schutzpolizei zugestandenen bewaffneten Fahrzeuge, wollte man im Deutschen Reich verfügbar machen. Die Schupo-Sonderwagen Daimler/21, Benz/21 und Erhardt/21 entsprachen konzeptionell weitgehend den militärischen Sd.Kfz. 3 und dürften sogar über eine Bewaffnung in Drehtürmen verfügen. Dies wurde von der Interalliierten Kontrollkommission beanstandet und zumindest der Rückwärtsfahrer-Platz musste demontiert werden, wenn auch die Funktion erhalten blieb.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 24 Die gepanzerten Aufbauten für die 150 Schupo-Sonderwagen wurden von der Firma Martini&Hünecke Maschinenfabrik AG in Berlin gefertigt.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 25 Bis 1925 waren die Fuhrparks der Schutzpolizei in Preußen und den anderen Ländern mit 100 Fahrzeuge ergänzt worden.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 31

Diese verfügbaren Fahrzeuge waren um 1927 der Ausgangspunkt der weiteren Entwicklungsarbeit.

Vielradwagen Schon früh nach dem Krieg hatte das Reichswehrministerium festgestellt, dass die Sd.Kfz. 3 keineswegs den technischen Anforderungen an gepanzerte Erkundungsfahrzeuge entsprachen, die man sich vorstellte. In den Jahren 1926/27 wurde ein Anforderungskatalog erstellt, der sich mit Geschwindigkeit, Bodendruck, Steigfähigkeit, Wattiefe, Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, Wendekreis, Fahrgeräusch, Gewicht und Bodenfreiheit beschäftigte.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 31–32 Am 14. März 1928 wurde im Wehramt ein Beschaffungsprogramm besprochen, bei dem noch im Frühjahr 1928 6 Versuchsfahrzeuge beschafft werden sollten, die bis Ende 1929 erprobt werden sollten. Weitere 2 bis 4 Versuchsfahrzeuge sollte 1929 beschafft werden und im Jahr 1930 die Entwicklung eines Einheits-Panzerkraftwagen abgeschlossen sein. Es folgten Aufträge für die sechs Versuchsfahrzeuge durch das Heereswaffenamt an die Unternehmen C.D. Magirus/Ulm, Büssing-NAG/Braunschweig und Daimler-Benz-AG/Stuttgart. Magirus fertige ein Achtradfahrzeug und Büssing-NAG einen Zehnradwagen. Das Modell von Daimler-Benz, der MTW I oder auch ARW (Achtradwagen) verfügte über acht Pendelachsen und eine ausgefeilte Lenkgeometrie für alle Räder.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 33

Nach initialen Tests wurden von der erfahrenen Martini & Hünecke Maschinenbau AG nunmehr in Salzkotten selbsttragende gepanzerte und sehr abgerundete Aufbauten entworfen, die zu einem gewissen Grad beschusssicher waren.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 34 Ein Fahrzeug ist für eine weiterführende Erprobung nach Kasan zur Panzerversuchsanstalt in der Sowjetunion überführt worden. In einer Besprechung mit Regierungsbaurat Reimann (WaPrüf 6) am 18. März 1930 wurde festgestellt, dass in keinem Szenario die Beschaffung der Fahrzeuge zum aktuellen Zeitpunkt möglich war, da die Reichswehr und das Deutsche Reich nicht über die finanziellen Mittel für eine Beauftragung der Entwicklungsunternehmen mit einer Serienfertigung dieser Fahrzeuge verfügte.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 36

So sind aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg viele Fotografien verschiedener Panzerattrappen bekannt geworden, die in größerer Zahl auch für die Ausbildung und Manöver der Reichswehr herangezogen wurden.

6-Rad Sd.Kfz. 231, 232 und 263 mini|Sd.Kfz. 231 mini|Sd.Kfz. 231 (6-Rad) beim Herbstmanöver des IX. Armeekorps 1935 (Bauart Büssing spät) mini|Sd.Kfz. 232 mini|Sd.Kfz. 232 (6-Rad) während eines Manövers, 1935 (Bauart Büssing spät) mini|Sd.Kfz.232 (6-rad) beim Herbstmanöver in Bayern (Bauart Magirus) mini|Sd.Kfz. 263 Entwicklung Die WaPrüf 6 des Heereswaffenamtes hatte schon im Juni 1929 eine Anforderungskatalog für die Entwicklung und Lieferung von Geländelastkraftwagen mit 6x4-Antrieb an geeignete Herstellerfirmen gegeben. Angeboten wurden hierfür von C.D. Magirus der Typ M 206, von Büssing-NAG der Typ G31 und von der Daimler-Benz AG der Typ G3 bzw. später der Typ G3a. Versuche mit dem G3 ergaben, dass diese handelsüblichen Fahrgestelle möglicherweise auch für die Verwendung mit Panzeraufbauten geeignet waren.Spielberger: Die gepanzerten Radfahrzeuge Band 4, 1997, S. 47–48

Die beginnende Wiederaufrüstung konnte nur mit einer „kostengünstigen“ Lösung starten. So wurde vom Heereswaffenamt Abt. WaPrüf 6 in Zusammenarbeit mit der Firma Deutsche Eisenwerke AG ein dreiteiliger Panzeraufbau für die Fahrgestelle handelsüblicher Gelände-Lkw entwickelt. Die typischen Lkw-Fahrgestelle verfügten über Vorderradlenkung und eine angetriebene Doppelachse hinten. Im Juni 1929 wurden die Unternehmen Magirus, Daimler-Benz und Büssing-NAG beauftragt, daraus die gewünschten Panzerwagen zu entwickeln. Bedenkt man, dass diese Lkw-Klasse für eine Nutzlast von 1,5 t entwickelt worden war, kann man hieraus bereits auf die geringe Geländegängigkeit der nun mit einem deutlich schweren Panzeraufbau versehenen Fahrzeuge schließen. Auch wenn sich das Erscheinungsbild der von den verschiedenen Herstellern gelieferten Fahrzeuge ähnelte, gab es doch äußere Unterscheidungsmerkmale, an denen man den Hersteller identifizieren konnte. Die Fahrzeuge wurden ab 1932 in der Reichswehr erprobt und später eingeführt.

Technische Beschreibung Von den vier Mann Besatzung war einer als Rückwärtsfahrer eingesetzt. Diese Funktion war bei den engen Straßen jener Zeit und einem Wendekreis zwischen 13 und 16 m für ein solches schweres Spähfahrzeug zwingend erforderlich. Der Spähwagen war 5570 mm lang, 1820 mm breit, 2250 mm hoch und wog je nach Hersteller 5,35, 5,7 oder 6 t. Die Bewaffnung bestand aus einer 2-cm-KwK 30 mit 200 Schuss und einem MG 13 mit 1300 Schuss. Der Kraftstoffvorrat betrug 90, 105 oder 110 l, der Verbrauch etwa 35 bzw. 40 l. Daraus ergab sich eine für einen Spähwagen völlig unzureichende Reichweite.

+ Vergleich Fahrzeugdaten 6-Rad Spähwagen Daimler-Benz G3 a / p Büssing-NAG G31 p Magirus M 206 a Gewicht 5.700 kg 5.350 kg 6.000 kg Motor 6-Zylinder M 0968 PS2900 cm³ 4-Zylinder G60 PS2000 cm³ 6-Zylinder S 8870 PS2200 cm³ Geschwindigkeit 70 km/h vorwärts52 km/h rückwärts 70 km/h vorwärts32 km/h rückwärts 62 km/h vorwärts62 km/h rückwärts

Der Panzerspähwagen wurde als Sd.Kfz. 231 (6-rad) geführt. Natürlich ergab sich aus der eigentlichen Aufgabe auch das Erfordernis, die gewonnenen Erkenntnisse an die entsprechenden Stellen der Armee zu melden. Die Funktechnik hatte bereits Fortschritte gemacht, doch noch waren große bzw. hohe Antennen selbst für verhältnismäßig geringe Reichweiten erforderlich. So wurden zwei weitere Fahrzeugtypen erforderlich, die Funkfahrzeuge Sd.Kfz. 232 (6-rad) und 263 (6-rad). Auffällig war bei beiden Typen eine große, gewölbte Bügelantenne über dem Fahrzeug. Die Gesamthöhe stieg dadurch auf 2870 mm an. Die Funktion war auch vom Gegner schnell zu erkennen. Während das Sd.Kfz. 232 einen drehbaren Turm mit der gleichen Bewaffnung des Sd.Kfz. 231 behielt, wurde der Turm des nur von Magirus mit einer Stückzahl von 28 Fahrzeugen gebauten Sd.Kfz. 263 nur mit einem MG 13 versehen. Unklar ist heute, ob dieser drehbar war, da er über eine nicht mittig untergebrachte Kurbelmastantenne verfügte, die eine Öffnung in der Rahmenantenne nutzte, spricht einiges dagegen.

Während die Sd.Kfz. 232 die Sd.Kfz. 231 an die Front begleiteten, waren die Sd.Kfz. 263 für die Kommunikation mit höheren Dienststellen vorgesehen und blieben im rückwärtigen Raum der Kampfzonen.

Produktion Bis in das Jahr 1937 wurden 123 Fahrzeuge als Sd.Kfz. 231 Spähwagen und Sd.Kfz. 232 Funkwagen gebaut. Weitere 28 Fahrzeuge wurden als Sd.Kfz. 263 (Panzerfunkwagen) gefertigt.

Technische Daten (6×4) Bewaffnung: primär: 2-cm-KwK 30 Bewaffnung: sekundär: 7,92 mm MG Panzerung min/max: 8/14,5 mm Besatzung: 4 Mann Gesamtmaße: 5570 × 1820 × 2250 mm

8-Rad Sd.Kfz. 231, 232, 233 und 263 mini|Schwerer Achtrad-Panzerspähwagen Typ GS (SdKfz 231) in der Wehrtechnischen Studiensammlung Koblenz mini|Zerstörtes Sd.Kfz. 232 in Charkow 1943

Schon etwa 1932 war nach der Erprobung der Pilotserie klar, dass die Übergangslösung der „kostengünstigen“ 6-Rad-Fahrzeuge nicht die künftigen Anforderungen der nun geplanten Panzer-Divisionen erfüllen würden. So wurde geplant, dass ab 1935/36 jährlich mindestens 18 Fahrzeuge eines neuen Typs, der die Anforderungen an Geländegängigkeit und hohe Straßengeschwindigkeit erfüllte, produziert werden sollten.

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