mini|Eingang zur Station Pellegrini der Linie B mini|Zugang zum Bahnhof Perú der Linie A Richtung San Pedrito mini|Inneres eines klassischen Wagens der Linie A mini|Klassische Orenstein & Koppel / Siemens-Schuckert-Einheit in der Station Caseros der Linie H Die Subterráneos de Buenos Aires (Subterráneo = Unterirdische, oft nur kurz Subte genannt) sind das U-Bahn-System der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires. Der erste Streckenabschnitt des öffentlichen Nahverkehrsmittels wurde 1913 eröffnet. Damit war es das erste derartige System Lateinamerikas und der gesamten Südhalbkugel. Das Netz wurde in den folgenden Jahrzehnten rasch erweitert, aber der Ausbau stagnierte nach dem Zweiten Weltkrieg.
Linien Das Netz besteht gegenwärtig aus sechs Linien, bezeichnet mit den Buchstaben „A“ bis „E“ sowie „H“ und ergänzend mit Kennfarben markiert, die zusammen 56,6 Kilometer lang sind und 90 Stationen bedienen. Linie Strecke Eröffnung Länge Stationen Stromzufuhr Linea A Plaza de Mayo – San Pedrito 1913 9,7 km 18 Oberleitung Linea B Leandro N. Alem – Juan Manuel de Rosas 1930 11,8 km 17 Mischbetrieb mit seitlicher, von oben bestrichener Stromschiene und Deckenstromschiene Linea C Retiro – Constitución 1934 4,4 km 9 Oberleitung Linea D Catedral – Congreso de Tucumán 1937 10,4 km 16 Oberleitung Linea E Retiro – Plaza de los Virreyes 1944 11,9 km 18 Oberleitung Linea H Facultad de Derecho – Hospitales 2007 8,8 km 12 Oberleitung
Das Netz ist normalspurig, durchgehend zweigleisig und vollständig unterirdisch. Sämtliche Linien werden im Regelbetrieb links befahren. Eine Besonderheit ist, dass die Bahnsteige der einzelnen Linien an Umsteigebahnhöfen unterschiedliche Namen tragen, lediglich Retiro und Independencia der Linien B und E haben denselben Namen. Die Umsteigemöglichkeiten sind auf dem Streckennetzplan und in den Linienübersichten in den Wagen vermerkt. Die Strecken liegen größtenteils in einfacher Tiefenlage, Zugangsstellen mit Verteilerebenen sind selten. Es gibt überwiegend Außenbahnsteige, 17 Stationen haben Inselbahnsteige. An Stationen mit Außenbahnsteigen ohne Umsteigemöglichkeiten gibt es in der Regel keine Möglichkeit, die Bahnsteigseite zu wechseln, ohne die Sperren zu passieren. Umsteigebahnhöfe und solche mit Inselbahnsteigen sind jedoch auf den Streckenbändern in den Wagen gekennzeichnet.
Der Bau der heutigen Linie B durch eine eigene Gesellschaft ist noch immer erkennbar, sie wurde als einzige mit von oben bestrichenen, seitlichen Stromschienen ausgerüstet. Die Stromschienenanlage entspricht der Línea General Urquiza der Vorortbahnen von Buenos Aires, als deren Verlängerung vom Bahnhof Federico Lacroze ins Stadtzentrum die Linie B angelegt wurde. Am Bahnhof Federico Lacroze sind beide Strecken gleismäßig miteinander verbunden. Für den Einsatz von in Madrid gebraucht erworbenen Triebzügen der Reihe 6000 wurde sie 2014 zusätzlich mit Deckenstromschienen ausgerüstet. Außerdem weist diese als Teil des Eisenbahnnetzes gebaute Strecke ein breiteres Lichtraumprofil aus, was den Einsatz von Wagen mit 3,1 Metern Breite und Quersitzen ermöglicht. Daher sind bei den schmaleren Wagenkästen aller auf dieser Linie eingesetzten Zugeinheiten seitliche Profileausgleichsbohlen nachträglich angebaut worden, um den Abstand zwischen Wagen und Bahnsteigkante zu reduzieren.
Über eine im Planbetrieb nicht genutzte Betriebsstrecke war das U-Bahn-Netz nahtlos mit dem Straßenbahnnetz von Buenos Aires verbunden. Die La-Brugeoise- und Siemens-O&K-Triebwagen waren in ihrer ursprünglichen Ausführung für diesen Zweck so ausgelegt, dass sie sowohl auf den U-Bahn- als auch den Straßenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. Auch nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebes blieb die Betriebswerkstatt Polvorín für die U-Bahn in Betrieb. Die Betriebsstrecke beginnt im U-Bahnhof Primera Junta mit einer Tunnelrampe, sie bildet eine eingleisige Ringstrecke im Straßenraum. Sie ist der einzige Teil des Netzes, das nicht im Tunnel liegt. Diese Gleisverbindung zur Betriebswerkstatt Polvorín wird seit der Eröffnung der neuen Werkstatt Lacarra im April 2019 nicht mehr genutzt, das alte Depot dient seitdem nur noch der Tramway Histórico de Buenos Aires.
Geschichte Die erste Linie der U-Bahn wurde am 1. Dezember 1913 – als dreizehnte weltweit – eingeweiht, nachdem die Compañía de Tranvías Anglo Argentina 1909 die Konzession dafür erhalten und die Strecke gebaut hatte. Als konstruktives und gestalterisches Vorbild diente dabei die 1896 eröffnete erste Budapester U-Bahn-Linie.Milestone-Proposal:Budapest Metroline No.1. auf ieeemilestones.ethw.org, abgerufen am 7. Dezember 2022 Sie bestand aus einem der aktuellen Abschnitte der Linie A, der die Stationen Plaza de Mayo und Plaza Miserere verband. Am 1. April 1914 wurde die Verlängerung der Linie bis zur Station Río de Janeiro und am 1. Juli bis zur Station Primera Junta gefeiert.
1912 erhielt die Firma Lacroze Hermanos eine Konzession für eine weitere U-Bahn-Linie. Hierbei handelte es sich um die aktuelle Linie B, die am 17. Oktober 1930 eingeweiht wurde. 1933 begann die Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) mit dem Bau der restlichen Linien.
mini|links|125px|Ehemaliges Logo von SBASE bzw. SBA Im Februar 1939 trat die Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires in Funktion, deren Kapital teils privat, teils öffentlich war. Ihre Aufgabe war es, die U-Bahn, aber auch die Straßenbahnen, Eisenbahnen und Omnibusse zu einem einheitlichen Gefüge zusammenzufassen. Wegen enormer Schulden musste das Unternehmen 1948 liquidiert werden. 1952 wurde sie ersetzt durch die Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), die direkt dem Verkehrsministerium unterstand. Die AGTBA trennte sich als erstes von allen Verkehrsmitteln mit Ausnahme der U-Bahn selbst. Nach der Liquidation der Gesellschaft im Jahr 1963 gründete der Staat eine neue öffentliche Gesellschaft, die Subterráneos de Buenos Aires, die 1977 volle Autonomie erlangte und sich 1979 nach Übertragung des Aktienpakets an die Stadt Buenos Aires in die Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) umwandelte.
Das am 18. August 1989 in Kraft getretene Gesetz 23 696 legte den regulatorischen Rahmen für die Privatisierung von Unternehmen fest. Schließlich definierte die Exekutive durch den Art. 13 des Dekrets 2074/90, unterzeichnet am 3. Oktober 1990, die Nutzungskonzession für die Dienste der Subterráneos de Buenos Aires SE. Durch dieses Dekret, unterschrieben durch den Präsidenten Carlos Menem, wurden die Strecken der U-Bahn und der U-Straßenbahn auf zwanzig Jahre vergeben. Wer sie bedienen wollte, musste auch die Eisenbahnstrecke Federico Lacroze – General Lemos der Ferrocarril General Urquiza mitbetreiben.
Jeder Bieter musste drei Sätze Umschläge vorweisen: Nr. 1 sollte Referenzen des Unternehmens enthalten, Nr. 2A eine Beschreibung des Unternehmensplans sowie der Rolle als außenstehender Betreiber in einer vorhandenen Organisation (SBASE), Nr. 2B die verschiedenen finanziellen Angebote. Als Schlussdatum für die Angebotsabgabe wurde der 5. Juni 1992 festgelegt (ursprünglich war es der 26. Mai). An diesem Tag präsentierten sich die folgenden Unternehmen oder Konsortien: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros und Traimet.
Am 24. Januar 1992 wurde die Comisión de Trabajo para la Privatización (CNP) gegründet, deren Aufgabe es war, die Unterlagen zu prüfen. Nach Auswertung der Referenzen aus Umschlag 1 beschloss die Kommission, die Firma Traimet vom weiteren Ablauf auszuschließen. Die so geschädigte Firma legte Rechtsmittel ein, aber die Exekutive wies sie mit Dekret 1832/92 endgültig zurück.
Nach Auswerten der beiden übrigen Umschläge wurde die Konzession an ein Konsortium, das aus den Firmen Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. und S.K.F. SACCIFA bestand, vergeben. Die beteiligten Unternehmen bildeten dafür die Firma Metrovías SA.
Am 1. Januar 1994 übernahm Metrovías die Betriebsführung. Die Konzession schließt die Möglichkeit von Tariferhöhungen für Verbesserungen des Dienstes oder aus Inflationsgründen ein, nicht jedoch die Erweiterung des Streckennetzes, dessen Planung und Ausführung zu Lasten der Stadt Buenos Aires gehen. 1999 wurde die Konzession bis zum 31. Dezember 2017 verlängert.
Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurde die Linie H gebaut. Sie soll im Endausbau zwischen den Stationen Pompeya und Retiro über Sáenz, Hospitales, Parque Patricios, Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela, Once, Corrientes, Córdoba, Santa Fé, Las Heras, Plaza Francia und 9 de Julio verkehren, die übrigen U-Bahn-Linien und zusätzlich drei Bahnhöfe mit Vorortverkehr verbinden. Am 18. Oktober 2007 wurde zunächst der Abschnitt zwischen Caseros und Once eröffnet, 2011 erfolgte die südliche Verlängerung bis Parque Patricios, 2013 eine weitere südliche Verlängerung bis Hospitales. Beim Bau der Linie H wurden die Normen der Linien A, C, D und E zugrunde gelegt. Damit ist zwischen diesen ein Fahrzeugaustausch möglich.
Vier neugebaute U-Bahnhöfe waren bereits seit Jahren fertig, wurden jedoch wegen genannter Mängel sowie Streitigkeiten zwischen Stadt und dem Konzessionär Metrovías nicht eröffnet. Dies ist zunächst die Verlängerung der Linie A von Carabobo über den Zwischenhalt Flores bis San Pedrito de Flores (Planungsname „Nazca“). Hier soll die Eröffnung vorher an den fehlenden Wagen gescheitert sein, die im März 2013 beschafft wurden. Sie erfolgte im September 2013. Bei der Linie B waren die U-Bahnhöfe Echeverría und Juan Manuel de Rosas fertiggestellt, hier verzögerte sich die Eröffnung ebenfalls aufgrund des Wagenmangels. Sie gingen am 26. Juli 2013 in Betrieb.
Die Eröffnungen der 2010er Jahre betrafen vor allem die Vervollständigung der Tangentiallinie H, die seit 2015 die großen Ausfallstraßen Avenida Corrientes (und damit die Linie B) sowie die Avenida Santa Fe (und damit die Linie D) kreuzt. Seit Mai 2018 führt sie bis zur Facultad de Derecho an der Plaza Francia, eine Verlängerung bis zum Bahnhof Retiro ist weiterhin in Diskussion.
Die vorerst letzte Eröffnung erfolgte 2019, die Linie E wurde vom U-Bahnhof Bolívar an der Plaza de Mayo bis zum Verkehrsknotenpunkt Retiro im Zug der Avenida Leandro M. Alem verlängert. Die Eröffnung war ursprünglich für 2014 geplant, Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadtverwaltung und dem Betreiber Metrovías verhinderten die Inbetriebnahme mehrfach. Die Strecke hat zwei Zwischenstationen: Correo Central am Hauptpostamt und Catalinas zwischen den Straßen Marcelo T. de Alvear und Paraná. An ersterem besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie B (Bf Leandro M. Alem).
Nachdem die Konzession für Metrovías bis 2021 verlängert wurde, begann 2018 das Bieterverfahren zur Auswahl des nächsten Betreibers. Es gingen drei Angebote ein: zwei von durch französische Unternehmen geführte Konsortien aus RATP Dev und Alstom sowie Keolis, TfL und der argentinischen Corporación América sowie die vollständig einheimische Gruppe aus Benito Roggio Transporte und dem bisherigen Konzessionär. Zwischen Ende 2019 und Anfang 2020 kündigten die ersten beiden Konsortien ihren Rückzug an und begründeten dies mit erheblichen Veränderungen der makroökonomischen Erwartungen für Argentinien. Somit blieb Benito Roggio Transporte/Metrovías als einziger Bieter übrig. Zum 1. Dezember 2021 übernahm Emova Movilidad S.A., ein neu gegründetes Tochterunternehmen dieser Gruppe, die Betreiberkonzession. Sie läuft über 12 Jahre bis 2033 mit einer Option für weitere drei Jahre.
Ausbau mini|Eingang zum fertiggestellten, aber nicht in Betrieb genommenen Bahnhof Retiro der Linie E in der Avenida del Libertador, 3. März 2018