Železnice Srbije

mini|Streckennetz der Serbischen Eisenbahnen Die Železnice Srbije (, deutsch Eisenbahnen Serbiens), Kurzbezeichnung: ŽS, sind die nationale Bahngesellschaft Serbiens. Sie gingen aus dem Zuständigkeitsbereich der ŽTP Beograd () innerhalb der ehemaligen JŽ (Jugoslovenske Železnice, deutsch: Jugoslawische Eisenbahnen) hervor und trugen bis 2003 weiterhin die Bezeichnung JŽ. Im Frühjahr 2011 wurde das bis dahin öffentliche Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.Železnice – akcionarsko društvo. b92.net, 30. Juni 2011

Geschichte mini|Das Gebäude des Verkehrsministeriums von 1931 ist Hauptsitz der Serbischen Eisenbahnen mini|Briefmarke anlässlich der Einweihung der Bahnstation Vukov spomenik und der Eröffnung des Belgrader Eisenbahnknotens für den Eisenbahnverkehr 1996 Die Planungsphase der Einrichtung der Eisenbahn im Serbien der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm von der Idee bis zum ersten Spatenstich fast 50 Jahre in Anspruch. Die Anbindung Serbiens unterlag dabei ursprünglich strategischen und wirtschaftlichen Überlegungen der Großmächte zu einer gewünschten Ost-West-Transitroute. Zur mit zahlreichen Gebirgen und dem stark gekammerten Relief ungünstigen Eisenbahnbausituation kam noch die wirtschaftliche Unterentwicklung Serbiens sowie des gesamten Südosteuropas im 19. Jahrhundert hinzu, was eine Realisierung der nationalen und internationalen Eisenbahn-Vorhaben erschwerte. Auch konkurrierende Trassierungsprojekte der angestrebten West-Ost-Verbindung (im 19. Jahrhundert wurde die südosteuropäische Halbinsel als Teil des osmanischen Imperiums noch als Orient, die kleinasiatischen Halbinsel dagegen als Levante bezeichnet) aufgrund der unterschiedlichen strategischen Konzepte der maßgeblichen staatlichen Akteure kamen im Eisenbahnbau verstärkt zum Ausdruck. Während die Serbien umgebenden Staaten in der Anfangsphase so insbesondere den Bahnlückenschluss zwischen dem Osmanischen Reich und Europa im Auge hatten und dabei die für sich vorteilhafteste Route unterstützten, sah Serbien insbesondere auch eine das Binnenland zwischen Donauniederung und adriatischer Küste verbindende Bahnstrecke als nationale Aufgabe an. Während die erstere paneuropäische West-Ost-Trasse nach dem Scheitern der sogenannten Orientbahn noch Ende des 19. Jahrhunderts vollendet wurde, kam die nationale Adria-Verbindung erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, über hundert Jahre nach deren ersten Erörterung, zustande.

Geschichtlicher Überblick Die Geschichte der Eisenbahnen in Serbien kann in mehrere Perioden unterteilt werden. Die Einführungsphase fällt in die Zeit der serbischen Unabhängigkeit vom Osmanischen Reich 1878 bis zum Ersten Weltkrieg 1914. Die Zwischenkriegsphase 1918 bis 1941 war mit der staatlichen Union von Serbien, Kroatien und Slowenien im Königreich Jugoslawien (so ab 1929 genannt) durch eine Vernetzung der Eisenbahnen des Gesamtstaates gekennzeichnet. Von 1945 bis 1991 wurde in der Zeit des sozialistischen Jugoslawiens eine strukturelle Bereinigung des Netzes und insbesondere ein umfassendes Gesamtkonzept der Jugoslovenske Železnice ausgearbeitet. Nach dem sukzessiven Austreten der Teilrepubliken aus dem jugoslawischen Staatenbund ab 1991 wurde das Eisenbahnnetz der Železnice Srbije zunächst mehr auf die regionale Bedienung ausgerichtet sowie den neuentstandenen Gegebenheiten angepasst. Zwar wurde schon 1991 eine Initiative mit der Fokussierung auf die Modernisierungskampagne der Schnellfahrstrecken der Serbischen Eisenbahnen (Brze Pruge Srbije) angegangen, doch erst ein Jahrzehnt nach Beendigung des kriegerischen Auseinanderfallen Jugoslawiens, den indirekten negativen Folgen des Wirtschaftsembargos des Landes für die Bahninfrastruktur, sowie insbesondere in den strukturellen Schäden durch die weitläufige Zerstörung wichtiger Bahntrassen durch Bomben der NATO, wurde seit 2009 mit finanzieller Hilfe der russischen Eisenbahnen, Geldern europäischer Infrastrukturfonds, sowie chinesischer Bahninfrastrukturprojekten eine Kehrtwende im weiteren Verfall der Schieneninfrastruktur, sowie beim dringend zu erneuernden Fuhrpark erreicht, auf die langfristig die ökonomischen Perspektiven der Železnice Srbije aufbauen. Dabei wurde 2014 auch mit der Beseitigung der Schieneninfrastruktur auf dem Gelände des alten Belgrader Bahnhofsareals zugunsten des von den Vereinigten Arabischen Emiraten geleiteten Städtebauprojekts Belgrade Waterfront begonnen, welches mit der endgültigen Realisierung des Neuen Belgrader Eisenbahnknotens verbunden ist.

mini|Trasse der Orientbahn 1888 Der Balkan bildete mit der Skandinavischen Halbinsel die letzte Region Europas, die durch den Bau von Eisenbahnen erschlossen wurde.Norman J. G. Pounds, 1985. A historical geography of Europe 1800–1914. Historical Geography of Europe, 3, 457–460, Cambridge University Press. Beide Halbinseln lagen im 19. Jahrhundert an den wirtschaftlichen Grenzräumen Europas. Die Ungarischen Eisenbahnen erreichten nach Mitte des 19. Jahrhunderts in Galizien und Transsylvanien und Kroatien die Außengrenzen des k.u.k. Imperiums.Norman J. G. Pounds, 1985. A historical geography of Europe 1800–1914. S. 457 Darüber hinaus lagen Serbien, Rumänien und das Osmanische Reich.

Bis 1860 war noch kein Kilometer Gleis südlich Save und Donau gebaut worden. Erst in diesem Jahr begann mit einer Stichbahn in der Dobrudscha und sechs Jahre darauf in Bulgarien der Bau von Schienenwegen im osmanischen Gebiet.Norman J. G. Pounds, 1985. A historical geography of Europe 1800–1914. S. 458.

1855 hatte der Sultan die Konstruktion eines Schienenweges von Konstantinopel über Sofia nach Belgrad vorgeschlagen. Es dauerte 14 Jahre, bis dieser Vorschlag von Baron Hirsch, einem bayrischen Finanzier, aufgegriffen wurde. Er plante eine Verbindung zwischen Konstantinopel und dem österreichischen Eisenbahnnetz. Die Trassierung wurde unter Umgehung Serbiens geplant. Von Sofia aus sollte die Strecke westlich über Niš nach Priština und von dort über Novi Pazar und Banja Luka verlaufen. Ebenso sollten Sarajewo und die Save angebunden werden. Die Kontrolle der Eisenbahn wäre damit gänzlich von den Serbien benachbarten Großmächten ausgeübt worden, die diese Trassierung unter wirtschaftlichen und militärischen Gesichtspunkten vorantrieben.Herbert Feis, 1930. Europe the World’s Banker 1870–1914. Council of Foreign Relations, pp. 293, New Haven Connecticut. Als Gesellschaft zum Betrieb der Bahn gründete Baron Hirsch die Compagnie des Chemins de fer Orientaux, im deutschen Sprachraum auch als Orientbahn bezeichnet. Die Abschnitte zwischen Konstantinopel und Belowo, etwa 80 km östlich von Sofia sowie die sogenannte Sandschakbahn zwischen Banja Luka und Dobrljin waren bis 1874 fertiggestellt. Die schwierigen Geländeverhältnisse und vor allem der Aufstand in der Herzegowina 1875, sowie nachfolgend der Montenegrinisch-Osmanische und der Serbisch-Osmanische Krieg verzögerten und unterbrachen den Weiterbau. Im Ergebnis des Krieges und des Berliner Kongresses wurde Serbien um Gebiete vergrößert, die eigentlich auf der geplanten Trasse von Baron Hirschs Orientbahn lagen und Österreich-Ungarn besetzte Bosnien und Herzegowina. Der Orientbahn verblieben nur mehr die bereits fertigen Abschnitte außerhalb Serbiens und Bosniens.

Diesmal übernahm Österreich das Patronat der Eisenbahntrassierung und man wählte die Route über die Morava zwischen Niš und Belgrad, womit Serbien ins internationale Eisenbahnsystem integriert wurde. Der serbische Abschnitt wurde von einer französischen Privatgesellschaft erbaut, die nach diversen Finanzproblemen 1889 durch die neugegründete Serbische Staatsbahn (ŽS) abgelöst wurde. 1888 nahmen sowohl der Orient-Express als auch der Konventionalzug ihren Betrieb zwischen Wien und Konstantinopel auf.

Dennoch wurde Baron Hirschs Route durch den Sandschak Novi Pazar nicht vergessen. Unter den frühesten osmanischen Projekten befand sich eine dem Tal des Vardar folgende Route von Thessaloniki nach Skopje. Anfang der 1870er Jahre vollendet, wurde sie bis Mitrovica in den Sandschak Novi Pazar weitergeführt. Gleichzeitig wurde die nördliche Trasse zwischen der ungarischen Grenze nach Banja Luka und Sarajewo vollendet. Trotz großer topographischer Hindernisse konnte diese bis zur nördlichen Grenze zum Sandschak als Schmalspurbahn ausgeführt werden. Nur noch 160 km trennten nun den Endpunkt der Bosnischen Ostbahn bei Uvac und den Terminus der Thessaloniki-Trasse bei Kosovska Mitrovica. Nördlich dieser noch ausstehenden Verbindungstrasse lag Serbien, südlich Montenegro. Diese verfolgten ein konkurrierendes Vorhaben bei der für die Železnice Srbije eine Adriabahn strategische Priorität hatte, die über die Südost-Dinariden die Anbindung Serbiens an die Adria und Montenegro zum Ziel hatte.Jovan Cvijić, 1912. Der Zugang Serbiens zur Adria. Petermanns Geographische Mitteilungen, 58(2), 361–364.Orme Wilson, 1971. The Belgrade-Bar Railroad: An Essay in Exonomic and Political Geography. Eastern Europe: Essays in Geographical Problems, G. W. Hoffmann (ed.), London. Diese konkurrierenden Eisenbahntrassierungsvorhaben bildeten in der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts eine der wesentlichen diplomatischen Verstrickungen zwischen Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich einerseits und Serbien und Montenegro andererseits.Arthur J. May, 1952. Trans-Balkan Railway Schemes. Journal of Modern History, 24, 352–367.N. I. Newbigin, 1952. Geographical Aspects of the Balkan Problem. Journal of Modern History, 24, 36–65. Die geplante Verbindung der osmanischen und bosnischen Bahnen wurde jedoch aufgrund der Balkankriege nie vollendet und der Sandschak fiel 1912 Serbien und Montenegro zu.

Alles in allem waren für den Bau der Eisenbahntrassen auf der Balkanhalbinsel nie ökonomische Gesichtspunkte vordergründig, dagegen wurden aber immer strategische Erwägungen zu ihrer Einrichtung offen vorgetragen.Norman J. G. Pounds: A historical geography of Europe 1800–1914. 1985, S. 459. Österreich-Ungarn versuchte bis 1914, Serbien davon abzuhalten, eine Adriaverbindung einzurichten. Gleichzeitig wurden die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und Mittelmeer ausgebaut. Auch Dubrovnik und die Bucht von Kotor wurden von den Österreichischen Eisenbahnen erreicht. Eine Verbindung von Belgrad mit Kotor blieb in den 1890er Jahren der eigentliche Wunschtraum der Serbischen Eisenbahnen.

Insgesamt wird der Eisenbahnbau auf der Balkanhalbinsel im späten 19. Jahrhundert als ein Exempel des wirtschaftlichen Imperialismus des Deutschen Reiches und ihres Verbündeten Österreich-Ungarn betrachtet. Deutsches Kapital finanzierte zum Großteil die Orientbahn, und es bestand eine Vereinbarung zwischen Deutschland und dem Osmanischen Reich von 1903, die eine Weiterführung nach Kleinasien, als sogenannter Bagdadbahn, als Teil eines politischen Projektes vorsah. Mit ihrem Bau wurde zuerst an eine Neutralisierung Serbiens als Verbündeter Russlands und eine enge Einbindung der Türkei an Deutschland gedacht.Norman J. G. Pounds: A historical geography of Europe 1800–1914. 1985, S. 460. Auch wenn der Eisenbahnbau damit subkontinentale Verbindungen eröffnete, blieben die wirtschaftlichen Effekte, die sich daraus ergaben, auf äußerst bescheidenem Niveau. So blieb der außenwirtschaftliche Effekt aus und Deutschlands Bilanz mit Südosteuropa bilanzierte sich zwischen 1891 und 1913 auf 1 %. Die Eisenbahnen transportierten auf der Balkanhalbinsel wenig mehr als Post und Personen, der Gütertransport erfolgte per Schiff.

Planungen 1835–1878 mini|Kosovska Mitrovica Terminus der Orientbahn 1894