Die London congestion charge ( für Londoner Staugebühr) ist eine Innenstadtmaut, die Kraftfahrer im Zentrum von London entrichten müssen. London ist nicht die erste, war aber bis 2006 die größte Stadt, die eine solche Gebühr erhebt. Die für die Gebühr zuständige Organisation ist die Transport for London (TfL), die auch das Londoner ÖPNV-System trägt.
Diese Mautgebühr soll bezwecken, dass Reisende statt Kraftfahrzeugen verstärkt den öffentlichen Nahverkehr, umweltfreundlichere Fahrzeuge, Fahr- und Motorräder nutzen oder zu Fuß gehen. Dadurch sollen Staus und die damit verbundene Umweltverschmutzung reduziert und die Dauer der Fahrten zeitlich berechenbarer werden. TfL investiert nach eigenen Angaben einen Großteil des erhobenen Geldes in den Nahverkehr.
Die Gebühr wurde zum 17. Februar 2003 eingeführt. Der registrierte Besitzer eines Fahrzeugs, mit dem die markierte Mautzone werktags (montags–freitags) zwischen 7 und 18 Uhr genutzt werden soll, muss eine Tagesgebühr von 17,50 £ bzw. 15 £ bei Benutzung des automatischen Bezahlsystems „Auto Pay“ oder einer anderen Online-Zahlungsmöglichkeit entrichten (seit 22. Juni 2020, zunächst für ein Jahr). Ist die Gebühr nicht bis 24 Uhr desselben Tages bezahlt, wird sie auf 17,50 £ angehoben. Das soll als Anreiz dienen, nicht in letzter Minute zu zahlen. Ist die Zahlung bis um Mitternacht des dritten „Zahltages“ nach dem Reisetag noch immer nicht erfolgt („by midnight on the third charging day after travel“), wird ein Bußgeld von derzeit 160 £ (50 % Rabatt bei Zahlung innerhalb von 14 Tagen) erhoben. Wird das Bußgeld nicht innerhalb von 28 Tagen bezahlt, steigt es auf £240. Bis zum 4. Juli 2005 betrug die Tagesgebühr 5 £, bis zum 3. Januar 2011 8 £ und bis zum 15. Juni 2014 10 £, danach 11,50 £.
Bestimmte Fahrzeuge sind von der Gebühr ausgenommen, darunter Busse, Einsatzfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten, Fahrzeuge ohne Benzinmotor, Minibusse ab einer gewissen Größe, Motor- und Fahrräder, sowie Taxis. Technisch gesehen erhalten einige dieser Fahrzeuge nur vollständige Rabatte, müssen jedoch noch immer registriert werden. Anlieger können durch den Erwerb von Zeitkarten (gültig für mindestens eine Woche) bis zu 90 Prozent der Mautgebühren einsparen.
Die Mautzone mini|Ursprünglicher Bereich der Londoner Congestion Charge
Die Grenze der ersten Zone wird auch als die innere Ringstraße Londons bezeichnet. Vom nördlichsten Punkt im Uhrzeigersinn gesehen wird die Zone durch die größeren Straßen Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road und die Euston Road definiert. Kleinere Straßen schließen die dabei entstehenden Lücken. Um die Grenzstraßen zu befahren, muss keine Gebühr entrichtet werden. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2002 wurden auf allen Einfahrtstraßen Markierungen angebracht, die die Fahrer auf die Gebührenerhebung aufmerksam machen sollen.
Durch diese Straßen eingeschlossen werden die gesamte City of London, das Bankenviertel, sowie das Londoner West End, das primäre Kommerz- und Unterhaltungszentrum der Stadt. Von den neun Millionen Einwohnern Greater Londons leben etwa 136.000 Einwohner innerhalb der ersten Mautzone, die eher als Gewerbegebiet denn als Wohngebiet betrachtet wird.
Am 19. Februar 2007 trat die Western Extension (Erweiterung der Zone in Richtung Westen) in Kraft, mit Wirkung zum 4. Januar 2011 wurde diese Erweiterung wieder zurückgenommen.
Ausweitung auf Wochenenden Am 22. Juni 2020 wurde die Maut ausgeweitet auf Samstage, Sonn- und Feiertage. Da viele Personen wegen der COVID-19-Pandemie lieber individuelle Verkehrsmittel benutzen wollten, war der Verkehr während der Anfangszeit der Pandemie gerade an Wochenenden stark gestiegen. Die Ausweitung auf Wochenenden war zunächst nur als vorübergehendes Mittel gedacht. Ab 21. Februar 2021 wurden die Uhrzeiten an Wochenenden und Feiertagen zurückgenommen auf 12–18 Uhr, die Maßnahme aber nunmehr permanent beibehalten.Weekend London Congestion Charge made permanent to fight Covid congestion
Toxicity charge (Schadstoffmaut) Am 23. Oktober 2017 wurde eine neue Gebühr für die Toxizität eingeführt. Ältere und umweltbelastendere Pkw und Lieferwagen, die nicht den Euro-4-Normen entsprechen, müssen zusätzlich zu der Staugebühr eine Gebühr von 10 Pfund zahlen, um in der Londoner Innenstadt innerhalb der Congestion-Charge-Mautzone fahren zu dürfen. Die Abgabe gilt typischerweise für Fahrzeuge mit Diesel- oder Ottomotoren, die vor 2006 zugelassen wurden. Londons Bürgermeister Sadiq Khan kündigte dies am 17. Februar 2017 an, nachdem London im Januar 2017 Rekordwerte bei der Luftverschmutzung erreicht hatte. Die EU-Grenzwerte für Stickoxide in der Luft, die hauptsächlich von Dieselfahrzeugen emittiert werden, wurden regelmäßig überschritten. Als weitere Unterstützung der Luftverbesserung werden seit Januar 2018 nur noch Taxis mit Elektro- oder Hybridantrieb neu zugelassen. Am 8. April 2019 trat eine verschärfte Maut in Kraft, deren Höhe auf 12,50 £ festgesetzt wurde. Sie wird während 24 Stunden am Tag erhoben. 2021 soll sie auf weite Teile der Stadt ausgedehnt werden.
Technik und Durchsetzung mini|Kameras und Fahrzeuge führen eine Videoüberwachung der Zone durch. Die Fahrzeuge können anhand einer Plakette an der Hecktür identifiziert werden.
Die Durchsetzung der Maut wird durch Videoüberwachung der Straßen mit 230 Überwachungskameras realisiert, von denen 180 am Rand des Bereichs installiert sind. Zusätzlich wird eine Reihe mobiler Kameras innerhalb der Mautzone eingesetzt. Der Anteil derart erfasster Fahrzeuge am Gesamtverkehr wird auf 98 % geschätzt. Die Videodaten werden an ein Rechenzentrum in Zentral-London übertragen, wo per automatischer Nummernschilderkennung der Halter des Fahrzeugs ermittelt wird. Ein zweites Rechenzentrum übernimmt die Datensicherung der Bilder.
Zwar ist dieses Verfahren nicht unfehlbar, eine angemessene Erfolgswahrscheinlichkeit reicht jedoch zur Abschreckung aus. Bei Ein- und Ausfahrt aus der Zone werden deshalb jeweils die vorder- und rückseitigen Nummernschilder aufgenommen, wodurch vier Chancen bestehen, ein Fahrzeug zu identifizieren. Die 50 Kameras innerhalb des Mautbereichs erfassen Fahrzeuge, die nicht bei Einfahrt identifiziert wurden oder sich nur innerhalb der Zone bewegen.
Die so gewonnene Fahrzeugliste wird automatisch mit der Liste der Fahrzeuge verglichen, für die die Mautgebühr bereits entrichtet wurde. Wer zahlt, aber nicht innerhalb des Mautbereichs erfasst wird, hat dabei keinen Anspruch auf Rückzahlung. Wer jedoch nicht zahlt und dennoch erfasst wird, dem droht ein Bußgeld. Der Halter eines solchen Fahrzeugs wird mittels einer von der Driver and Vehicle Licensing Agency in Swansea bereitgestellten Datenbank ermittelt. Das Bußgeld beträgt 65 £ innerhalb der ersten zwei Wochen, 130 £ danach und 195 £, sollte der Betrag nach vier Wochen noch nicht bezahlt sein.
Während private Fahrzeughalter die Mautgebühr in Eigeninitiative entrichten müssen, gelten für Geschäftsfahrzeuge andere Regeln. Ein Unternehmen kann eine Fahrzeugflotte bei TfL registrieren lassen, wobei für jedes durch die Überwachung erfasstes Fahrzeug 5 £ pro Tag berechnet werden.
Im Mai 2005 gründete der Geschäftsmann Miguel Camacho die Firma fivepounds.co.uk. Privatfahrzeuge konnten als Teil der Firmenfahrzeugflotte von fivepounds.co.uk registriert werden. Dadurch musste der Fahrzeughalter die Maut nicht mehr proaktiv zahlen, entging Bußgeldern und bekam bei Nichtentdeckung durch die Kameras sogar „freie“ Fahrten. Fivepounds.co.uk erhob eine monatliche Verwaltungsgebühr von 10 £, so dass das Angebot nur für regelmäßige Besucher der Zone attraktiv war. TfL, die 36 % ihrer Gebührenumsätze durch Bußgelder erzielen, verlangten daraufhin die Vorlage der Fahrzeugbriefe für die Registrierung von Firmenfahrzeugen. Durch eine Regeländerung der zuständigen Behörde musste die „Flotte“ am 26. Februar 2006 schließen.
Ökonomische Grundlage Aus Sicht der Volkswirtschaftslehre sind Straßen öffentliche Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut durch Benutzung nicht „konsumiert“ wird und Einzelne gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden. Aus diesem Grunde müssen Straßen zumeist vom Staat gebaut werden, denn der Markt selbst stellt sie nicht in ausreichendem Maße bereit.
Auf einer stark ausgelasteten Straße behindern sich jedoch die Nutzer gegenseitig, wodurch eine gewisse Rivalität entsteht. Wenn nun ein individueller Benutzer diese Straße benutzt, beeinträchtigt er damit andere, bezieht das jedoch nicht in sein Kalkül ein. Ein externer Effekt entsteht, der ohne Eingriff eine wohlfahrtsoptimierte Entscheidung verhindert und zu Marktversagen führt. Eine Congestion Charge kann diesen Mangel beheben. Um dies zu erreichen, sollte sie genau so hoch sein, wie Dritte die durch den Benutzer verursachte Behinderung bewerten, die der Nutzer so in sein Kalkül einbeziehen muss.
Im Idealfall sollte sich die Gebühr deshalb an die aktuelle Auslastung der Straße anpassen. So sollte sie beispielsweise während der Hauptverkehrszeiten deutlich höher sein als in der verkehrsarmen Nacht. Die Londoner Congestion Charge erreicht dieses Ziel nur teilweise, da sie zwar einerseits während der Nacht nicht erhoben wird, jedoch tagsüber nicht variiert und auch das Ausmaß der Behinderung Dritter (beispielsweise die Dauer der Fahrt) nicht in Betracht gezogen wird.
Im Zusammenhang mit dem Individualverkehr gibt es noch weitere externe Effekte wie etwa die Umweltbelastung, die jedoch auch durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen werden können.
Aus Sicht der Ökonomie ist es also generell sinnvoll, für die Nutzung überlasteter Straßen eine Mautgebühr zu erheben.
Besonderheiten Die Londoner Stauplanung hat aus mehreren Gründen Aufmerksamkeit auf sich gezogen: Es ist das erste großflächige Mautprojekt Großbritanniens; zuvor wurde lediglich ein kleineres Modell in Durham erprobt. Dabei müssen Fahrer werktags zwischen 10 und 16 Uhr 2 £ für die Einfahrt in einen kleinen Bereich der Stadt entrichten. Neben der Kameraüberwachung werden hier auch Poller verwendet, die nach Bezahlung bei Verlassen der Zone automatisch abgesenkt werden. Der Versuch erwies sich als erfolgreich, da er den Verkehr innerhalb dieser kleinen Zone von 2000 auf etwa 200 Fahrzeuge pro Tag absenkte. Da weltweit auch viele andere verkehrsstarke Städte mit häufiger Staubildung konfrontiert sind, könnten, sofern sich die Londoner Maut tatsächlich als stauhemmend erweist, ähnliche Modelle in anderen Städten übernommen werden. Das System basiert auf fortschrittlicher Technologie; so können Fahrer die Gebühr via SMS, in Geschäften mit einem PayPoint oder per Telefon entrichten. Die Gesamtkosten für die Realisierung des Plans, inklusive der Aufstellung der Kameras, dem Callcenter für die Gebührenabwicklung und der Anzeigenkampagne, die die Fahrer auf das System aufmerksam machte, betrugen über 250 Millionen Pfund Sterling. Eine Amortisation wurde binnen drei Jahren erwartet. Durch den Rückgang des Verkehrs und den damit verbundenen Einnahmerückgang TfLs (siehe weiter unten) erfüllte sich diese Erwartung jedoch nicht.
Gegner der Maut kritisieren zu geringe Kapazitäten des öffentlichen Nahverkehrs und soziale Unverträglichkeit der Pauschalgebühr. Dem steht gegenüber, dass während der gebührenpflichtigen Zeiten freie Parkflächen nur für Anwohner vorhanden sind und die Maut weniger als die durchschnittliche Parkgebühr für eine Stunde beträgt.