Als Stadtbus wird ein innerstädtisches Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf Basis der Verkehrsmittel Omnibus beziehungsweise Oberleitungsbus bezeichnet. Stadtbusnetze bestanden zunächst vorwiegend in größeren Städten. Es handelt sich dabei um eine Organisationsform des ÖPNV, die zwischen Stadt- (bzw. Gemeinde- → dann als Ortsbus bezeichnet) und Regionalverkehr (Regionalbusverkehr) unterscheidet.
Für den Stadtlinienverkehr übernehmen die Kommunen Organisation, finanzielle Absicherung und Bestellung (Ausschreibung als ÖPNV-Aufgabenträger) der Verkehrsleistungen. Bei regionalen Strecken sind dagegen die Landkreise oder auf Kreisebene eingesetzte kommunale Verkehrs- bzw. Verkehrs-Service-Gesellschaften zuständig. Die Linien werden heute in sogenannten Linienbündeln ausgeschrieben, wobei Stadtnetze als eigenständige Bündel gelten.
mini|Niederflur-Stadtbus am zentralen Umsteigepunkt Bahnhof Almere Centrum (NL) mini|Stadtbus-Haltestelle in Münster
Geschichte In der Geschichte des Nahverkehrs entwickelten sich zunächst Bahnnetze (Straßenbahn, Kleinbahn, Lokalbahn). Der Kraftomnibus als Nachfolger des Pferdeomnibusses setzte sich ab Ende der 1890er Jahre durch. In größerer Zahl verkehrten Überland- und Stadtomnibusse ab den 1920er Jahren. Stadtbussysteme, also von den Städten selbstverwaltete Busnetze, entstanden nur in Mittel- und Großstädten, meistens als Ergänzung zu Straßen- oder auch U-Bahnen. Verkehrsträger waren die überregionale Bahn- beziehungsweise Postverwaltung, regionale Verkehrsbetriebe (Stadtwerke, städtische Eigenbetriebe, auch Elektrizitätswerke mit Obus-/Straßenbahnbetrieben) sowie Privatunternehmer.
Großstadt In Großstädten entwickelten sich Buslinien allgemein als Ergänzung zu bestehenden Bahnnetzen. Busse wie Bahnen fuhren aus Vororten direkt in die Stadtzentren. Mit Entwicklung der Busnetze entstanden zusätzlich Querverbindungen und Ringlinien um die Innenstädte zur Vermeidung von Umwegfahrten über die Zentren. Es wurden auch rein stadtteilbezogen (Ring-)Linien – Quartiersbusse – und Ringlinien aus den Zentren heraus entwickelt.
Ab den 1930er Jahren sah man in Straßenbahnen ein Hindernis für den Verkehrsfluss im Kraftfahrzeugverkehr. Nach den Aufbaujahren als Folge der Kriegsereignisse wurden daher ab den 1960er Jahren viele Straßenbahnbetriebe stillgelegt, die Zeit autogerechter Stadtplanung begann. Es war die Blütezeit der Oberleitungsbusse, was in Deutschland allerdings nur wenige Jahre dauerte. Die Entwicklung von modernen Stadtbahnen bzw. der Ausbau von U- und Schnellbahnen wiesen dem Stadtbus nun wichtige Ergänzungs- und Verteilungsfunktion bei gebrochenen Bedienungsformen zu. Stadtbusse sollten Fahrgastströme an leistungsfähige Linien heranführen (Zuführungsfunktion). Die Linienwege der Busse, Takt-, Fahr- und Betriebszeiten orientierten sich nun an Schnellbahnsystemen, es wurden zentralen Verknüpfungspunkte (Busbahnhöfe) an Bahnstationen gebaut. Dem innerstädtischen Netzsystem aus Bahn und Bus folgten – in Deutschland zuerst in Hamburg – die Tarif- und Verkehrsverbünde.
Neben die Absicht, Straßenbahnen in Innenstädten zu unterirdischen Stadtbahnen umzubauen, traten Bestrebungen, auch Busse u. a. durch gebrochenen Verkehr aus Stadtzentren fernzuhalten. Es bleiben so im städtischen Verkehrsnetz nur wenige Buslinien mit regionaler oder örtlicher Bedeutung übrig. Diesen Weg gingen (und gehen) z. B. Hannover und Köln.
mini|Ab dem Bahnhof Sterkrade, einem Knotenpunkt des Oberhausener ÖPNV, verkehren auch Schnellbuslinien Unterschiedlich lange Fahrzeiten und Frequentierungen der Linien machten Untergliederungen der Angebote sinnvoll. Express- oder Schnellbusse bedienen nur ausgewählte Haltestellen, Direktbusse fahren gezielt Wohngebiete, Wirtschaftszentren, Messegelände oder Universitäten an. Für stark frequentierte Linien wurde eine Qualifizierung als Metrobus eingeführt. Diese verbinden Vorortbereiche direkt mit dem Schnellbahnnetz oder bei fehlenden Bahnanschlüssen mit den Stadtzentren und erfüllen dann schnellbahnähnliche Funktionen (lange Betriebszeiten, hohe Taktdichte, freier Einstieg an allen Fahrzeugtüren). Hamburg hat ein eigenständiges Metrobusnetz entwickelt, Berlin und Braunschweig kombinierten Straßenbahn und ausgewählte Stadtbuslinien zu einem „Metronetz“.
In größeren Vorortbereichen mit Schnellbahnanschluss bildeten sich eigene Stadtteilsysteme (z. B. im Berliner Bezirk Spandau). Solche Teilnetze gehen oft sternförmig von einem zentralen Stadtteilbahnhof aus. Stadtteil- oder Quartierslinien dienen zur Erschließung einzelner Stadtquartiere – oft als „Kiezbus“ bezeichnet. Das städtische Umland wurde bei enger Bindung an die Städte von Stadtbussen mitbedient. Neben dieser direkten Vorortsanbindung gab es gut ausgebaute Überlandbusnetze mit direkter Bedienung der Stadtzentren. Ab den 1970er/80er Jahren wurde der Überlandverkehr umgebaut und teilweise in Stadtnetze integriert oder qualitativ als Regionalbus an diese angeglichen.
Mittelstadt mini|Kleinbus am Bahnhof Marburg (Lahn) im Jahre 1972 mini|Stadtbus am Busbahnhof in Hof (Saale) mini|Anruf-Kleinbus am ZOB Bad Oeynhausen
Bereits Ende der 1920er Jahre bestehen in größeren Mittelstädten (ab ca. 50.000 Einwohner) Stadtbuslinien. Viele dieser Städte besitzen nach dem Zweiten Weltkrieg (ab 1950er/60er Jahre) gut ausgebaute Stadtbusnetze. Mit dem Rückzug von Klein-, Kreis- und Straßenbahnen übernahmen Überland- und Stadtbusse deren Verkehrsaufgaben. Die Grenzen zwischen Überland- und reinem Stadtverkehr waren fließend, Stadtlinien fuhren über Stadtgrenzen hinaus ins Umland, Regionallinien bedienten den Stadtverkehr. Unterschiede bestanden vorwiegend in der Vertaktung, Fahrgastinformation und der Organisationsform (regional- oder städtisch selbstverwaltet).
Ab Anfang der 1990er Jahre erfolgte eine Neuorientierung des Nahverkehrs. In vielen Mittelstädten – nun auch unter 50.000 Einwohner – wurden eigene Stadtbussysteme entwickelt oder bestehende an neue Erfordernisse (Kostendeckung, Wettbewerbsfähigkeit) und teilweise stark sinkende Fahrgastzahlen angepasst. Zum Vorbild entwickelte sich das im Oktober 1991 eingeführte Bussystem von Dornbirn (Vorarlberg, → Stadtbus Dornbirn). In Deutschland besteht seit September 1994 in Lemgo das erste dieser „modernen“ Systeme, es erhielt damals große Beachtung und hat bis heute Vorbildwirkung (→ Stadtbus Lemgo). Ihm folgte einen Monat später die Stadt Lindau. Auch in der Schweiz ist der Begriff Stadtbus zu dieser Zeit populär und Busnetze werden ähnlich (um)gestaltet; beispielsweise verwenden die Winterthurer Verkehrsbetriebe ihn ab 1983 in ihrem neuen Logo.
Kleinstadt Der Nahverkehr in Kleinstädten ist traditionell sehr eng mit den umliegenden Städten und Gemeinden verknüpft. Einen Großteil der Aufgaben des innerstädtischen Busverkehrs übernehmen daher Überland- bzw. Regionalbusse. Einzelne Stadtbuslinien kamen zum Einsatz um abseits von Stadtzentren liegende größere Wohngebiete oder einen Bahnhof anzubinden. Schon sehr früh wurden hier Kleinbusse eingesetzt, z. B. In Plön, große Stadtbusse verkehrten dann nur im Schülerverkehr.
Etwa gleichzeitig mit der Einführung moderner Stadtnetze in Mittelstädten (Mitte/Ende 1990er Jahre) erfolgte auch in deutschen Kleinstädten eine Neuorganisation der Busverkehre. Im Vordergrund stand dabei die Übernahme der Verkehrsleistungen aus regionaler in städtische Organisation. Einige Städte richteten neue Stadtlinien auf Basis von Bürgerbussen ein (z. B. Espelkamp). Das führte zu erheblichen Einsparungen für die Kommunen, da nur Fahrzeuge, Kraftstoff und Organisationskosten finanziert werden müssen. Ein anderer Weg waren ÖPNV-Sonderformen, d. h. der Einsatz von Anruf-Kleinbussen mit meist stündlichem Takt. Da diese Fahrzeuge nur nach Anforderung tatsächlich fahren, reduziert sich die gefahrene Kilometerleistung erheblich (ein Taktfahrplan wird angeboten, die Bedienung erfolgt jedoch bedarfsorientiert). Ziel war eine möglichst kostendeckende Grundversorgung.
Es gab Versuche, den gesamten Busverkehr ausschließlich mit Anrufbussen bzw. -taxis durchzuführen. Die Stadt Vlotho beispielsweise baute ab 2001 ein Kleinbusnetz mit Bedienung aller Ortsteile ausschließlich per Anruf auf. Nahezu alle Regionalbuslinien wurden dazu gebrochen oder ebenfalls durch Anruflinien ersetzt. So entstand ein übersichtliches Stadtnetz und die Kosten für die Stadt sanken erheblich. Das Angebot verlor durch regionale Umsteigeverbindungen und den zusätzlichen Anruf-Aufwand aber erheblich an Attraktivität, die Fahrgastzahlen gingen insgesamt zurück. 2010 erfolgte ein erneuter Netzumbau, die Kleinbusse wurden wieder weitgehend ohne Voranmeldung eingesetzt, und die Anbindung an den Bahnhof verbessert.
Organisation Ein Hauptunterschied zwischen Stadt- und Regionalbus besteht traditionell in der Liniengestaltung: Stadtbusse fahren als Durchmesserlinien von einem Außenbezirk durch das Zentrum in einen anderen oder verbinden als Ringlinie mehrere Stadtteile mit dem Zentrum. Wegen der längeren Linienwege in der Region enden Regionalbusse dagegen meistens an zentralen innerstädtischen Umsteigepunkten (ZOB, Bahnhof).
Stadtbussysteme sind allgemein nur auf die Bedienung eines Stadtgebietes ausgelegt, ihre Aufgabe ist die innerstädtische Grundversorgung durch einen öffentlichen Verkehrsträger. Die Netze enden traditionell jedoch oft nicht an Stadtgrenzen, sondern binden das Umland selbstverständlich mit ein. Der Aufbau moderner mittelstädtischer Stadtbussysteme hat teilweise zur Ausdünnung von Umlandverkehren oder deren Ersatz durch Sonderformen (Anruflinien) geführt – als Folge abnehmender Fahrgastzahlen aber auch organisatorischer Zuständigkeiten. Heute verkehren auch diese neuen Stadtlinien zunehmend über Grenzen hinaus und übernehmen damit regionale Aufgaben (z. B. in Soest).
Regional- und Stadtbusnetze können auch zusammengeführt werden. Das Osnabrücker Modell integriert seit 1998 Regionalbusse in das bestehende Stadtnetz. Dadurch können Taktabstände verkürzt und die Auslastung der Busse zumindest innerhalb der Stadt erhöht werden. Nachteilig ist jedoch, dass sich dadurch die Fahrzeiten des Regionalverkehrs durch intensive Bedienung aller städtischen Haltestellen verlängern. Der Regionalverkehr sollte wegen langer Linienwege ein Schnellverkehr sein (Osnabrück setzt daher auch „X“-Busse mit eingeschränkten Zu- bzw. Ausstiegsmöglichkeiten im Stadtbereich ein).
mini|Midibus des Stadtbusses Lauf In den Abendstunden und an Wochenenden (Schwachverkehrszeit) werden große Busse oft durch kleinere Fahrzeuge (Midi- oder Kleinbusse) ersetzt, teilweise kommt es zum Einsatz von Anruflinien bzw. Sammeltaxis. Auch die Linienwege können angepasst werden, z. B. mit Ringlinien. Dadurch entstehen unterschiedliche Liniennetze für die verschiedenen Verkehrszeiten (Tages-, Spät-, Früh-, Wochenend-, Nachtnetze). Im Schülerverkehr werden häufig größerer Fahrzeuge – auch Gelenkbusse oder Busanhänger – mit geänderten Linienwegen eingesetzt.