Die Boeing 787, vom Hersteller auch mit dem Beinamen Dreamliner vermarktet, ist ein zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing für 200 bis 440 Passagiere. Sie ist der Nachfolgetyp der Boeing 767 und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus leichtgewichtigem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff besteht, wodurch zusammen mit sparsamen Triebwerken ein niedrigerer Treibstoffverbrauch und damit geringere Betriebskosten erzielt werden konnten. Die Kosten für das Entwicklungs- und Markteinführungsprogramm der Boeing 787 betrugen über 32 Milliarden US-Dollar.https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/ Die erste Maschine wurde nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011 an All Nippon Airways ausgeliefert und ging am 26. Oktober des Jahres in Dienst.Andreas Spaeth: Dreamliner im Passagierbetrieb. 787-Premiere bei ANA. Flug Revue, Januar 2012, S. 20ff.
Geschichte Vorgeschichte Zuletzt hatte Boeing Mitte der 1990er Jahre mit der Boeing 777 ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht. Seit dem Ende der 1990er Jahre verfolgte der Flugzeugbauer verschiedene Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges Airbus A380 zu reagieren: Zunächst wollte Boeing mit einer größeren Variante des in den 1960er Jahren entwickelten Jumbo-Jets 747, bis dahin das größte Passagierflugzeug der Welt, der A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan einer 747-X wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug Sonic Cruiser zu entwickeln. Diesem Plan lag die Annahme zugrunde, maximale Zeitersparnis bleibe der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.
Durch die Krise infolge der Anschläge vom 11. September 2001 und angesichts steigender Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den schnellen, aber wenig kosteneffizienten Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines Super Efficient Airplane ein neues Flugzeug zu konzipieren. Anfangs wurde dieses 7E7 genannt, mit einem E für efficient. Nach dem Programmstart wurde es in 787 umbenannt, um besser in Boeings bekanntes Ziffernschema zu passen und um die im asiatischen Raum als Glückszahl geltende 8 im Namen zu haben, und man gab ihm den Beinamen Dreamliner (Traumflugzeug). Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003. Damit war im Vorfeld bereits gerechnet worden, denn es herrschte die Auffassung vor, Boeing könne es sich nicht leisten, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.
Boeing sah nun die Zukunft eher in mittelgroßen Typen, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der großen Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden (Point-to-Point) und die Drehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartete, dass zahlungskräftige Geschäftsreisende weniger ein besonders großes Flugzeug wünschen als direkte Verbindungen und kurze Wartezeiten. Nach der Einführung der 787 (und später des Airbus A350) entstanden weltweit über 300 neue Langstrecken-Routen, die ohne diese Flugzeuge „nicht denkbar gewesen wären“.Zwischen Traum und Albtraum: ein Jahrzehnt «Dreamliner», NZZ, 21. Oktober 2021 Daneben wurde mit der 747-8 auch eine vergrößerte Variante des Jumbos eingeführt.
Ein Ziel der Entwickler war, die Betriebskosten der 787 durch niedrigeren Treibstoffverbrauch um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.
Finanzierung und Subventionen Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt etwa 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (etwa 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht wurden.David Pritchard, Alan MacPherson: The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, 2004 Dies entspricht etwa dem Doppelten der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6–7 Mrd. US-Dollar) benötigten Mittel.
Die mutmaßlichen Verstöße gegen die im Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen der Welthandelsorganisation (WTO) festgelegten Subventionierungsregelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO.USA-Boeing: EU befasst WTO mit US-amerikanischen Subventionen für Boeing EU-Pressemitteilung, 6. Oktober 2004
Programmstart mini|Roll-Out der Boeing 787-8 am 8. Juli 2007
Der offizielle Programmstart der Boeing 787 erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellt hatte. Der Termin für den geplanten Rollout der 787 wurde am 30. März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk in Everett, Washington statt.
Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht. Anders als bei Airbus werden diese Komponenten nicht in verschiedenen Werken der Firma bzw. Muttergesellschaft, sondern von unabhängigen Auftragnehmern gefertigt. Die Tragflächen werden durch Mitsubishi Heavy Industries im japanischen Nagoya gefertigt, das Höhenleitwerk durch Alenia Aeronautica in Italien (in Zusammenarbeit mit der türkischen TAI), einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Hersteller und die Lewis and Vought Corporation aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita, Kansas.
Der erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen geschleppt wurde,Airliners.net: der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing nach amerikanischer Schreibweise als 7/8/7), als die 787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.
Am 20. Juni 2008 wurde als wichtiger Schritt vor dem Erstflug das erste Einschalten (Power On) der elektrischen Systeme erfolgreich zum Abschluss gebracht.Flug Revue, August 2008, S. 22, Boeing-787-Elektrik läuft
Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 ab 10:28 Uhr (Ortszeit) beziehungsweise 19:28 Uhr (Mitteleuropäische Zeit) durch eine 787-8 statt und führte vom Paine Field in Everett bei Seattle im US-Bundesstaat Washington zum Boeing Field am südlichen Rand des Stadtgebiets von Seattle. Angesichts des ursprünglichen Zeitplans war dies eine Verspätung von 27 Monaten. Der etwa dreistündige Flug wurde von den Testpiloten Mike Carriker und Randy Neville durchgeführt, wobei die Maschine eine Maximalhöhe von mindestens 3764 m (genehmigt waren 4572 m) und eine Geschwindigkeit von 370 km/h erreichte.
Zur Luftfahrtmesse in Farnborough landete die 787 am 18. Juli 2010 erstmals in Europa.Luftfahrtmesse Farnborough: Dreamliner landet erstmals in Europa, Spiegel Online, 18. Juli 2010 Der erste Besuch in Deutschland erfolgte am 25. Juni 2011 zu einer Präsentation des geplanten deutschen Erstkunden Air Berlin auf dem Flughafen Berlin-Tegel.Boeing 787 «Dreamliner» landet erstmals in Deutschland Am 17. Dezember 2012 landete auf dem Flughafen Wien-Schwechat die erste 787 in Österreich – es handelte sich um eine Maschine der staatlichen polnischen Fluggesellschaft LOT.
Klassenrekorde, Sonstiges Im Rahmen eines Testfluges am 6. Dezember 2011 konnte eine Boeing 787 (Werknummer ZA 006) mit 13 Personen an Bord, darunter sechs Piloten, zwei Rekorde für Flugzeuge ihrer Gewichtsklasse (200–250 Tonnen) einstellen: einen Distanzrekord für das Zurücklegen einer Strecke von 19.835 Kilometern ohne Zwischenstopp und einen Zeitrekord von 42 Stunden 27 Minuten für eine Umrundung der Erde.
Die erste Teilstrecke führte das Flugzeug von Seattle in östlicher Richtung über Nordamerika, den Atlantik, das Mittelmeer, den Nahen Osten und Indien 19.835 Kilometer nach Dhaka, Bangladesch. Während eines zweistündigen Stopps dort wurde die Maschine aufgetankt. Anschließend flog sie in östlicher Richtung über Singapur, die Philippinen und den Pazifik 18.678 Kilometer nach Seattle, wo sie 42 Stunden und 27 Minuten nach dem Start wieder landete.
Damit brach die 787 einen sieben Jahre alten Distanzrekord eines Airbus A330 – einen Zeitrekord für eine Weltumrundung gab es bisher in dieser Gewichtsklasse noch nicht.
Die Boeing 787 wurde mit der Collier Trophy für 2011 ausgezeichnet.Boeing 787 awarded 2011 Collier Trophy bei flightglobal.com; abgerufen am 19. März 2012
Technische Neuerungen mini|Cockpit der Boeing 787 mini|Passagierkabine mini|Business Class mini|Rumpfsegment einer Boeing 787 mini|Chevron Nozzle des Trent 1000 für den Fan mini|Mock-up der Flugzeugkabine mini|Tragfläche im Flug Boeing versprach 2010, dass der Kerosinverbrauch durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein würde als bei damals vergleichbaren Typen, die unter realen Bedingungen abhängig von Bestuhlung, Einsatzprofil und Auslastung spezifische Verbräuche von 3 bis 10 l/100 km/Passagier aufwiesen.Lufthansa: (PDF; 9,3 MB) Zudem sollten die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen.
Neue Triebwerkstypen Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls-Royce Trent 1000 und General Electric GEnx angeboten. In ihrer Konfiguration geben diese Triebwerke – anders als bisherige Typen – keine Zapfluft für die Klimaanlage ab. Einzig für den Vereisungsschutz des Triebwerks gibt es eine Luftabnahme. Jedes Triebwerk hat zwei Startergeneratoren von jeweils 250 kVA, die zum Anlassen der Triebwerke und zur Stromerzeugung dienen. Bei anderen Typen wird zum Anlassen Druckluft aus dem Hilfstriebwerk (APU) eingesetzt. Bei der Boeing 787 dient das Hilfstriebwerk mit seinen beiden 225-kVA-Generatoren nur als Stromlieferant.Sebastian Steinke: Kraftakt Boeing 787. Flug Revue, 12/2011, S. 6ff. Auch die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben. Damit ist auch das aerotoxische Syndrom ausgeschlossen, da die Atemluft für die Kabine nicht aus den Triebwerken entnommen wird und deshalb nicht von Triebwerksölen verunreinigt werden kann. Die 787 ist der erste Jet seit Jahrzehnten, der – wie mehrere lange zuvor konstruierte Typen, etwa die Douglas DC-8 (ohne Super-70-Umrüstung) – für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt. Das elektrische System der Maschine arbeitet mit Wechselspannung variabler Frequenz (von 360 bis 800 Hertz) und ist im Gegensatz zu anderen Maschinen dezentral ausgelegt. Beispielsweise kommen an Stelle eines – meist in Cockpitnähe zu findenden – großen Elektrikraumes zwei kleinere zum Einsatz. Die Länge der Verkabelung konnte mit 113 Kilometern relativ gering gehalten werden (Boeing 767: etwa 150 Kilometer). Zudem werden Verbraucher mit weniger als 10 A über dezentrale Stromverteiler versorgt. Für Notfälle kann eine ausklappbare Ram-Air-Turbine die wichtigsten Systeme mit 10 kVA elektrischer Leistung und Nothydraulik versorgen.Dreamliner landet mit Feuer an Bord. Flug Revue, Januar 2011, S. 26–28 Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen gleichartige Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass jedes Flugzeug – im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen – schneller von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig. Leeham Co. LLC., 18. Juli 2005.
Gewichtsersparnis