Die S-Bahn Stuttgart ist eines der wichtigsten Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart und Teil des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS). Montags bis freitags befördert sie 435.000 Fahrgäste pro Tag (Stand 2018).
Auf dem 215 Kilometer langen Streckennetz erbrachte sie 2021 mit 210 Triebzügen eine Betriebsleistung (einschließlich Schuster- und Teckbahn) von 12,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr bei 948 Zugfahrten pro Tag. 2025 wurden 105,8 Millionen Fahrgäste befördert. 2019 waren es knapp 133 Millionen gewesen. Das wirtschaftliche Gesamtvolumen liegt bei etwa 300 bis 350 Millionen Euro pro Jahr.
Kernstück ist die unterirdische Stammstrecke, auf der abgesehen von der S62 alle Linien verkehren.
Aufgabenträger ist der Verband Region Stuttgart (VRS). Mit der Betriebsführung ist bis Mitte 2032 DB Regio beauftragt. Die Organisationseinheit der S-Bahn Stuttgart untersteht der DB Regio Baden-Württemberg.
Verkehrsanlagen und Technik mini|S-Bahn-Vollzug der Baureihe 423 auf der Neckarbrücke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof mini|S6 nach Weil der Stadt an der Station Hauptbahnhof (tief) (2008) mini|Schriftzug auf den Zügen
Stationen mini|Überwerfungsbauwerk in Stuttgart-Zuffenhausen
Das Netz umfasst 83 Stationen, davon sind 7 unterirdisch und eine teilweise überdeckelt angelegt. Eine Besonderheit stellt der Brückenbahnsteig in Zuffenhausen dar, denn er befindet sich auf einem speziellen Überwerfungsbauwerk. Drei weitere Stationen, darunter zwei teilweise überdeckelte Trogbauwerke und eine Endstation, befinden sich im Bau. Der fünfte Ausführungsvertrag zur S-Bahn Stuttgart sieht vor, alle Stationen mit barrierefreien Zugängen zu den Bahnsteigen auszustatten. Bis Ende 2015 waren noch die Bahnsteige von vier Stationen nicht über Aufzüge bzw. Rampen erreichbar.
Für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg in die Fahrzeuge der S-Bahn Stuttgart müssen die Bahnsteige eine Höhe von 96 cm über Schienenoberkante haben. Da im Regionalverkehr jedoch Bahnsteige mit 76 cm üblich sind, ergeben sich an Stationen mit Mischverkehr im Einzelfall Probleme, die durch „Kombi-Bahnsteige“ verringert werden. Zu Ende 2015 verfügten 51 Stationen über komplett oder teilweise 96 cm hohe Bahnsteige.
Bis 2035 sollen alle Stationen barrierefrei ausgebaut sein.
Fahrgastinformation Seit Dezember 2004 werden an den neuinstallierten LCD-Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) von AEG MIS anstatt der Soll- die vorausgerechneten Ist-Abfahrtzeiten im Countdown „in 4 min“, „in 3 min“, „in 2 min“ und ein „Zugfolgeplan (Zugvorschau)“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.
Da eine sekundenscharfe Positionsbestimmung und Darstellung der Züge auf der FIA nicht möglich ist, wird seit 2011 auf die Anzeige der letzten beiden Minuten bis zur Abfahrt des Zuges verzichtet, da es immer wieder zu Beschwerden von Fahrgästen gekommen ist. Seit 2020 wird stattdessen „in Kürze“ angezeigt. Hinweise zu Störungen und Besonderheiten werden über einen Infoticker angezeigt (oben den einzelnen Zug treffend, unten allgemeine Hinweise und Störungen). Seit Anfang 2013 wird die Zugstärke (Kurz-, Voll- und Langzug) auch in der Zugvorschau angezeigt, um eine Vorverteilung der Reisenden am Bahnsteig zu ermöglichen.
Akustische Hinweise auf die einfahrenden Züge gibt es seit 1978 in den fünf unterirdischen Stationen der Stammstrecke (Hauptbahnhof tief, Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße, Universität) und außerdem an der Station Neckarpark. In der Stammstrecke werden Informationen über Verspätungen und Zugausfälle automatisiert angesagt, teilweise ergänzt um manuelle Ansagen der örtlichen Aufsicht. Ende 2009 erfolgte dort die Umstellung des bisherigen Ansagesystems mit Kassetten auf das bei der DB übliche digitale Ansagesystem („Blech-Else“), da durch die Verlängerung der S1 nach Kirchheim/Teck eine Erweiterung des bisherigen Systems nicht mehr möglich war.
Seit Mitte 2024 ist auf allen Bahnhöfen die Stimme von Heiko Grauel für Ansagen zu hören.
Verbindungsbahn Als Verbindungsbahn wird die komplette Tunnelstrecke in der Innenstadt von Stuttgart bezeichnet. Sie ist das Herzstück der S-Bahn Stuttgart und enthält mit einer Steigung von bis zu 38 ‰ den steilsten Teil des Netzes:
Stammstrecke Alle Linien außer der S62 verkehren in der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel bis zum Bahnhof Schwabstraße. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit 2,5 Minuten planmäßiger Zugfolgezeit bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein dichterer Takt von S-Bahnen ist mit konventioneller Signalisierung und aufgrund der Fahrgastwechselzeiten mit der bestehenden Infrastruktur nicht möglich.
Der Abstand zweier aufeinanderfolgender Züge soll mit ETCS reduziert werden. Dazu werden unter anderem Optimierungen an der Blockteilung, technischen Laufzeiten und Bremskurven ebenso einbezogen wie Automatisierter Fahrbetrieb (ATO, ggf. mit optimiertem Fahren und Bremsen) und vorausschauendes Fahren mit Verkehrsleitsystem (TMS). Im Bahnsteigbereich sollen dabei bis zu 22 m kurze Zugfolgeabschnitte gebildet werden (Stand: Dezember 2017). Im Januar 2019 beschlossen Land und Region, ETCS einzuführen, und der Bund sicherte im Januar 2020 seine Unterstützung zu.
Wendeschleife Die Hälfte der Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5, S6 und S60. Hinter dieser Station befindet sich eine von wenigen Wendeschleifen im deutschen Eisenbahnnetz. Sie zweigt unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen nach rechts ab, unterfährt den Hasenbergtunnel und fädelt in entgegengesetzter Richtung in das stadteinwärtige Richtungsgleis der Stammstrecke ein. Die ungefähr 1,5 km lange Strecke ist bis auf ein 300 m langes Überholgleis eingleisig. Die Schleife ermöglicht ein schnelles Wenden der Züge ohne Führerstandswechsel und damit das enge Betriebsprogramm auf der Stammstrecke mit dort endenden Fahrten. Bei kleineren Verspätungen kann mit Hilfe des Überholgleises die planmäßige Reihenfolge der Züge wiederhergestellt werden. Es kann auch zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen in der MHPArena oder anderen Großveranstaltungen oder zum Abstellen eines defekten Zuges genutzt werden.
Hasenbergtunnel Nach der Station Schwabstraße führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel mit einer Steigung von 35 Promille durch den Hasenberg. Auf etwa halber Strecke werden die zwei Röhren zu einer Röhre zusammengeführt. Nach rund 5 Kilometern wird der unterirdische Bahnhof Stuttgart Universität erreicht.
Durch diesen Hasenbergtunnel verkehren die S1, S2 und S3. Diese Fahrten liegen taktmäßig zwischen den endenden Zügen der anderen Linien. So kann mit kurzer Wartezeit in einen weiterfahrenden Zug umgestiegen werden, sofern das Ziel auf dem von allen drei Linien befahrenen Abschnitt bis Stuttgart-Rohr liegt.
Bereich Filder (Flughafen/Messe) In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn-Strecke in Tunneln, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen den Stationen Flughafen/Messe und Bernhausen befahren die Züge unter dem Flugfeld hindurch den eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel Flughafen.
Gäubahn im Störungsbetrieb Im Falle einer Blockade der Verbindungsbahn kann ein Teil des Zugverkehrs über die Gäubahn umgeleitet werden. In diesem Fall fahren manche Züge in den oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs ein und fahren unter Umgehung aller Zwischenstationen über die Gäubahn weiter bis Stuttgart-Vaihingen. In diesem Fall verkehrt die Bahn auf der Verbindungsbahn nur in einer Richtung oder soweit möglich im Pendelverkehr. Reisende können in diesem Fall sowohl am Hauptbahnhof als auch in Vaihingen auf Stadtbahn und Bus umsteigen, um in die Innenstadt oder zur Universität zu kommen. Diverse Szenarien zur künftigen Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs sehen die reguläre Nutzung dieser Strecke und die Reaktivierung des Westbahnhofs vor. Zudem verkehren im Falle von Baumaßnahmen die Tangentiallinien S12, S15, S23 und S30. Diese nutzen nicht die Verbindungsbahn, sondern umfahren entweder den Hauptbahnhof (S12 und S15), halten im Hauptbahnhof oben (S23) oder verkehren ausschließlich außerhalb der Innenstadt (S30).
WLAN-Ausrüstung Ab Spätherbst 2017 wurden über den Zeitraum von 24 Monaten alle Fahrzeuge der S-Bahn mit mobilem Internetzugang (WLAN) ausgerüstet. Von den Gesamtkosten von 5 Millionen Euro steuerte der VRS 3,5 Millionen Euro aus Pönalemitteln bei. Bis Sommer 2018 wurde zunächst die Baureihe 423 ausgerüstet, bis Sommer 2019 anschließend die Baureihe 430.
Fahrzeuge Betriebswerk Plochingen Die Wartung der Triebwagen erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen. Zu dessen Ausstattung gehören eine Unterflur-Radsatzdrehbank und eine Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter arbeiten dort im Drei-Schicht-Betrieb.
Fahrzeugbestand Aufgenommen wurde der Betrieb der S-Bahn mit Triebwagen der Baureihe 420. Diese wurden ab dem Jahr 2000 durch die Nachfolgebaureihen 423 und 430 ersetzt.
Vorhanden sind mit Stand vom 31. Dezember 2025 215 Fahrzeuge:
60 Einheiten der Baureihe 423, Einsatz auf den Linien S1, S3, S6 und S60. 97 Einheiten der Baureihe 430.0 und 58 Einheiten der Baureihe 430.2, Einsatz auf den Linien S1, S2, S3, S4, S5 und S62.
mini|Erster ET423 mit neuer Lackierung in lichtgrau, hinten noch in verkehrsrot mini|Die erste Klasse ist gelb, Mehrzweckbereiche blau gekennzeichnet
Alle Baureihen können freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden. Allerdings können sie, obwohl mechanisch kuppelbar, aufgrund inkompatibler Elektrik beziehungsweise Elektronik nicht miteinander kombiniert werden. Seit der sukzessiven Innenraummodernisierung der Baureihen 430.0 und 430.2, werden diese vermehrt miteinander gekuppelt, auch wenn es dabei in der Vergangenheit bereits zu Problemen kam.
Im Januar 2019 wurde die Nachrüstung der Triebzüge mit ETCS Level 2 und automatisierten Fahrbetrieb (ATO GoA 2) und weiterer Technik beschlossen.
2021 war geplant, alle Triebzüge schrittweise bis 2025 einem Redesign zu unterziehen, bei dem unter anderem mehr Mehrzweckbereiche eingerichtet, das Fahrgastinformationssystem verbessert und Steckdosen eingebaut werden. Die neue Lackierung ist in Lichtgrau mit schwarzen Türen und blauen (Mehrzweckbereiche) und gelben (1. Klasse) Farbflächen. Das neue Design wurde mit dem German Design Award 2022 ausgezeichnet. Der erste Triebzug mit Redesign (und Ausrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart) sollte ab Ende 2024 eingesetzt werden. Die ersten redesignten Züge der Baureihe 430 gingen schließlich im März 2025 in den Fahrgasteinsatz.
Neufahrzeuge der Baureihe 430.2 Die Regionalversammlung beschloss am 30. Januar 2019, weitere 56 Triebzüge der Baureihe 430 zu bestellen, um eine Reihe von Angebotsverbesserungen umzusetzen. Zwei weitere Triebzüge werden durch DB Regio beschafft. Die Entscheidung sei bis Ende Januar 2019 erforderlich gewesen, da danach eine günstige Bestelloption für die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 430 beim Fahrzeughersteller Bombardier auslaufe. Das Land Baden-Württemberg fördert die Beschaffung von 47 der neuen Fahrzeuge zu 30 Prozent, also mit insgesamt 106 Mio. Euro, und steigt damit in die Förderung von Schienenfahrzeugen ein. Mit der Ausweitung der Flotte sollen ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, um unter Aufrechterhaltung des Verkehrsangebots bis Mitte 2025 die gesamte Flotte mit ETCS auszurüsten.
Im Frühjahr 2024 waren alle 58 Fahrzeuge ausgeliefert. Sie erhielten noch das ältere Innenraumdesign ohne die größeren Mehrzweckbereiche.
Fahrzeugeinsatz und Zugbildung Die Fahrzeuge werden im Betriebswerk Plochingen und an den Endbahnhöfen der Linien abgestellt. Bis zu drei der jeweils ungefähr 70 Meter langen Einheiten werden regulär gekuppelt, wodurch sich die Längen Kurzzug: 70 m (eine Einheit) Vollzug: 140 m (zwei Einheiten) und