Die Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen ist eine zweigleisige und elektrifizierte Bahnstrecke in Hessen und Südniedersachsen. Die Strecke wurde in Bebra beginnend zunächst als kurhessisches Projekt in Richtung Fulda gebaut und ab 1866 als preußisches Projekt nach Hanau und Frankfurt fortgeführt. Später folgte die Verlängerung von Bebra nach Göttingen.
Während der Deutschen Teilung wurde sie Teil einer der wichtigsten deutschen Nord-Süd-Achsen im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr, der Nord-Süd-Strecke. Die Strecke hat weiterhin hohe verkehrliche Bedeutung, wird jedoch seit 1991 abschnittsweise durch die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg entlastet. Weitere Neubaustrecken sind als Teil des Projektes „Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt“ in Planung.
Geschichte Vorgeschichte Hanau war Mitte des 19. Jahrhunderts als zweitgrößte Stadt des Kurfürstentums Hessen nur durch die Strecke Frankfurt Ost–Maintal–Hanau der privaten Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Ein Anschluss an die Hauptstadt Kassel existierte nur indirekt über die Main-Weser-Bahn, welche die Provinz Oberhessen des Großherzogtums Hessen durchquerte und als Kondominalbahn den drei Anliegerstaaten gehörte. Um Hanau über kurhessisches Gebiet zu erreichen, sollte von der Stadt Bebra aus, die über die Strecke der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft von Kassel erreicht werden konnte, eine Eisenbahnstrecke über Fulda nach Hanau gebaut werden. Durch einen Beschluss der Kurhessischen Ständeversammlung am 19. März 1863 wurde die Kurhessische Staatsbahn mit dem Bau der Strecke beauftragt.
Bau Der erste Abschnitt zwischen Bebra und Hersfeld konnte am 22. Januar 1866 eröffnet werden. Nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen aufgrund des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 wurde das Projekt von Preußen übernommen und auch im südlichen Abschnitt mit dem Bau begonnen. Um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn zwischen Hersfeld und Fulda dem Tal der Haune und nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen. Das Königreich Preußen konnte die Strecke nach Hanau binnen zweier Jahre eröffnen.
Noch 1864 hatte die ehemalige Freie Stadt Frankfurt eine Weiterführung der Strecke nach Frankfurt verhindert und auch die Zustimmung zur Nutzung der Strecke Frankfurt Ost–Hanau–Aschaffenburg der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft verweigert, obwohl diese über kurhessisches Territorium verlief. Nachdem Preußen im Prager Frieden auch Frankfurt annektiert hatte, konnten die Züge von Bebra nun zum Hanauer Bahnhof in Frankfurt fahren. Da dieser allerdings im Osten Frankfurts und damit weit abseits der Frankfurter Westbahnhöfe und den dort endenden Eisenbahnstrecken lag, wurden die Züge ab 1869 über die Städtische Verbindungsbahn zum Main-Neckar-Bahnhof durchgebunden.
Weiterführung nach Frankfurt
Die nordmainische Verbindung über die Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft wies mehrere Nachteile auf. Sie bedeutete einen Umweg und umfuhr dabei die Stadt Offenbach am Main, nicht zuletzt war die Kapazität der Städtischen Verbindungsbahn beschränkt. So gab es Pläne für eine südmainische Strecke, die in Offenbach auf die Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn treffen sollte. Die Gleisanlagen der Lokalbahn waren allerdings nicht auf die Bedingungen des Eisenbahnfernverkehrs ausgelegt, daher wurde eine neue Fernbahntrasse in Dammlage errichtet, über die die Innenstädte von Sachsenhausen und Offenbach südlich umfahren wurden. Die vorgesehene Trasse verlief durch das Großherzogtum Hessen. Der Bau der Bahnstrecke beruhte in diesem Abschnitt deshalb auf einem Staatsvertrag vom 12. Juni 1868.Bekanntmachung, den zwischen Hessen und Preußen wegen Erbauung einer Eisenbahn von Offenbach nach Hanau abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend vom 12. Juni 1868 vom 31. August 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 50 vom 18. September 1868, S. 991–999. Dieser Staatsvertrag bestimmte unter anderem in Artikel 21: dass „auch alle fahrplanmäßigen Züge, mit denen Personenbeförderung stattfindet, auf dem Bahnhofe für Offenbach halten“ mussten und „auf allen Haltestellen für Steinheim und Mühlheim sollen täglich mindestens drei Züge in jeder Richtung zur Vermittlung des Personen-Verkehrs nach und von den übrigen Stationen der Hanau-Frankfurter Eisenbahn und, soweit thunlich, auch von und nach den Anschlußbahnen anhalten.“Artikel 21 Staatsvertrag zwischen Hessen und Preußen wegen Erbauung einer Eisenbahn von Offenbach nach Hanau abgeschlossenen Staatsvertrag betreffend vom 12. Juni 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 50 vom 18. September 1868, S. 997.
In Hanau konnte aufgrund des durch die Mainüberquerung vorgegebenen Zwangspunktes die Strecke nicht durch den damaligen Bahnhof Hanau (heute: Hanau West) geführt werden. Stattdessen wurde etwas weiter südöstlich, an der Stelle, an der die Frankfurt-Bebraer Bahn die Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft nach Aschaffenburg kreuzt, der Bahnhof Hanau Ost (heute: Hanau Hbf) errichtet.
Die Eröffnung der neuen Strecke verzögerte sich bis zur Fertigstellung der Steinheimer Mainbrücke. Am 15. November 1873 wurde die Strecke zunächst bis zum Bebraer Bahnhof (heute Frankfurt (Main) Süd) in Sachsenhausen in Betrieb genommen.
Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.
Es dauerte noch bis zum 1. Dezember 1875, bis von Sachsenhausen der Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof erreicht werden konnte.
+ Eröffnungsdaten 22. Januar 1866 Bebra–Bad Hersfeld 1. Oktober 1866 Bad Hersfeld–Hünfeld–Fulda 1. Mai 1867 Hanau (Ost)–Wächtersbach 1. Juli 1868 Fulda–Neuhof 1. Juli 1868 Wächtersbach–Steinau (Straße) 15. Dezember 1868 Neuhof–Steinau (Straße) (einschließlich der Spitzkehre im Bahnhof Elm) 15. November 1873 Hanau (Ost)–Frankfurt Bebraer Bahnhof 1. Dezember 1875 Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof
Anschluss nach Göttingen Der Abschnitt von Friedland (Han) nach Göttingen wurde bereits 1867 als Teil einer Verbindungsstrecke von Arenshausen an der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zur Hannöverschen Südbahn eröffnet.
Nach der Annexion von Hannover und Kurhessen wollte die Preußische Staatsbahn die Hannöversche Südbahn und die Strecke der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn direkt verbinden. Zusammen mit der gleichzeitig geplanten Bahnstrecke Elm–Gemünden sollte eine Nord-Süd-Achse entstehen. Zudem sollte die ebenfalls geplante, militärisch bedeutsame Kanonenbahn Anschlüsse nach Norden (Hannover–Göttingen) und Süden (Bebra–Hanau) erhalten. Als Anschluss im Norden waren auch Arenshausen und Witzenhausen in der Diskussion, man einigte sich aber auf Friedland und eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden in Eichenberg. Am 25. März 1872 beschloss der preußische Staat den Bau einer Strecke von Bebra nach Friedland sowie einer Zweigstrecke von Niederhone nach Eschwege.
Am 31. Oktober 1875 wurde der Abschnitt Bebra–Niederhone (heute Eschwege West) sowie von dort aus der erste Abschnitt der späteren Kanonenbahn zum Bahnhof Eschwege eröffnet. Ein Jahr später folgte der Abschnitt Niederhone–Eichenberg–Friedland. Um die Wasserscheiden zwischen Fulda und Werra bei Cornberg und zwischen Werra und Leine bei Eichenberg zu überwinden, waren erhebliche Steigungen und vier Tunnel notwendig; die Strecke wurde kurvenreich.
Die Direktverbindung Friedland–Arenshausen wurde bereits 1884 aufgegeben, es genügte die Verbindung über Eichenberg.
Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg Zum Anschluss an den neuen Frankfurter Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) musste von Sachsenhausen aus eine neue etwa einen Kilometer weiter südwestlich verlaufende Trasse gebaut werden. Dazu wurde die neue Main-Neckar-Brücke ab 1881 erbaut und am 1. August 1885 zunächst nur für den Güterverkehr eröffnet. Nach der Schließung der Frankfurter Westbahnhöfe und Eröffnung des Centralbahnhofs am 18. August 1888 wurde die alte Trasse über die alte Main-Neckar-Brücke (heute Friedensbrücke) aufgegeben.
1908 bis 1910 wurden die Bahnanlagen in Göttingen umgestaltet: die Gleise wurden hochgelegt, ein heute stillgelegter Rangierbahnhof erbaut und die Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde angeschlossen. Dabei erhielt auch die Bahn nach Bebra eine neue Trasse von Göttingen bis Rosdorf westlich des Leineberges. Zuvor trennte sich die Strecke im Bahnhof Göttingen bereits östlich der Leine von der Bahnstrecke Hannover–Kassel und führte nahezu geradlinig nach Süden Richtung Rosdorf, daher auch die „Eisenbahnstraße“ im Leineviertel.
Topografischer Problempunkt war die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den zur Bauzeit der Bahn vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von fast 4 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet – mit Elm als Spitzkehrbahnhof. Hier mussten alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Fulda-Main-Bahn 1873 in Elm zunehmend unvertretbar wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertig gestellt wurde und am 1. Mai in Betrieb ging.
1914 wurde eine Verbindungskurve südlich von Bebra eröffnet, die Fahrten Frankfurt–Leipzig–Berlin ohne Fahrtrichtungswechsel in Bebra ermöglicht, daher auch der die Bezeichnung „Berliner Kurve“.
Das regionale Verkehrsaufkommen der dünn besiedelten Region nördlich von Fulda war gering. Daran änderten auch die abzweigenden Nebenbahnen wenig. In Bad Hersfeld beginnt seit 1906 die Knüllwaldbahn, von der noch ein Reststück im Güterverkehr betrieben wird. Dort zweigte ebenfalls von 1912 bis 1993 die Hersfelder Kreisbahn ab. In Hünfeld gab es eine Verbindung über Eiterfeld nach Vacha, ab Götzenhof konnte man von 1889 bis 1986 durch die nördliche Rhön nach Hilders fahren.
1939 verkehrten zwischen Göttingen und Bebra vier Schnellzug-Paare, die benachbarte Main-Weser-Bahn Kassel–Frankfurt am Main brachte es auf zwölf.
Im Zweiten Weltkrieg war die strategisch wichtige Strecke Ziel von Luftangriffen der Alliierten, so z. B. am 4. Dezember 1944 bei Schlüchtern und Gelnhausen.
Deutsche Teilung Seit 1866 waren Landesgrenzen zwischen Eichenberg und Bebra unbedeutend. Das änderte sich 1945 mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen. Ein etwa vier Kilometer langer Abschnitt bei Werleshausen südlich von Eichenberg führte durch die Sowjetische Besatzungszone. Um diese Lage zu entspannen, wurde 1945 im Wanfrieder Abkommen ein Gebietsaustausch vereinbart:
Durch den neuen, spöttisch „Whisky-Wodka-Linie“ genannten Grenzverlauf lag die Strecke durchgehend im Bereich der Westalliierten und somit komplett auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik. Alle von Eichenberg (Bahnstrecke Halle–Hann. Münden) und Eschwege (Kanonenbahn, mehrere Nebenbahnen) ostwärts führenden Strecken wurden von der Grenze unterbrochen.
Bis zum Zweiten Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die Deutsche Teilung kam dieser Ost-West-Verkehr zum Erliegen – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten.