Der Lockheed AH-56 Cheyenne war ein experimenteller Kampfhubschrauber und Flugschrauber der United States Army.
Entwicklungsgeschichte Vor der Entwicklung des AH-56 handelte es sich bei allen bewaffneten Hubschraubern um Umbauten bestehender Maschinen, die ursprünglich für unbewaffnete Einsätze konzipiert waren. Im Jahr 1962 berief der damalige US-Verteidigungsminister Robert McNamara das Howze Gremium ein, um die Anforderungen der Heeresfliegertruppe zu überprüfen. Das Gremium empfahl eine luftbewegliche Division, die von 90 bewaffneten Hubschraubern unterstützt werden sollte. Die Empfehlung des Howze Gremiums erfolgte zu einer Zeit, als die Army gerade den Einsatz ihrer ersten bewaffneten Begleithubschrauber in Vietnam vorbereitete. Es wurden 15 UH-1A Iroquois wurden mit Systemen zur Montage von Maschinengewehren, Granatwerfern und Raketenbehältern umgerüstet.
Im Juni 1962 stellte Bell Helicopter den Vertretern der Army einen neuen Hubschrauberentwurf vor, in der Hoffnung, Mittel für die weitere Entwicklung zu erhalten. Der D-255 „Iroquois Warrior“ war als speziell für diesen Zweck entwickeltes Angriffsflugzeug konzipiert, das auf der Zelle und den dynamischen Komponenten des UH-1B basierte und über einen an der Nase montierten Kugelturm, einen am Rumpf montierten Geschützbehälter sowie Kurzflügel zur Befestigung von Raketen oder SS.10 Panzerabwehrraketen verfügte.
Im Dezember 1962 erarbeitete das Combat Development Command (CDC) eine qualitative Materialanforderung (Qualitative Material Requirement, QMR) für einen vorläufigen, serienmäßiges Hubschrauber (Commercial Off-the-Shelf, COTS). Mit einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h und einer Nutzlast von 680 kg. Dies wurde als Versuch von Angehörigen der Army gewertet, die das Potenzial des D-255 erkannten, ein Übergangsmaschine zu beschaffen. Das die Begleitfunktion, für die UH-1 übernehmen sollte. Bis die Army die Anforderungen für einen speziellen bewaffneten Hubschrauber festlegen konnte. Der Verteidigungsminister lehnte diesen Übergangsansatz jedoch ab. Er wies die Army an, nach einem fortschrittlicheren System zu suchen, das gegenüber den aktuellen Hubschrauberkonstruktionen eine deutliche Verbesserung darstellen würde.
Auf der Grundlage der Vorgaben des Heeresministers legte das CDC qualitative Materialentwicklungsziele (QMDO) für ein Hubschrauber mit einer Reisegeschwindigkeit von 361 km/h, einer 410 km/h Höchstgeschwindigkeit und der Fähigkeit, an einem Tag mit 35 °C (in einer Höhe von 1.800 m) außerhalb des Bodeneffekts zu schweben. Die Geschwindigkeitsanforderungen wurden aus der Geschwindigkeit der Flugzeuge abgeleitet, die der Hubschrauber eskortieren sollte. Der Direktor für Verteidigungsforschung und -technik (DDRE) genehmigte die Änderungen an den Entwicklungszielen unter Vorbehalt, bis er das vorgeschlagene Programm geprüft hatte. Er wies die Army außerdem an, in der Zwischenzeit zu prüfen, ob ein anderer Hubschrauber eine Leistungssteigerung gegenüber dem UH-1B bieten könnte.
Am 26. März 1964 benannte der Stabschef der Army das FAS-Programm in „Advanced Aerial Fire Support System“ (AAFSS) um. Das Dokument mit den Entwicklungszielen (QMDO) für das AAFSS wurde im April 1964 genehmigt. Am 1. August 1964 wandte sich das Transportation Research and Engineering Command mit einer Ausschreibung (RFP) an 148 potenzielle Auftragnehmer. Bell reichte den D-262 ein, eine Weiterentwicklung des D-255, der jedoch weiterhin auf einem konventionellen Hubschrauberdesign basierte. Sikorsky reichte den S-66 ein, der über einen „Rotorprop“ verfügte, der zunächst als Heckrotor diente, sich bei steigender Geschwindigkeit jedoch um 90° drehte, um als Schubpropeller zu fungieren. Convair reichte sein Modell 49 ein, einen „Tail-Sitting“-Hubschrauber vom Typ „Coleopter“. Lockheed reichte den Entwurf CL-840 ein, einen Hybridhubschrauber mit starrem Rotor, der sowohl über einen Schubpropeller als auch über einen konventionellen Heckrotor am Ende des Heckteils verfügte.
Am 19. Februar 1965 gab die Army bekannt, dass Lockheed und Sikorsky den Zuschlag für die Aufträge im Rahmen der Projektdefinitionsphase erhalten hatten. Unterdessen setzte die Army auch die Suche nach einer Übergangsmaschine für den Kampfeinsatz in Vietnam fort, bis das AAFSS einsatzbereit sein würde. Dies führte zur Entwicklung der Bell AH-1 Cobra, die während und nach dem Vietnamkrieg zum Rückgrat der Kampfhubschrauberflotte der Army wurde.
Lockheed und Sikorsky erarbeiteten Vorschläge für ihre jeweiligen Entwürfe und legten drei Konfigurationen fest, um sowohl die Entwicklungsziele als auch eine überarbeitete Ausschreibung auf der Grundlage eines Entwurfs des Anforderungsdokuments zu erfüllen. Ein Bewertungsgremium prüfte die Vorschläge beider Unternehmen und legte anschließend am 6. Oktober 1965 seine Empfehlung einem Auswahlgremium vor. Am 3. November 1965 gab die Army bekannt, dass Lockheed den Zuschlag für das AAFSS-Programm erhalten hatte. Die Army schätzte den Entwurf von Lockheed als kostengünstiger, schneller lieferbar und mit einem geringeren technischen Risiko behaftet ein als den „Rotorprop“ von Sikorsky. Am 17. Dezember 1965 veröffentlichte die Army das endgültige Anforderungsdokument. Das Dokument enthielt vierzehn zusätzliche Anforderungen, die im Vorschlag von Lockheed zuvor nicht berücksichtigt worden waren, darunter die Ergänzung um ein Subsystem für die Raketenbewaffnung aus der Luft.
Am 23. März 1966 erteilte die Army Lockheed einen Konstruktions- und Entwicklungsauftrag für zehn Prototypen und bezeichnete den Hubschrauber als AH-56A. Die vorläufige Einsatzfähigkeit war für 1972 geplant, wobei man sich optimistisch das Ziel Ende 1970 gesetzt hatte. Lockheed begann mit dem Bau des Hubschraubers in seinem Werk in Van Nuys, Kalifornien. Am 3. Mai 1967 fand bei Lockheed eine Rollout Zeremonie für die AH-56A statt. Der Hubschrauber wurde von der Army auf den Namen „Cheyenne“ getauft. Der Erstflug der AH-56 fand am 21. September 1967 statt. Am 8. Januar 1968 genehmigte der Verteidigungsminister Mittel für die Vorproduktion. Um einen ersten Produktionsauftrag über 375 Maschinen zu unterstützen. Die Fertigung der 10 Cheyenne-Prototypen war bis 1969 abgeschlossen.
Das AAFSS Program sah ebenfalls vor, das bei Produktion mit 200 Maschinen gestartet wird, die $500.000 das Stück kosten sollten. Das war für alle Teilnehmer ein Problem. Da Robert McNamara die kosten für Rüstungsprojekte reduzieren wollte. Entschied er sich für eine Meilensteinsystem mit vorher festgelegten Geldbeträgen bei der Projektvergabe. So sollte Lockheed $12.750.000 für die Entwicklung und den Bau der 10 AH-56 Prototypen bekommen. Keinen Dollar mehr.
Design Lockheed entwickelte den Cheyenne als Verbundhubschrauber. Der die Eigenschaften eines Hubschraubers mit denen eines Starrflüglers kombiniert, um die Leistung – in der Regel die Geschwindigkeit, zu steigern. Das Design umfasste Merkmale wie einen starren Hauptrotor, tief angeordnete Tragflächen und einen Schubpropeller. Der Cheyenne wurde von einem General Electric T64 Turbine angetrieben. Der Schub wurde durch einen Druckpropeller am Heck des Fluggeräts erzeugt. Bei hohen Geschwindigkeiten reduzierte der von den Tragflächen erzeugte Auftrieb zusammen mit dem Schub des Druckpropellers die aerodynamische Belastung des Rotors. Bei solchen Geschwindigkeiten erzeugte der Rotor bis zu 20 % des Auftriebs, was durch Änderungen der kollektiven Blattverstellung reguliert werden konnte. Die Rotorkipplage wurde durch gyroskopische Präzession gesteuert. Die Cheyenne erreichte Geschwindigkeiten von über 370 km/h, konnte sich jedoch als Hybridhubschrauber nicht für Geschwindigkeitsrekorde in der Hubschrauberkategorie qualifizieren.
Die Cheyenne verfügte über ein zweisitziges Cockpit in Tandemanordnung mit einer hochmodernen analogen und mechanischen Navigations- und Feuerleitsystemausstattung. Bei der Tandem Sitzanordnung saß der Pilot auf dem hinteren Sitz und der Schütze auf dem vorderen. Eine Besonderheit des Schützenplatzes bestand darin, dass sich der gesamte Sitz, das Visiersystem und die Feuerkontrollelemente mitdrehten, damit der Schütze stets in dieselbe Richtung blickte wie der von ihm gesteuerte Geschützturm. Das Visier ermöglichte dem Schützen über ein Periskopvisier eine direkte Sicht aus dem Geschützturm. Der Pilot verfügte über ein am Helm befestigtes Visiersystem zum Zielen der Waffen. mini|XM25 Granatwerfersystem der AH-56 Der Waffenturm war, bei einigen Maschinen, an der Nase oder in der Mitte des Flugzeugunterbaus angebracht. Der Nasenturm konnte um ±100° von der Mittellinie des Flugzeugs weg gedreht werden und war entweder mit einem 40-mm-Granatwerfer oder einer 7,62-mm-Minigun bestückt. Der Rumpfgeschützturm war mit einer 30-mm-Maschinenkanone (1,18 Zoll) ausgestattet, die sich um 360° drehen ließ. Mechanische Anschläge verhinderten, dass der Rumpfgeschützturm auf irgendeinen Teil des Hubschraubers gerichtet werden konnte.
Sechs externe Aufhängepunkte befanden sich entlang der Unterseite des Hubschraubers, davon zwei unter jedem Flügel und zwei am Rumpf unter den Fahrwerksgondeln (Sponsons). An den beiden inneren Flügelaufhängepunkten konnten Pods mit jeweils drei BGM-71 TOW Panzerabwehrraketen befestigt werden. An den vier Flügelaufhängepunkten konnten 2,75 Zol Raketen (70 mm) in Werfern mit 7 oder 19 Raketen mitgeführt werden. Die beiden Befestigungspunkte am Rumpf waren für die Aufnahme von externen Treibstofftanks vorgesehen. Die Befestigungspunkte an den Tragflächen waren zudem so ausgelegt, dass bei Bedarf zusätzliche Treibstofftanks mitgeführt werden konnten.
Flugtests Die Flugerprobung begann mit dem Erstflug des zweiten AH-56 (Seriennummer 66-8827) im September 1967. Bei den ersten Flugtests wurde ein Problem mit der Rotorinstabilität festgestellt. Wenn das Hubschrauber in geringer Höhe im Bodeneffekt flog. Im Zuge der Erweiterung des Flugbereichs wurden diese Instabilität und weitere kleinere Probleme entdeckt und zügig behoben.
Lockheed und die Army führten am 12. Dezember 1967 auf dem Flughafen Van Nuys eine 13 minütige „Erstflug“ Vorführung für die Öffentlichkeit durch. Während des Fluges demonstrierte der Cheyenne einige der neuen Fähigkeiten, die durch den Schubpropeller ermöglicht wurden. Der Hubschrauber konnte verlangsamen oder beschleunigen, ohne die Nase nach oben oder unten zu neigen. Im Schwebeflug die Nase nach unten oder oben neigen, ohne dass das der Hubschrauber dabei vorwärts oder rückwärts beschleunigte. Der Cheyenne demonstrierte einen stationären Schwebeflug bei 56 km/h Seitenwind und landete am Ende des Fluges auf seinen beiden vorderen Fahrwerken. Er „verbeugte“ sich vor dem Publikum und setzte dann sanft das Heckfahrwerk auf, während er zum Parkposition rollte. Bis März 1968 hatte der AH-56 einen Flugbereich von 310 km/h im Vorwärtsflug, 46 km/h seitwärts und 37 km/h rückwärts erreicht.
Das Projekt erlitt am 12. März 1969 einen Rückschlag. Als der Rotor des Prototyps Nr. 3 (Seriennummer 66-8828) gegen den Rumpf prallte und den Absturz des Hubschraubers verursachte, bei dem der Pilot David A. Beil ums Leben kam. Der Unfall ereignete sich während eines Testflugs. Bei dem der Pilot die Steuerungen betätigen sollte, um 0,5P-Schwingungen (oder einen „Half-P-Hop“) im Rotor auszulösen. 0,5P ist eine Schwingung, die einmal pro zwei Umdrehungen des Hauptrotors auftritt, wobei P die Drehzahl des Rotors ist. Die Unfalluntersuchung ergab, dass die Sicherheitsvorrichtungen an den Steuerelementen für diesen Flug offenbar deaktiviert worden waren. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass die vom Piloten ausgelösten Schwingungen eine Resonanzschwingung hervorgerufen hatten, die die Kompensationsfähigkeit des Rotorsystems überstieg. Nach der Untersuchung wurden der Rotor und die Steuerungssysteme modifiziert, um ein erneutes Auftreten des Problems zu verhindern.
Probleme während der Entwicklung