Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

Die Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol, auch Hallerbahn, Haller, alte Haller oder – gemäß ihrer ab 1909 verwendeten Liniennummer – Vierer genannt, war eine meterspurige Schmalspurbahn. Sie verband die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit den Umlandgemeinden Rum, Thaur und Hall. Aus der Lokalbahn, die von der gleichnamigen Gesellschaft betrieben wurde, entwickelte sich später das Innsbrucker Straßenbahnnetz.

Geschichte Planung und Bau Bereits in den 1830er Jahren existierten Planungen für eine Eisenbahnstrecke von München nach Innsbruck. Allerdings geriet das Projekt ins Stocken und wurde erst 1866 mit dem Bau der Brennerbahn realisiert. Um in Tirol dennoch Erfahrungen mit dem Bahnbau zu sammeln, wurde eine Bahnstrecke zwischen Innsbruck und Hall vorgeschlagen. Sie sollte beim Mautgebäude – wo heute die Dogana steht – ihren Ausgangspunkt haben, zum Zeughaus führen, und dort die Sill und gleich darauf den Inn überqueren und der Reichsstraße nach Hall folgen. Dort sollte sie an die Innschifffahrt Anschluss haben, die dort ihren Umschlagplatz hatte. Dieses Projekt erreichte allerdings nie das Planungsstadium.

1887 wurde schließlich der Plan wieder aufgenommen, eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall zu führen. Die schmalspurig geplante Bahn sollte teilweise mit Pferden und teilweise mit Dampftraktion betrieben werden und eventuell auch bis ins bis 1904 noch eigenständige Wilten im Süden verlängert werden. Die vier Investoren, der Bankier Louis Hirsch, der Gaswerksbesitzer August Riedinger, Hermann Ritter von Schwind und der Besitzer des Gasthofs Dollinger Anton Prantl, erhielten im November die Bewilligung zur Durchführung technischer Vorarbeiten.

Rund ein Jahr später, im November 1888 kam es schließlich zum Konzessionsansuchen. Als Ausgangspunkt der Bahn war der Untere Stadtplatz in Hall angedacht, nahe dem sich auch ein Lokomotivschuppen und das Administrationsgebäude befinden sollte. Von dort sollte die Strecke der Salzburgerstraße (heute Hallerstraße beziehungsweise Bundesstraße) entlang durch die Gemeinden Thaur, Rum, Arzl und Mühlau führen. Beim Gasthof Dollinger war ein kleiner Lokomotivschuppen, wie auch eine Wasserstation geplant. Danach sollte die Strecke den Inn bei der Kettenbrücke überqueren, und durch den gerade im Bau befindlichen Saggen führen, dem Hofgarten entlang zum Rennweg und dort dann den Englischen Garten durchquerend über das Herzog-Otto-Ufer die Innbrücke erreichen. Über den Marktgraben, die Maria-Theresien-Straße und den Bozner Platz, sollte der damalige Südbahnhof (heute Hauptbahnhof) erreicht werden, wo sich die Endhaltestelle vor dem Hotel Tyrol befinden sollte. Zu diesem Zeitpunkt stand bereits fest, dass der Betrieb alleine mit Dampflokomotiven bewältigt werden solle. Im September 1889 wurde schließlich die Konzession auf 90 Jahre erteilt. Innerhalb von zwei Jahren sollte die Bahn gebaut werden. Der Bau sollte beim Landhaus beginnen, von wo auch eine Zweigstrecke nach Wilten führen sollte. Die größte Steigung sollte 25 Promille betragen und der kleinste Kurvenradius 30 Meter sein. Mit der Stadt Innsbruck handelte die Gesellschaft einen Vertrag aus, der die kostenlose Benützung der Straßen durch die Lokalbahn vorsah. Das Hofärar beeinspruchte die Führung der Bahn durch den Englischen Garten, womit die Bahn dem Rennweg weiter bis zum Mauthaus folgen musste, und dort erst zum Herzog-Otto-Ufer schwenken konnte. Zu Beginn des Jahres 1890 wurde der Plan fallen gelassen, die Zweigstrecke von der Maria-Theresien-Straße zum Südbahnhof zu bauen, aber dafür wurde die Strecke zum Bergisel gleich ausgeführt. Dies wurde vom damaligen Bürgermeister Heinrich Falk gewünscht, um den Ausflüglern den Weg durch die Leopoldstraße zu ersparen.

Am 21. Mai 1890 kam es zur politischen Begehung der Strecke. Der Wiltener Bürgermeister forderte, dass die Strecke durch Wilten mit Pferden betrieben werden solle, um die Brandgefahr einzudämmen. Zumindest aber sollten geräuscharme Dampflokomotiven verwendet werden, um Zugtiere von Fuhrwerken nicht zu beunruhigen. Der Endbahnhof war vor dem Gasthaus Bierstindl geplant, das gleichzeitig als Warteraum verwendet werden konnte. Der Bau wurde weiterhin dadurch verzögert, dass die Strecke entlang der Hallerstraße öfters umgeplant werden musste. Forderten die Thaurer Bauern noch im Vorjahr, dass die Bahnstrecke nördlich der Reichsstraße verlaufen solle, so forderten sie nun, dass die Strecke auf deren Südseite verlaufen solle. Den größten Rückschlag erhielten die Konzessionäre, als das geplante Grundstück für den Betriebshof und die Werkstätten im Saggen nicht erworben werden konnten. Dadurch mussten die Fahrpläne und Zugkreuzungen überarbeitet werden. Mitte 1890 einigte man sich mit dem Bürgermeister von Wilten darauf, dass die Strecke nicht bis zum Bierstindl geführt werden solle, sondern bereits etwas früher bei der Brennerstraße enden solle. Auch wurde nun geplant, den Betriebshof und die Werkstätten zwischen der heutigen Klostergasse und der Brennerstraße zu errichten. Zusätzlich musste im Saggen umgeplant werden. Standen 1888 kaum noch Häuser, wurden in der Zwischenzeit zahlreiche Villen errichtet. Damit musste sich die Bahntrasse nach den neu gebauten Straßen richten. Auch wurde nun entschieden, die Lokalbahn auf der südlichen Seite der Reichsstraße selbst nach Hall zu führen. Dafür musste die Lokalbahngesellschaft allerdings auch die Unterhaltung der Straße übernehmen.

Am 30. Oktober 1890 fand die erste amtliche Probefahrt einer Dampflokomotive zwischen Mühlau und Loretto statt, wobei die Maschine 40 km/h erreichte. Für diesen Betrieb vor der offiziellen Betriebsbewilligung erhielt von Schwind, der das Lokalbahnkonsortium nach außen hin vertrat, jedoch eine Rüge des Ministeriums. Da er adelig war, zog dies keine weiteren Maßnahmen nach sich, als die Verzögerung des Baus. Dies war aber nicht die einzige Verfehlung seinerseits. Im Dezember kam es zu Bauverhandlungen für die Wagenremise und Bürogebäude. Allerdings waren die Gebäude schon fertiggestellt und wichen von den Einreichplänen ab.

Anfang Mai 1891 ersuchte von Schwind die Stadt um den Erlass von Verkehrsvorschriften für die Straßenzüge, durch die die Lokalbahn führte. Bei dem während des Baus betriebenen Materialzügen zeigte sich, dass zahlreiche Fuhrwerke immer wieder auf den Schienen abgestellt wurden oder auch Personen zu wenig Abstand hielten und Unfälle nur knapp vermieden werden konnten. Ursprünglich sollte die Lokalbahn bereits am 16. Mai 1891 eröffnet werden. Allerdings wurden dem Ministerium noch keine Fahrpläne, Tarife und Dienstbestimmungen vorgelegt, womit die Betriebsbewilligung nicht gegeben wurde. Am 20. Mai kam es zur polizeilichen Überprüfung. Da allerdings unter anderem Kilometerpfosten, Grenzmarken und Warntafeln fehlten, wurde die Überprüfung um zwei Wochen verschoben. Auch war die Sicherungsanlage bei der niveaugleichen Kreuzung mit der Südbahn bei Loretto unzureichend. So zeigte das Signal der Südbahn rot, während das Signal der Lokalbahn daneben gleichzeitig grün zeigte. Daraufhin wurde das grüne Licht der Lokalbahn durch ein blaues ersetzt.

Dampfära (1891–1909) mini|Fabrikfoto der Lokomotive 2 mini|Zug nach der Ankunft am Bergiselbahnhof mini|Zug in der Falkstraße in Richtung Hall Am 1. Juni 1891 wurde die Lokalbahn schließlich eröffnet, ohne die Betriebsbewilligung abzuwarten. Die Bahn fuhr vorerst im Stundentakt. Zu diesem Zeitpunkt standen der Lokalbahn bereits vier Lokomotiven, neun Personenwagen und zwei gedeckte Güterwagen zur Verfügung. Sechs weitere Personenwagen waren bereits bestellt. Die Strecke war 12,143 Kilometer lang und eine Fahrt im Stadtgebiet von Innsbruck kostete fünf Kreuzer, die Fahrt in eine benachbarte Gemeinde acht Kreuzer, und wurde pro weiterer Gemeinde um zwei Kreuzer teurer.

Die Bahn durfte anfangs auf eigenen Bahnkörpern 25 km/h fahren, innerhalb der Ortschaften 10 km/h und außerhalb bei Tag 18 km/h und in der Nacht 12 km/h. Bereits Anfang September wurde die Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nacht auf 18 km/h angehoben. 1892 wurden zwei weitere Loks angeliefert. Zukünftig sollte ein Halbstundentakt nach Hall angestrebt werden, weswegen die Lokalbahn mit dem Bau einer Ausweiche in Thaur begann, wiederum ohne Genehmigung, was zu zahlreichen Nachbesserungen führte. Durch den Einbau von Kanälen, Kabeln und Gasleitungen in die Innsbrucker Straßen war das Gleisniveau ein Jahr nach der Eröffnung stark abgesunken. Allerdings war die Lokalbahngesellschaft vertraglich dazu verpflichtet, die Strecke ein Jahr nach deren Eröffnung neu zu nivellieren. Dies geschah allerdings ohne Einvernehmen mit der Stadt, wodurch die Gleise teilweise bis zu acht Zentimeter über das Straßenniveau herausragten und der Fuhrwerksverkehr an manchen Stellen zum Erliegen kam. Das Regenwasser konnte nun nicht mehr abrinnen, wodurch es auch zu Schäden am Gleiskörper kam. Die Gesellschaft versuchte die Stadt auf Schadensersatz zu klagen. Mitte Mai ging die Ausweiche Thaur ohne Betriebsbewilligung in Betrieb, was von Schwind wiederum eine Klage, allerdings ohne Folgen, eintrug. Weiters wurden im Mai vier offene Aussichtswagen bestellt. Im November kam es schließlich zur Kollaudierung der Bahn.

Im Winter 1893 klagten die Gemeinden Arzl, Rum, Thaur und Absam darüber, dass die Lokalbahngesellschaft der Pflicht zur Erhaltung der Straße nicht nachkäme, und der Schnee von der Strecke sogar auf die Straße geräumt werde. Dies führte dazu, dass die Strecke nun neben der Straße verlegt werden sollte, womit die Lokalbahn auch nicht mehr für die Straßenerhaltung zuständig gewesen wäre. Zu dieser Zeit verkehrten im Winter 180 Züge und im Sommer 302 wöchentlich. Im Mai wurde von der Haltestelle Saggen zum Ausstellungsgelände (Messe) ein Gleis verlegt, auf dem ein Kurswagen mit Pferd gezogen wurde. Allerdings erwies sich der Betrieb bei weitem als nicht rentabel, weswegen er bald wieder eingestellt wurde. Am 17. Juni 1893 wurde die Gesellschaft Localbahn Innsbruck – Hall in Tirol (kurz L.B.I.H.i.T., im Volksmund als Langsam bin ich halt im Tempo verballhornt) gegründet. Am 28. September besuchte Kaiser Franz Joseph I. Innsbruck. Mit der Lokalbahn gelangte er zum Landesschießstand, hierfür baute das Unternehmen eigens einen Beiwagen zu einem Salonwagen um und stattete diesen unter anderem mit Polstersitzen aus. Dieser Wagen wurde in den folgenden Jahren noch von Offizieren der Haller Garnison verwendet. 1893 wurden fünf weitere Personenwagen und ein Güterwagen bestellt, letzterer konnte als Fakultativwagen alternativ auch für die Personenbeförderung verwenden werden.

Der Verkehr verlief die nächsten Jahre zufriedenstellend, aufgrund überfüllter Züge wurden 1900 noch zwei weitere baugleiche Lokomotiven und sechs baugleiche Beiwagen bestellt, welche Anfang 1901 in Betrieb gingen. Ende 1902 wurde damit begonnen den Lokomotivschuppen am Bergiselbahnhof zu vergrößern, damit dort auch die Maschinen der Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) untergestellt werden konnten. Im Oktober 1905 wurde in der nördlichen Maria-Theresien-Straße ein drittes Gleis zum Ausweichen gelegt, um den Parallelverkehr mit der Straßenbahn abwickeln zu können. Anfang 1906 wurde die Lokalbahngesellschaft eingeladen, an einem Projekt zum Bau der Dörferbahn über die MARTHA-Dörfer bis Mils mitzuarbeiten. Diese lehnte das allerdings ab, weil sie eine Konkurrenz zur eigenen Lokalbahn befürchtete. Da die Kapazität der Fahrzeuge der Straßenbahn nicht ausreichte, wurden die ersten Beiwagen (anfangs offene Sommerwagen) der Lokalbahn für den elektrischen Betrieb ausgerüstet. Hierfür wurden sie unter anderem mit Solenoidbremsen, einer elektrischen Beleuchtung sowie Schutzrahmen um das Fahrgestell nachgerüstet.