PZL W-3 Sokół

Der PZL W-3 Sokół ( Falke) ist ein polnischer Mehrzweckhubschrauber, der von PZL Świdnik gefertigt wird. Der PZL-3 ist der erste Hubschrauber, der komplett in Polen entwickelt und gefertigt wurde. Die Maschine ist, bis auf die Rotorblätter von Haupt- und Heckrotor, konventionell aus Metall gefertigt. Das Fahrwerk ist nicht einziehbar. Die Maschine verfügt über zwei Gasturbinen als Antrieb des vierblättrigen, aus Glasfaser-Verbundwerkstoff gefertigten Rotors. Der Rotor verfügt über ein Enteisungssystem. Der zulässige Temperaturbereich für den PZL W-3 liegt dabei zwischen −40 und +43 °C.

Die Passagierkabine für zwölf Personen ist über zwei Schiebetüren von beiden Seiten zu betreten. Das Gepäckabteil befindet sich hinter der Kabine und ist während des Fluges zugänglich.

Mit einem zusätzlichen Unterrumpftank ist der W-3 auch als Feuerlöschflugzeug einsetzbar.

Entwicklungsgeschichte Schon im Zweiten Weltkrieg tauchten in der Militärluftfahrt die ersten Hubschrauber auf, hauptsächlich auf den asiatischen Schlachtfeldern und auch nur in sehr seltenen Fällen. Nach dem Krieg beschleunigte sich die Entwicklung von Drehflüglern erheblich, und viele Länder begannen mit der Entwicklung und Produktion eigener Modelle. In Polen begannen die Arbeiten an einem eigenen Hubschrauber im Jahr 1947. Der erste war der BŻ-1 GIL, der am Institut für Luftfahrt von einem Team unter der Leitung von Bronisław Żurakowski konstruiert wurde. Der Prototyp absolvierte 1950 seinen Erstflug. Es handelte sich um eine experimentelle Konstruktion, die den Anstoß für weitere Versuche gab. Im Jahr 1959 absolvierte der BŻ-4 „Żuk“, der vier Personen befördern konnte, seinen Erstflug. Das Programm wurde nach einem Unfall im selben Jahr eingestellt. Auch das Projekt PZL SM-4 Łątka aus den 1960er Jahren endete mit einem Misserfolg.

Parallel dazu wurden in Polen sowjetische Konstruktionen in Dienst gestellt. Im Jahr 1953 trafen die ersten Mi-1 bei der Luftwaffe der Streitkräfte der Volksrepublik Polen ein. Ein Jahr später begann man im WSK Werk (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego deutsch: Werk für Kommunikationsausrüstung), ab 1957 PZL, in Świdnik mit ihrer Lizenzproduktion unter der Bezeichnung SM-1 und anschließend mit der Produktion der modernisierten und an polnische Verhältnisse angepassten Version PZL SM-2. Im Jahr 1965 lief die Serienproduktion des Mi-2 an, der zum wichtigsten Produkt des Werks in Świdnik und zum Symbol der polnischen Hubschrauberindustrie wurde. Auf seiner Grundlage entstand der PZL Kania, der ursprünglich nur für den Export in westliche Länder gedacht war. Dieser konnte jedoch keinen Markterfolg verzeichnen und wurde nach nur 19 Exemplaren eingestellt. Lizenzprogramme trugen zur Entwicklung der polnischen Luftfahrtindustrie bei, doch die polnischen Konstrukteure strebten die Entwicklung einer vollständig eigenständigen Konstruktion an.

mini|Cockpit eine frühen W-3

PZL Świdnik pflegte von Anfang an eine enge Zusammenarbeit mit der Sowjetunion im Bereich der Hubschrauberentwicklung. Mit der zunehmenden Verbreitung des leichten Hubschraubers vom Typ Mi-2 und den schweren Maschinen der Mi-8-Familie. Zeigte sich die Notwendigkeit, ein Zwischenmodell einzuführen. Welches die Aufgaben erfüllen konnte, die über die Möglichkeiten der kleineren Maschinen hinausgingen, aber gleichzeitig keinen Einsatz großer Transporthubschrauber erforderten. Der Mi-2 konnte acht Passagiere oder 700 Kilogramm Fracht befördern. Während der Mi-8 vierundzwanzig Personen oder vier Tonnen Fracht aufnehmen konnte. In der Praxis fehlte es in vielen Situationen an einem Hubschrauber mit dazwischenliegenden Leistungsparametern. Als Alternative wäre die Mi-4 vorhanden gewesen, diese älteren Maschinen mit Kolbenmotor wurden aber nach und nach aus den Dienst genommen.

Im Jahr 1971 schlossen Warschau und Moskau im Rahmen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ein Abkommen über die Entwicklung eines neuen Transporthubschraubers. Mit den Konstruktionsarbeiten wurde das Werk PZL Świdnik beauftragt, welches mit dem Konstruktionsbüro von Michail Mil zusammenarbeitete. Die technischen Anforderungen wurden von der sowjetischen Seite festgelegt. Der offizielle Beginn der Arbeiten wird auf das Jahr 1972 datiert, als eine Delegation aus Świdnik nach Moskau reiste. Die Erwartungen der sowjetischen Militärluftfahrt konzentrierten sich auf eine vergrößerte Version des Mi-2 mit besserer Leistung. Während die Zivilluftfahrt einen Mehrzweckhubschrauber mit einer Nutzlast von bis zu eineinhalb Tonnen und einer Beförderungskapazität von dreizehn Passagieren forderte. Letztendlich gelang es, die unterschiedlichen Anforderungen in Einklang zu bringen. Zum Chefkonstrukteur wurde der polnische Ingenieur Stanisław Kamiński ernannt.

Das ursprüngliche Konzept sah eine vergrößerte Version des Mi-2 unter der Bezeichnung Mi-3 vor. Doch die Erfahrungen aus früheren Versuchen zeigten, dass eine völlig neue Konstruktion entwickelt werden musste. Im Jahr 1974 wurde der Vorentwurf des Hubschraubers genehmigt, der die Bezeichnung W-3 erhielt. Ein Jahr später wurde die vollständige Entwurfsversion genehmigt. Welche die Zelle, das Antriebssystem und die Ausrüstung umfasste. Im Jahr 1977 wurde der Hubschrauber offiziell als W-3 „Sokół“ benannt. Dieser Name bezog sich nicht auf den Raubvogel Falke, sondern auf den vor dem Krieg bestehenden Turnverein „Sokół“, dem der Vater des Direktors des Werks in Świdnik, Jan Czogała, angehörte.

Es wurde beschlossen, den „Sokół“ mit zwei Gluschenkow TWD-10 Turbinen anzutreiben. Diese werden auch in den Transportflugzeugen vom Typ An-28 zum Einsatz kommen. Für deren Anpassung an den Einbau in Hubschrauber war das Werk PZL Rzeszów verantwortlich. Man beschloss, den Antriebsraum über der Passagierkabine anzubringen, mit einem Getriebe, das die Kraft auf den Haupt- und Heckrotor überträgt. Die Entwicklung des Getriebes stellte eine ebenso große Herausforderung dar wie die Modifizierung der Motoren selbst.

Um die notwendigen Erfahrungen zu sammeln, besuchten polnische Delegationen in den Jahren 1974–1975 die Werke von Bell und Sikorsky in den Vereinigten Staaten sowie das italienische Unternehmen Agusta. Von größter Bedeutung war die Zusammenarbeit mit dem italienischen Unternehmen Turbomeccanica, wo sich polnische Ingenieure mit den in modernen Antriebssystemen verwendeten Lösungen vertraut machten. Auf dieser Grundlage wurde das Getriebe WR-3 entwickelt. Aus den TWD-10-Turbinen entstanden die für den Hubschrauberantrieb angepassten PZL-10W-Triebwerke. Die ersten Exemplare wurden 1977 in Betrieb genommen, und 1978 begannen die Tests des kompletten Antriebssystems mit Rotor. Dies war ein Meilenstein auf dem Weg zur Entwicklung des ersten mittelschweren Hubschraubers in den Ländern des damaligen Ostblocks. mini|Vierter Prototyp (SP-PSC) Im Jahr 1976 wurde der sowjetischen Seite ein Modell der W-3 in Originalgröße vorgestellt. Ein Jahr später wurde das erste Exemplar mit der Seriennummer 300101 fertiggestellt, das ausschließlich für statische Tests bestimmt war. Die zweite Maschine, 300102, wurde 1979 fertiggestellt und ebenfalls für Bodentests vorgesehen. Am 16. November desselben Jahres hob der polnische Testpilot Wiesław Mercik das Flugzeug während der offiziellen Präsentation in Anwesenheit von Vertretern der PZPR und einer sowjetischen Delegation unerwartet kurz in die Luft, was von der polnischen Seite propagandistisch ausgenutzt wurde. Das Exemplar 300102 hob im Januar 1980 noch einige Male ab, wurde danach jedoch nur noch für Bodentests verwendet. Zu dieser Zeit entstand der dritte Prototyp – 300103. Es handelte sich um das erste Exemplar, das zivil unter dem Kennzeichen SP-PSB registriert wurde, und zugleich um das erste, das für Flugversuche vorgesehen war. Der Erstflug fand am 6. Mai 1982 statt. 1984 wurden drei weitere Prototypen gebaut, die SP-PSC, -PSD und -PSE (Seriennummern 300104–300106). Dies tat man, da man Probleme mit ungewollten Vibrationen im Rotor hatte.

Im Dezember 1984 wurde der sechste Prototyp zu Testflügen in die Sowjetunion geschickt. Man führte in Baku Tests durch, um die Widerstandsfähigkeit unter den schwierigen Bedingungen zu prüfen. Diese stellte für die Prototypen kein Problem dar. Im Januar 1985 wurde der fünfte Prototyp zum Test in die UdSSR geschickt. Um unter anderem die Anti-Vereisungsanlage zu testen. Die SP-PSE kehrte im Mai 1986 zurück, die SP-PSD hingegen erst 1989, nach erfolgreichen Tests, nach Polen zurück. Das Interesse der Sowjets am Sokol sank immer weiter und mit dem Zerfall der UdSSR verschwand er komplett. Es konnten trotzdem 20 Maschinen nach Russland verkauft werden. Auch wenn man deutlich mehr, im Vergleich zur Mi-2, erwartet hat. Zwei dieser Maschinen sollten später, verursacht durch Überladung und Pilotenfehler, abstürzen. Wofür man PZL verantwortlich machte.

Doch nach einigen Jahren kehrten die verbleibenden achtzehn Exemplare nach Polen zurück. Die offizielle Betriebserlaubnis gab es erst 1992. Durch den Rückzug von Russlands aus dem Projekt stellte für den Hersteller ein großes Problem dar. Man bemühte sich um die Zulassung und den Verkauf in Polen. Aber auch dies war nicht unproblematisch. Da zu der Zeit es große wirtschaftliche Probleme in Polen gab. Die im Zusammenhang mit den damals stattfindenden politischen Umwälzungen zu tun hatte. Trotzdem bemühte man sich um die FAR-29-Zertifizierung des Sokol. Dies ermöglichte es, an Kunden in westlichen Ländern zu verkaufen.

Dazu mussten einige Systeme und Komponenten umkonstruiert und umgerüstet werden. Diese neue Version wurde W-3A genannt. Der Erstflug der W-3A fand im Juli 1992 statt. Im Mai 1995 wurde in Polen die Zulassung erteilt. Im Dezember des gleichen Jahres erhielt er die Zulassung des Luftfahrt Bundesamt. Dies wiederum sorgte dafür, dass der Flugbetrieb in Westeuropa und der Verkauf des Hubschraubers ins Ausland möglich wurden.

Weitere Entwicklungen Mit der Auflösung des Warschauer Paktes öffnete sich PZL dem Westen und 1989 begannen Konstruktionsarbeiten für eine neue Variante. Dieser auch von der FAA (US FAR Pt 29, Mai 1993) zugelassene PZL W-3A, der am 30. Juli 1992 zu seinem Erstflug startete, ist die derzeit in Fertigung befindliche zivile Variante. Die militärische Variante wird auch exportiert.mini|W-3RL der polnischen Luftwaffe

Die aktuelle Version W-3A2, welche die polnische Zulassung am 7. März 2003 erhielt, verfügt über ein EFIS, einen 4-Achsen-Autopilot, der zusammen mit dem GPS in der Lage ist, eine vorgesehene Route selbstständig zu fliegen. Auch ist für Rettungs- und Transportaufgaben ein automatisches Fliegen auf der Stelle möglich.

Bis zum 13. September 2005 waren in acht Serien insgesamt 146 Maschinen und fünf Kabinen des W-3 gebaut worden.

Die Maschine wird sowohl zivil als auch militärisch in der Tschechischen Republik, Spanien, Myanmar, Polen (Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej), Portugal, Südkorea, Russland, den Vereinigten Arabischen Emiraten und ehemals in Deutschland (zwei Hubschrauber mit den Kennzeichen D-HSNA und D-HSNB bei der Polizei SachsenPolizei Sachsen: Technische Ausrüstung der Sokol W-3A.) verwendet. D-HSNB ging am 17. Januar 2005 durch einen Unfall verloren, D-HSNA wurde 2012 durch einen Eurocopter EC135 ersetzt.

Am 11. Februar 2011 erhielt die polnische Armee vier modernisierte Hubschrauber der Version W-3PL, welche mit neuen Avionik- und Einsatzsystemen ausgerüstet wurden, wozu ein FADEC für das Triebwerk und ein nachtsichtgerätetaugliches Cockpit gehören. Die Bewaffnung beinhaltet ein 12,7-mm-MG im Bug sowie ungelenkte Raketen bzw. 23-mm-Kanonenbehälter an Außenlaststationen.Polen erhält vier W-3PL. In: Fliegerrevue, April 2011, , S. 8.

Varianten mini|W-3P der polnischen Regierung Quelle:

Zivil W-3 – zivile Basisversion, 30 Maschinen gebaut W-3A – zivile Basisversion mit FAR-29-Zertifizierung, 9 Maschinen gebaut W-3A2 – Version des W-3A mit automatischem 4-Achsen-Flugkontrollsystem. Eine Maschine gebaut.