Die Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker ist eine Eisenbahnstrecke im Westen Baden-Württembergs. Sie wurde von 1859 bis 1863 als zweite Verbindung zwischen den Netzen der badischen und württembergischen Staatsbahnen erbaut und bildet bis heute eine wichtige Ost-West-Achse in Süddeutschland.
Ausgangspunkt auf badischer Seite war ursprünglich Durlach, wo Anschluss an die Badische Hauptbahn bestand. Erst später wurde die Strecke bis nach Karlsruhe verlängert.
Von Durlach führt die Strecke durch das Pfinz- und Kämpfelbachtal, unterquert in einem Tunnel bei Pforzheim die Wasserscheide zwischen Rhein und Neckar und folgt östlich von Pforzheim der Enz bis nach Mühlacker.
Die Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe, die aus dieser Strecke und einem Teil der württembergischen Westbahn besteht, wird seit Ende 2010 von der Deutschen Bahn unter der Bezeichnung „Residenzbahn“ geführt. Dieser Name war das Ergebnis eines öffentlichen Wettbewerbs.Bahnstrecke Stuttgart–Karlsruhe erhält Namen und zusätzliche neue Doppelstockwagen, Presseinformation 546/2010 der Deutschen Bahn
Geschichte Entstehung der Strecke Bereits in den 1840er Jahren verhandelten das Großherzogtum Baden und das Königreich Württemberg über eine Verbindung ihrer Bahnstrecken. Baden hatte sich für eine Strecke von Karlsruhe über Pforzheim nach Stuttgart eingesetzt, war damit aber nach langen Auseinandersetzungen gescheitert. Für Baden hatte die Strecke zwei wichtige Aufgaben: Zum einen sollte die Industriestadt Pforzheim an das Schienennetz angebunden werden, zum anderen wollte man eine möglichst direkte Verbindung für den Transitverkehr von Frankreich nach Süddeutschland und Österreich-Ungarn schaffen.
Als Kompromisslösung wurde 1850 in einem Staatsvertrag der Bau der Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal vereinbart. Baden erhielt das Recht, eine Zweigstrecke über Pforzheim nach Karlsruhe zu bauen. Hierzu wurde die Westbahn etwas südlicher trassiert, um am Eckenweiher Hof auf Gemarkung der Gemeinde Dürrmenz den Verzweigungsbahnhof Mühlacker bauen zu können.
Nachdem sich die finanzielle und politische Lage Badens nach den revolutionären Ereignissen von 1848/49 entspannt hatte und zudem das Hauptprojekt der Badischen Staatsbahnen, die Rheintalbahn von Mannheim nach Basel, 1855 fertiggestellt worden war, konnte sich Baden dem zuvor aufgeschobenen Bauvorhaben zuwenden. Zusätzlichen Schub erhielt das Projekt durch den 1857 vereinbarten und 1861 fertiggestellten Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Kehl, die eine Verbindung des badischen mit dem französischen Eisenbahnnetz herstellte und damit eine internationale Ost-West-Verbindung schuf.
Bereits 1856 hatte die württembergische Regierung angefragt, ob sie die Ausführung des Teilstückes Mühlacker–Pforzheim übernehmen solle. Damit wollte sie die Voraussetzung zum Bau von Eisenbahnen im Enz- und Nagoldtal schaffen. Diese beiden Täler im Nordschwarzwald gehörten überwiegend zu Württemberg, die verkehrliche Anbindung musste jedoch aus topografischen Gründen über das badische Pforzheim erfolgen. Baden beharrte jedoch auf seinem 1850 vereinbarten Recht, die Strecke selbst zu bauen.
So kam es am 17. Dezember 1857 zum Abschluss eines ersten Staatsvertrages, der den Bau der Strecke regelte. Dieser sah für Württemberg günstige Bedingungen vor: Baden durfte seine Bahn in Mühlacker anschließen, im Gegenzug sollte Württemberg zu einem späteren Zeitpunkt Seitenbahnen aus dem Enz- und Nagoldtal in Pforzheim anschließen dürfen. Außerdem war für die Durlach-Mühlacker-Bahn keine Befreiung von württembergischen Steuern vorgesehen, wie dies umgekehrt für die Westbahn auf badischem Territorium der Fall war. Daher wurde der Vertrag in der ersten Kammer des badischen Landtages abgelehnt, aber der Bau der badischen Teilstrecke zunächst bewilligt. So konnte am 10. August 1859 der Abschnitt zwischen Durlach und Wilferdingen und am 7. Juli 1861 der Weiterbau bis Pforzheim eingeweiht werden. In Durlach bestand Anschluss an die Badische Hauptbahn nach Karlsruhe. Die ursprünglich vorgesehene Streckenführung zwischen Wilferdingen und Pforzheim über Nöttingen, Ellmendingen und Dietlingen wurde wegen der ablehnenden Haltung der Gemeinden Ellmendingen und Dietlingen zugunsten der Führung durch das Kämpfelbachtal über Königsbach, Ersingen und Ispringen fallengelassen.
Mit Württemberg wurde neu verhandelt, was zu einem neuen Vertrag vom 6. November 1860 führte. In diesem wurde Baden die gleiche steuerliche Behandlung wie im umgekehrten Falle der Westbahn zugesagt; in der Frage der Enz- und Nagoldtalbahn sagte Baden zu, diese nicht durch technische Schwierigkeiten zu behindern. Nach diesem Vertrag konnte die Teilstrecke Pforzheim–Mühlacker gebaut und am 1. Juni 1863 in Betrieb genommen werden. In Mühlacker existierten lange Zeit zwei Bahnhöfe nebeneinander, der Durchgangsbahnhof der württembergischen und der Kopfbahnhof der badischen Staatsbahn. Durchgehende Züge wechselten in Mühlacker die Lokomotive, erst ab 1890 verkehrten die ersten Züge ohne Lokwechsel von Karlsruhe nach Stuttgart. Vollständig verlor Mühlacker seine Rolle als Grenzbahnhof erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920.
Weitere Entwicklung Schon bald gewann die Strecke große verkehrliche Bedeutung. Daher wurde sie bereits relativ früh zweigleisig: 1867 zwischen Wilferdingen und Pforzheim und 1869 zwischen Durlach und Wilferdingen sowie zwischen Pforzheim und Mühlacker. Mit dem Neubau des Karlsruher Hauptbahnhofs erhielt auch der Bahnhof Karlsruhe-Durlach 1911 eine neue Lage westlich des bisherigen Standorts. Mit der Eröffnung des neuen Karlsruher Hauptbahnhofs am 23. Oktober 1913 wurde die Bahnstrecke von Durlach bis dorthin rückverlängert, so dass die Gleise der Badischen Hauptbahn fortan nicht mehr mitbenutzt werden mussten.
Im Laufe der Zeit schlossen mehrere Bahnlinien mit überwiegend lokaler Bedeutung an die Strecke Karlsruhe–Mühlacker an: die Enztalbahn von Pforzheim nach Wildbad (1868) die Nagoldtalbahn von Pforzheim nach Calw (1874) die Kraichgaubahn von Grötzingen nach Heilbronn (1879) die Güterumgehungsbahn Karlsruhe ermöglichte ab 1895 eine Weiterfahrt der Güterzüge von Durlach zum neu errichteten Rangierbahnhof Karlsruhe Mit einem kurzen Fußweg vom Pforzheimer Hauptbahnhof zum Leopoldplatz war von 1901 bis 1968 auch die Weiterfahrt mit der Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach möglich.
Am 1. Juni 1958 wurde der elektrische Betrieb Karlsruhe–Mühlacker aufgenommen und damit die Lücke im Streckennetz zwischen der bereits zuvor elektrifizierten Rheintalbahn und der württembergischen Westbahn geschlossen.
Als Teil der kürzesten Verbindung zwischen Paris und Wien stellt die Strecke von jeher ein wichtiges Bindeglied im internationalen Verkehr dar. Ab 1883 verkehrte der Orient-Express auf seinem Weg von Paris nach Istanbul über die Strecke. Bis 1939 hatte sich das Zugangebot im Fernverkehr auf täglich zehn Schnellzüge (D) im West-Ost-Verkehr und sieben Schnellzüge im Ost-West-Verkehr vergrößert. Davon liefen fünf Zugpaare ab/bis Paris und drei Zugpaare ab/bis Wien durch, ferner je ein Zugpaar bis/ab Prag und Warschau (über Nürnberg) und Wuppertal (über Neustadt–Bad Kreuznach). Hinzu kam der dreimal wöchentlich verkehrende Orient-Express sowie fünf Eilzüge in West-Ost-Richtung und sieben Eilzüge in Ost-West-Richtung zwischen Karlsruhe und Stuttgart. Die Fernverkehrszüge benötigten damals für die Strecke von Karlsruhe nach Stuttgart zwischen 85 und 90 Minuten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb das Fahrplanangebot zunächst hinter dem Vorkriegsstand zurück: die Zeit der Luxuszüge war vorüber und somit wurde der Orient-Express zunächst in einen Fernschnellzug (F) und dann in einen Schnellzug umgewandelt. 2009 wurde der zuletzt lediglich zwischen Strasbourg und Wien eingesetzte Zug schließlich eingestellt. Ab 1954 wurde das Zugangebot durch den F-Zug Mozart Straßburg–Salzburg (ab 1964 Paris–Wien) ergänzt, der als Schnellzug, Fern-Express (FD) bzw. EuroCity (EC) bis 2002 erhalten blieb.
Nachdem sich das Fernverkehrsangebot noch bis in die 1980er Jahre auf wenige Schnellzugpaare täglich und ein Intercity-Zugpaar beschränkt hatte, führte der 1991 aufgenommene Interregio-Verkehr im Zweistundentakt zu einer erheblichen Angebotsverbesserung. Nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart konnten die Fernverkehrszüge zwischen Vaihingen und Stuttgart die Neubaustrecke befahren und somit den Umweg über Bietigheim-Bissingen einsparen. Die auf diese Weise beschleunigte Verbindung benötigte von Karlsruhe nach Stuttgart mit Zwischenhalten in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen nur noch 52 Minuten. Allerdings entstand der Strecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker durch die Neubaustrecke Konkurrenz, da nun die schnellste Verbindung von Karlsruhe nach Stuttgart nicht mehr über Pforzheim, sondern über Bruchsal führte. 2003 wurden die Interregios durch Intercity der Linie 61 mit dem Laufweg Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg (–Leipzig) ersetzt.
Nach dem Zusammenstoß eines Busses mit einem Regionalzug an einem Bahnübergang in Kleinsteinbach im Jahr 2006 wurde die zulässige Geschwindigkeit von mehr als 100 auf 30 km/h herabgesetzt. Zur Beseitigung des Bahnübergangs wird eine insgesamt etwa 18 Millionen Euro teure Kombination aus einer Straßenüberführung und einer Fußgängerunterführung erwogen. Im Juli 2021 wurden entsprechende Planungsleistungen ausgeschrieben.
Die DB InfraGO plant, in Wilferdingen-Singen und Pforzheim Überholgleise für 740 m lange Güterzüge anzulegen, die Blockteilung zwischen Söllingen und Pforzheim zu verdichten und den Bahnhof Wilferdingen-Singen barrierefrei zu gestalten.
mini|Bahnhof Karlsruhe-Durlach (Aug. 2005). Die beiden rechten Gleise gehören zur Strecke Karlsruhe–Mühlacker
Stadtbahnverkehr In den 1980er Jahren entwickelte die Stadt Karlsruhe Pläne zum Aufbau eines Stadtbahnsystems, das auch regionale Eisenbahnstrecken miteinbeziehen sollte. Dieses später als „Karlsruher Modell“ bekannt gewordene Nahverkehrssystem sollte von Anfang an auch das Streckenstück zwischen Karlsruhe-Durlach und Wilferdingen-Singen miteinbeziehen, um den regen Nahverkehr zwischen Karlsruhe und den Gemeinden Pfinztal und Remchingen bedienen zu können. 1992 wurden die Planungen auf die Strecke bis Pforzheim ausgedehnt.
mini|Karlsruher Stadtbahn der Linie S5 am Abzweig des Stadtbahngleises von der Kraichgaubahn am Haltepunkt Oberausstraße
Da jedoch der vorgesehene dichte Stadtbahntakt nicht auf den bestehenden Gleisen abgewickelt werden konnte, wurde die Infrastruktur zwischen Grötzingen und Söllingen um ein zusätzliches Gleis ergänzt, das ausschließlich dem Stadtbahnverkehr dient und von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als eigene Strecke unter dem Namen Pfinztalbahn betrieben wird. In Söllingen erhielt das neue Stadtbahngleis eine Endhaltestelle mit zwei Stumpfgleisen. Ein Gleiswechsel ermöglicht den Übergang von der eingleisigen Nahverkehrsstrecke auf die zweigleisige Strecke der Deutschen Bahn AG. Außerdem entstanden zwischen Grötzingen und Pforzheim sieben neue Haltepunkte.
mini|Stadtbahn auf der Fahrt von Karlsruhe nach Pforzheim am Bahnhof Söllingen (b Karlsruhe) (1991). Das Bahnhofsgebäude ist inzwischen dem Stadtbahngleis gewichen.
Noch vor dem Bau des zusätzlichen Streckengleises wurde 1991 mit Zweisystem-Stadtbahnwagen der AVG ein verdichteter Nahverkehr zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim Hbf eingeführt, der am 31. Mai 1997 durch den vollen Stadtbahnbetrieb ersetzt wurde. Die Bedienung der Strecke Karlsruhe–Pforzheim im Nahverkehr erfolgt nun durch die Stadtbahnlinie S5, die nicht mehr zum Karlsruher Hauptbahnhof, sondern durch die Karlsruher Innenstadt bis ins rheinland-pfälzische Wörth am Rhein geführt wird. 1999 wurde der Stadtbahnverkehr über Pforzheim hinaus bis nach Bietigheim-Bissingen verlängert. Seit 9. Juni 2019 verkehrt die S5 nur noch bis Pforzheim. Dafür wurde der Takt der Regionalzüge verdichtet.
Betrieb
Strecke Allgemeine Beschreibung