Mannheim Hauptbahnhof ist mit 658 Zügen, davon 238 Fernverkehrszügen und etwa 118.000 Reisenden und Besuchern täglich (2020) nach Stuttgart Hauptbahnhof der zweithäufigst frequentierte Bahnhof in Baden-Württemberg. Er gehört zu den 86 Bahnhöfen (Stand 2021) der Preisklasse 2 von DB InfraGO.
Die durch Mannheim verkehrenden Züge werden mehrheitlich von der Deutschen Bahn AG mit Tochterfirmen wie DB Fernverkehr oder DB Regio AG betrieben. Außerdem halten hier die auf den Relationen Frankfurt am Main – Paris Est bzw. Frankfurt am Main – Marseille verkehrenden TGV. Darüber hinaus kann umsteigefrei Amsterdam, Mailand sowie über Zürich Chur oder über Bern Interlaken Ost erreicht werden, großteils mit Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen oder dem ICE der DB AG, aber auch Graz und Klagenfurt via Salzburg. Zudem bietet der benachbarte Busbahnhof Fernbusverbindungen in viele osteuropäische Metropolen, z. B. nach Prag, Zagreb oder Kiew.
Er ist der meist frequentierte Knotenpunkt von Bussen und Bahnen des öffentlichen Personennahverkehrs im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).
Anlage mini|links|Die digitale Anzeigetafel in der Empfangshalle mini|links|Gleisbogen der Straßenbahn auf dem nördlichen Vorplatz Im November 2001 wurde das Bahnhofsgebäude nach einer umfassenden Sanierung als modernes Einkaufs- und Dienstleistungszentrum am Südrand der Mannheimer Innenstadt wieder eröffnet.
Von der Eingangshalle gelangen die Besucher über Fahrtreppen und Aufzüge in den Flügelbauten direkt in die Unterführungen zu den Gleisen. Dabei gibt es eine Nord- und eine Süd-Unterführung. Die Wege zu den Bahnsteigen sind barrierefrei ausgebaut. Aufzugsanlagen, Rolltreppen und ein Leitsystem für Sehbehinderte ermöglichen es allen Reisenden, ohne fremde Hilfe zu den Zügen zu gelangen. In der Nord-Unterführung sind dabei die Aufzugsanlagen zu finden, die Rolltreppen befinden sich in der Süd-Unterführung.
Für Fahrgäste der ersten Klasse und Bahnbonus-Statuskunden wurde eine DB Lounge eingerichtet und 2023 um einen Premium-Bereich ergänzt.
Am Mannheimer Hauptbahnhof existiert seit 1897 am Bahnsteig 1 eine Bahnhofsmission. Die ehrenamtlichen Mitarbeiter kümmern sich um mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Reiseverkehr, alleinreisende Kinder, orientierungslose Menschen und weitere Personengruppen. Bei Inanspruchnahme des Betreuungsangebots „Kids on Tour“, bei dem allein reisende Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren durch geschulte Betreuer der Bahnhofsmissionen jeweils freitags sowie sonntags in ausgewählten ICE- und IC-Zügen begleitet werden, dient die Bahnhofsmission als Anlaufstelle.
Am Bahnhofsvorplatz halten mehrere Straßenbahn- und Buslinien der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, die Rhein-Haardtbahn, die Überlandstraßenbahnlinien der ehemaligen Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft sowie Buslinien des Busverkehr Rhein-Neckar. Vom Zentralen Omnibusbahnhof aus, der an das Südende von Bahnsteig 1 angrenzt, verkehren Fernbusse und Flughafenzubringer im Linien- und Gelegenheitsverkehr.
Städtebaulich setzt das Empfangsgebäude die Linie des Schlosses an der Rheinfront der Innenstadt nach Südosten fort. Seine Mittelachse eröffnet den Kaiserring, die südöstliche Innenstadt-Umfahrung. Vom Wasserturm aus gesehen, ragt nun als neue Landmarke etwas rechts versetzt der Victoria-Turm hinter dem Hauptgebäude hervor.
Am Hauptbahnhof ist einer der sechs Tunnel-Rettungszüge der Deutschen Bahn stationiert.
Der östliche Bahnhofskopf ist von einer Reihe von Zwangspunkten geprägt, die enge Bogenradien (bis zu 200 Meter) und starke Längsneigungen (bis zu 17 Promille) bedingen.
Geschichte Hintergrund mini|Der erste Bahnhof in Mannheim, der Alte Bahnhof, frühe 1840er Jahre mini|Bahnhofsvorplatz 1925 mini|Gleisanlagen, um 1925
Der ursprüngliche Bahnhof der 1840 eröffneten Badischen Hauptbahn nach Heidelberg war ein Kopfbahnhof am Rande der Innenstadt, unmittelbar südlich des heutigen Tattersalls.
Die Planungen der Rheinbrücke nach Ludwigshafen am Rhein (heute Konrad-Adenauer-Brücke) machten jedoch schon bald eine Verlegung des Bahnhofs notwendig.Hauptbahnhof Mannheim, Empfangsgebäude. In: rhein-neckar-industriekultur.de 1867 ging die zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein in Betrieb und ersetzte das Trajekt Ludwigshafen–Mannheim.
Bau Die Rheintalbahn nach Karlsruhe war 1870 der Anlass für eine grundlegende Umgestaltung und Erweiterung der Bahnanlagen. In den Jahren 1874 bis 1875 entstand ein neues Empfangsgebäude. Die neuen Anlagen wurden im Oktober 1876 eingeweiht. 1877 erhielt der neue Zentralgüterbahnhof, der am Mühlauhafen entstanden war, eine Verbindung zum Hauptbahnhof. 1879 wurde die Ringbahn von 1854 aufgegeben. Den vorläufigen Schlusspunkt der Entwicklung bildete 1880 die Einführung der Riedbahn der Hessischen Ludwigsbahn (heutige östliche Einführung der Riedbahn) in den Hauptbahnhof. Dort waren in der Folgezeit nicht nur Dienststellen der Badischen Bahn untergebracht, sondern auch Dienststellen der Hessischen Ludwigsbahn und ihrer Nachfolgerin, der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Das betraf nicht nur den Personenbahnhof, sondern auch den Rangier- und den Zentralgüterbahnhof. Diese „Doppelbesetzung“ wurde erst zum 1. Januar 1900 aufgegeben, und die meisten Aufgaben wurden nun allein von den badischen Eisenbahnern wahrgenommen.Vertrag betreffend die Mitbenützung der Badischen Bahnhofsanlagen in Mannheim durch die Königl. Preußische und Großh. Hessische Eisenbahndirektion in Mainz. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 31. Dezember 1899. 3. Jahrgang, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 538, S. 401–407.
Erweiterungen bis zum Zweiten Weltkrieg Anfang des 20. Jahrhunderts wurde über Verbesserungen an den Bahnanlagen diskutiert. In den Jahren 1906 und 1907 wurde das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs erweitert, zwischen 1910 und 1912 wurden weitere Bahnsteige und Bahnsteigkanten ergänzt. Vor dem Ersten Weltkrieg wurde ein neues Stellwerk errichtet. Zum 1. Juli 1911 entfiel die Bezeichnung „Hauptbahnhof“ im Stationsnamen, der Bahnhof hieß also einfach nur noch Mannheim.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 22. Juli 1911, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 459, S. 268.
1927 wurde die Vorderfassade des Empfangsgebäudes vollständig entfernt und 10 Meter weiter nach vorne versetzt. Damit wurde die Grundfläche mehr als verdoppelt. Im Rahmen dieses Umbaus setzte eine Diskussion ein, ob man die Fassade überhaupt wieder in der ursprünglichen Form aufbauen sollte. Letztendlich wurde sie in vereinfachter Form wieder errichtet. Durch die starken Kriegszerstörungen und den anschließenden Wiederaufbau wurde die Fassade noch einmal vereinfacht, ohne Schmuckelemente, wieder aufgebaut.
Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte die Reichsbahndirektion Karlsruhe eine einheitliche Planung für den Raum Mannheim/Ludwigshafen. Das nach eingehender Untersuchung aller Möglichkeiten und langwierigen Verhandlungen durch das Reichsverkehrsministerium zur Ausführung bestimmte Projekt „1943 B3“ sah vor, den Knoten Mannheim/Ludwigshafen in allen Richtungen ohne Fahrtrichtungswechsel befahrbar zu machen. Das Projekt wurde durch städtebauliche Wünsche beider Städte sehr beeinflusst und sah vor, den Hauptbahnhof um etwa 6,5 Meter anzuheben und um 300 Meter nach Osten zu verschieben. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde dieses Projekt nicht mehr weiter verfolgt. Zum Preisstand von 1952 wurde das Projekt mit Kosten von etwa einer halben Milliarde DM kalkuliert. Die Maßnahmen wurden sukzessive aufgegeben. Einzig der Umbau des Ludwigshafener Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof wurde realisiert.
Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 94 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag. In der Rangfolge der meistbelasteten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 14. Bei den über 150 Luftangriffen auf Mannheim im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt.
Erweiterungen nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Hauptbahnhof Mannheim in den 1950er-Jahren
Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Personenverkehr im Mannheimer Hauptbahnhof sprunghaft an. Die Diskussionen um die Verlegung des Hauptbahnhofs lebten nochmals auf. Die Stadt Mannheim entschloss sich Anfang der 1950er Jahre, von diesen Planungen abzusehen und einen in den Jahren 1950 und 1951 von der Deutschen Bundesbahn entwickelten Entwurf für den Knoten ihren Bauplanungen zu Grunde zu legen. Der Entwurf sah unter anderem vor, die Riedbahn und die Rheintalbahn zu verlegen und die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs anzuheben. Mit 12 Bahnsteiggleisen und einem beidseitig befahrbaren Durchfahrgleis sollte der Hauptbahnhof im Richtungsbetrieb befahren werden. Für die Realisierung wurde ein Zeitraum von 25 bis 30 Jahren ins Auge gefasst. Das Projekt war von den Bundesbahndirektionen Stuttgart und Mainz gemeinsam entwickelt worden. Stadtdirektor Adolf Elsaesser und Stadtbaudirektor Richard Jörg legten dem Stadtrat 1953 Pläne und Entwürfe zur Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes vor.
1955 wurden zwei Gleisbildstellwerke der Bauform DrS in Betrieb genommen. Im Jahr 1958 erreichte der erste Zug mit elektrischer Traktion den Hauptbahnhof. In den Jahren 1957 bis 1960 erfolgen weitere größere Umbauten und Erneuerungen. Die wesentlichen Kriegsschäden waren Anfang der 1960er Jahre beseitigt. Die vorigen Pläne für einen größeren Umbau waren noch nicht umgesetzt worden. Ab 1957 wurde Mannheim auch vom Trans-Europ-Express (TEE) bedient, ab 1971 war der Bahnhof einer von fünf sogenannten Korrespondenzbahnhöfen im damals neuen Intercity-Netz der Deutschen Bundesbahn.
Westliche Einführung der Riedbahn und Neubaustrecke nach Stuttgart
Im werktäglichen Durchschnitt des Jahres 1976 begannen und endeten im Bahnhof jeweils 110 Züge, rund 315 fuhren durch. Durch Sonder- und Spitzenlastverkehre wurden täglich bis zu 600 Zugfahrten gezählt. Zwölfmal täglich mussten Bahnsteiggleise an den fünf Bahnsteigen des Hauptbahnhofs mit mehreren Zügen belegt werden. Dazu kamen rund 3100 Rangierfahrten mit bis zu fünf gleichzeitig im Einsatz befindlichen Rangierloks.
Infolge der ungünstigen Gestaltung der Bahnanlagen sowie eines erwarteten Verkehrszuwachses um 13 Prozent durch Bau der westlichen Riedbahn-Einführung und der geplanten Neubaustrecke nach Stuttgart wurde in den 1970er Jahren ein grundlegender Umbau des Hauptbahnhofs geplant. Zwischen 1977 und 1982 wurde ein neues Gleisbildstellwerk (Typ SpDrS60) errichtet, das ein elektromechanisches Stellwerk im Ostkopf und drei Drucktastenstellwerke im übrigen Bahnhofsbereich ersetzte. Aus dem neuen Stellwerk wurden Mitte der 1980er Jahre 74 Kilometer Gleisnetz mit 721 Stelleinheiten (davon 250 Weichen und Gleissperren sowie 66 Hauptsignale) gesteuert. Die Gesamtkosten wurden 1978 mit 26,6 Millionen DM beziffert. Das Ende 1982 in Betrieb genommene Stellwerk war das größte von Siemens bis dahin entwickelte Spurplanstellwerk. Die Baukosten betrugen letztlich 33,4 Millionen DM. Das neue Stellwerk war der erste Teil einer Reihe weitreichender Umbauten im Bahnhofsbereich, die auch der Verbesserung des Nahverkehrs dienen sollten. Anschließend folgte die Westliche Einführung der Riedbahn und die Einbindung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.