mini|316px|Vergleich der letztgebauten Variante Boeing 747-8 mit anderen Großflugzeugen:, , , , Die Boeing 747, auch Jumbo-Jet oder Jumbojet in Anlehnung an den Elefanten Jumbo, ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das seit seiner Entwicklung in den 1960er-Jahren über mehrere Jahrzehnte das weltgrößte Passagierflugzeug war.
Ursprünglich war die Boeing 747 als militärischer Großraumfrachter entworfen worden. Aufgrund der Forderung der US Air Force, dass ein neuer Frachter auch über ein Bugladetor mit hochklappbarer Nase beladen werden sollte, entwarfen alle Wettbewerber ein Flugzeug, bei dem das Cockpit oberhalb des Laderaums angeordnet war. Der Gewinner der Ausschreibung war Lockheed mit der Lockheed C-5 Galaxy.Airways News: Boeing CX-HLS Model at Boeing Corporate Archives - 1963/64, (englisch), abgerufen am 3. Juli 2025. Aus der Anordnung des Cockpits über dem Hauptdeck resultiert die charakteristische Silhouette der Boeing 747 mit „Buckel“ (Oberdeck).
Die 747 absolvierte am 9. Februar 1969 ihren Erstflug und gehört zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugtypen. Die Maschine wird hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt. Das Oberdeck wurde bei den Passagierversionen im Laufe der Entwicklung verlängert und zu einem immer größeren zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt. Alle Varianten mit langem Oberdeck haben beidseitig große Notausstiegstüren in der Mitte der oberen Kabine.
Nach einigen Jahrzehnten des Wettbewerbs haben sich verbrauchsgünstige zweistrahlige Großraumflugzeuge im Passagierbetrieb durchgesetzt, auch Airbus stellte den Bau der vierstrahligen A340 und A380 ein. Als von vorne beladbarer Frachter ist die 747 noch in dreistelliger Anzahl im Einsatz.
Am 29. Juli 2020 gab Boeing die Einstellung der Produktion der 747 bekannt. Im November 2021 fand die letzte Auslieferung einer (noch vorgehaltenen) Passagiermaschine statt;Orders & Deliveries auf www.boeing.com (englisch). Abgerufen am 13. August 2026. das letztgebaute Exemplar der 747-8I war bereits im Juli 2017 an Korean Air gegangen.Boeing 747 LN 1539 auf rzjets.net, abgerufen am 16. März 2023. Die letzte Boeing 747 überhaupt verließ als Frachtversion am 6. Dezember 2022 in Seattle die Montagehalle, flog am 18. Dezember erstmalsThere Will Now Be No More Boeing 747 1st Flights, Simpleflying, 20. Dezember 2022 und wurde nach einem Festakt am 31. Januar 2023 tags darauf an die Fluggesellschaft Atlas Air Worldwide ausgeliefert.Boeing 747 LN 1574 auf rzjets.net, abgerufen am 16. März 2023.Boeing 747 LN 1574 auf www.airfleets.net, abgerufen am 16. März 2023.
mini|Video einer Boeing 747 der Lufthansa nach der Ankunft in Bremen mini|Jumbo-Jets für die KLM, niederländische Kinonachrichten von 1971
Geschichte mini|Der Boeing-747-Prototyp mit dem Kennzeichen N7470 beim Erstflug am 9. Februar 1969 über dem Puget Sound mini|Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am an Boeing heran mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707.
Verbürgt ist der Dialog zwischen dem Pan-Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen, bei dem Trippe sagte: “If you build it, I buy it” („Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es“). Worauf Allen antwortete: “If you buy it, I build it” („Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es“).Flug Revue (Juli 1997, Englisch): Nach der Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am am 13. April 1966 wurde mit der Entwicklung begonnen. Leitender Ingenieur und (zusammen mit Juan Trippe und William Allen) der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Die Montage des ersten Prototyps begann im Januar 1967, die Rollout-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 war die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt, sie blieb es bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.
Zuerst wurde die 747 als ein doppelstöckiges (in etwa zwei 707-Rümpfe übereinander) Flugzeug geplant. Die 747 sollte auch leicht in einen Frachter umzurüsten sein, da bereits (nach damaligen Planungen) Mitte der 1970er-Jahre das amerikanische Überschallflugzeug Boeing 2707 nahezu alle interkontinentalen Passagierflüge übernehmen sollte. Der Umbau war jedoch wegen der schwierigen Beladbarkeit des Oberdecks mit Fracht nicht gut möglich; außerdem befürchtete man, dass Passagiere schlecht aus ihm evakuiert werden könnten. Schließlich wurde ein kreisrunder Rumpf mit großem Durchmesser gewählt, der eine zuvor nicht da gewesene Großraumpassagierkabine und als Frachter die Beladung mit zwei Reihen 8 Fuß (ca. 2,44 m) breiter Luftfrachtcontainer/Paletten unterschiedlicher Länge nebeneinander auf der ganzen Kabinenlänge ermöglichte.Dennis R. Jenkins: Airliner Tech Series Volume 6, BOEING 747-100/200/300/SP. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2000, ISBN 1-58007-026-4. Durch das Bugtor in der Flugzeugnase der als Frachter gebauten Maschinen können z. B. bis zu 40 Fuß lange Luftfrachtcontainer oder andere, noch längere, Frachtgüter geladen werden, deren Länge und Breite nur durch die Kabinenmaße der B 747 Grenzen gesetzt sind. Wegen der relativ spitzen Nase der Boeing 747 ist jedoch das nach oben aufklappbare Bugtor (anders als bei Frachtflugzeugen, z. B. Lockheed C-5, Antonow An-124) nicht so breit wie der volle Rumpfdurchmesser, sondern nur 3,45 m × 2,49 m groß, sodass die Container nacheinander geladen werden müssen. Das Bugtor ist auch der Grund dafür, dass das Cockpit ins Oberdeck verlegt wurde. Hinter diesem entstand auch noch im aerodynamisch auslaufenden Oberdeck eine kleine zusätzliche Passagierkabine. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf etwa 8 Fuß beschränkt. Um die volle Rumpfhöhe zum Laden von 10 Fuß (3,05 m) hohen maximal ca. 20 Fuß langen Paletten nutzen zu können, muss deshalb das Rumpftor auf der hinteren linken Seite benutzt werden. (Um möglichst viele dieser Paletten laden zu können, besitzen auch die Frachtversionen der 747-400 und 747-8 das kurze ursprüngliche Oberdeck. Dieses ist außerdem leichter, sodass die Nutzlast steigt.) Die Boeing 747 selbst stammt damit nicht von Boeings gescheiterten CX-HLS-Plänen ab, jedoch wurde ihr erster Triebwerkstyp aus P&Ws unterlegenem Entwurf für den CX-HLS-Wettbewerb entwickelt.Dennis R. Jenkins: Airliner Tech Series Volume 6, BOEING 747-100/200/300/SP. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2000), ISBN 1-58007-026-4 und Achim Figgen, Dietmar Plath: Boeing Verkehrsflugzeuge. Geramond Verlag, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1.
Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Sie stellten die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen. Unter anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Für die Endmontage der 747 wurde das Boeing-Werk Everett errichtet, welches damals das größte Gebäude der Welt (gemessen am umbauten Raum) war und heute noch, nach dem New Century Global Center, Rang zwei belegt. mini|Boeing 747-100 der Pan Am
Zu Beginn wurden alle 747-Versionen mit dem Pratt & Whitney JT9D ausgerüstet. Dieses Triebwerk war aus dem in der Ausschreibung unterlegenen Entwurf des Triebwerks für das CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) entwickelt worden. Später waren auch das CF6-50 von General Electric (unter Beteiligung u. a. der MTUmtu.de) und das RB211 von Rolls-Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls-Royce RB211. Diese hohe Anzahl verschiedener Triebwerke führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der neuesten Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.
Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg; den brachte erst das Nachfolgemodell 747-200 ab 1970. Es hatte leistungsfähigere Triebwerke (CF6-50), größere Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und dementsprechend ein größeres maximales Startgewicht sowie eine größere Reichweite. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Von dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, deren Erstkunde die Lufthansa war. mini|Cockpit einer Boeing 747-200 der KLM in spezieller Auslegung für die KSSU-Gruppe
Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Exemplare vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400, die ab 1988 verkauft wurde, wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit verzichten, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurden bei der 747-400 das Cockpit und die Elektronik stark überarbeitet. Die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter wurde von etwa 970 auf etwa 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Flugingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m vergrößert und die Tragflächenspitzen wurden mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet.
Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung des Airbus A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende – verstärkt durch die Terroranschläge am 11. September 2001 – ließ auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion 747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer weiteren Rumpfverlängerung und somit Kapazitätssteigerung am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für 20 Exemplare der Passagierversion 747-8I.
Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 war im April 2005 an China Airlines ausgeliefert worden.
Später schrumpfte der Markt für die 747 deutlich. Boeing konnte für die letzte Version 747-8/-8F ab 2005 nur 155 Bestellungen verzeichnen. Die Fluggesellschaften nahmen zudem mehr 747 außer Betrieb als sie neu bestellten. Die weltweite 747-Flotte verkleinerte sich bis 2013 auf 685 Stück – rund 15 Jahre vorher flogen die Airlines noch mit mehr als 1000 Maschinen dieses Typs.
Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways (Pan Am), anschließend Japan Airlines (108 bis zum Jahr 2004 ausgelieferte Maschinen).