Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken und das erste zivile Großraumflugzeug weltweit mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung. Der Airbus A340 wurde parallel zum zweistrahligen Airbus A330 entwickelt, mit dem er viele Merkmale und Baugruppen gemeinsam hat. Die Endmontage der A340 fand in Toulouse auf einer gemeinsamen Taktstraße zusammen mit der A330 statt. Bis Mai 2013 wurden alle 377 bestellten Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert, von denen Ende August 2025 noch 187 im Dienst waren.
Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, die Produktion der vierstrahligen A340 einzustellen.Verspätung beim A350, Aus für den A340, Tagesschau.de, abgerufen am 16. November 2011.Andreas Spaeth: , Airliners.de, erschienen am 16. November 2011. Das Nachfolgemodell ist der effizientere zweistrahlige Airbus A350.
Obwohl die Europäer durch den Airbus A300 in den 1970er Jahren das Konzept der modernen zweistrahligen Großraumflugzeuge („Widebody Twinjet“) vorweggenommen haben, war der Markterfolg gegenüber drei- und vierstrahligen Modellen der US-Hersteller einige Zeit behindert durch eingeschränkte Freiheit bei der Routengestaltung über Ozeanen. Die ETOPS-Regularien über Zuverlässigkeit erforderten Umwege, um in der Nähe von Ausweichflughäfen zu bleiben. Erst als viele Twinjets Zuverlässigkeit bewiesen hatten und Mitte der 1980er die Boeing 767 das A300-Konzept übernahm, wurden die Genehmigungen leichter erteilt. Die A340-Familie war mit Dienstbeginn 1993 ein später Einstieg von Airbus in die Königsklasse der Quadjets und wird mit 377 bis 2012 ausgelieferten Exemplaren zum Teil als Misserfolg bezeichnet; ausgeglichen wird die Bilanz durch das Schwestermodell Airbus A330, es wird mit über 1800 Stück weiterhin gebaut. Allerdings hat die A340 mehrere Rekorde gebrochen, bei einem Testflug von Paris-Le Bourget nach Auckland gleich 11 Rekorde.
Geschichte Konzeption Bereits 1981 wurden erste Studien für die A340 bekannt, die unter dem Namen TA11 – Twin Aisle, also etwa „(Flugzeug mit) zwei Gängen“ als Synonym für Großraumflugzeuge – in der britischen Flugzeugzeitschrift Air International veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte der späteren A320 unter dem Namen SA9 und der späteren A330 unter dem Namen TA9 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden. Trotz der nachdrücklichen Forderung der Lufthansa, die Entwicklung der TA11 zu forcieren, zog Airbus jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück. (engl.), Airbus.com, abgerufen am 18. August 2019.
Entwicklung mini|Economy-Kabine einer A340-600 der Lufthansa mini|Treppe in der Version der A340-600 mit Sanitäranlagen im Unterdeck
Das neue Flugzeugprogramm wurde inoffiziell am 24. Januar 1986 in München und offiziell am 5. Juni 1987 mit dem Ziel gestartet, das Airbus-Programm, das bisher lediglich aus Flugzeugtypen für Kurzstrecken (A320), Mittelstrecken (A300) und Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (A310) bestand, mit einem (Ultra-)Langstreckenflugzeug mittlerer Passagierkapazität nach oben hin abzurunden. Zu dieser Zeit gab es genau für dieses Segment des Linienverkehrs eigentlich nur die US-amerikanischen, veralteten Flugzeugtypen McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011, einige kostenintensivere östliche Verkehrsflugzeuge, ebenso die für Langstrecken geeignete Boeing 767, deren Nachteil die Ausstattung mit nur zwei Triebwerken war. Für die Boeing 767 musste immer eine Flugroute in geringerer Distanz zu Flugplätzen gewählt werden, um im Falle eines Triebwerkausfalls notlanden zu können. Da diese Auflage unter anderem auf der Atlantikstrecke zu deutlich längeren Flugstrecken führt, wurde die A340 mit vier Triebwerken geplant. Damit umging man, wie bei der ebenfalls vierstrahligen Boeing 747, diese ETOPS-Einschränkungen. Das gab den Fluggesellschaften neben der Treibstoffersparnis ein Argument zur Beruhigung ggf. besorgter Passagiere. Noch in den späten 1990er-Jahren wurde mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte. Virgin Atlantic Airways beispielsweise warb für seine damals ausschließlich aus vierstrahligen Flugzeugen bestehende Flotte mit dem Wahlspruch „4 Engines 4 Long Haul“ (in etwa: „Vier Triebwerke für die Langstrecke“).
Probleme beim SuperFan Die Entwicklung des Airbus A340 lief bis auf Schwierigkeiten bei den Triebwerken vergleichsweise problemlos ab: Ursprünglich wollten sowohl CFM International als auch International Aero Engines Triebwerke für die neue A340 anbieten und liefern. Jedoch war nur das CFM International CFM56 in den späten 1980er-Jahren stark genug, um den grundsätzlichen Anforderungen von Airbus gerecht zu werden; das von IAE angebotene Triebwerk V2500 erwies sich auch in der damals höchsten Entwicklungsstufe als zu leistungsschwach. Jedoch bot IAE eine revolutionäre Weiterentwicklung an: Aus dem Kerntriebwerk des V2500 wollte man einen Getriebefan namens SuperFan entwickeln. Das Konzept beinhaltete einen großen Bläser, der über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben werden sollte. Um eine hohe Leistung zu erreichen, sollte er über verstellbare Schaufeln verfügen.SuperFan-powered A340 a possibility (engl.), Flight International, 6. Dezember 1986, abgerufen am 16. November 2011. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, entwickelte CFM zeitgleich eine neue Version seines CFM56, das die geforderten Leistungsparameter leicht übertraf, und man schaffte es, weiterhin eine Alternative zu bleiben. Airbus und seine Kunden bevorzugten jedoch IAEs SuperFan, da dieses Triebwerk eine weitaus höhere Wirtschaftlichkeit versprach. Experten bezweifelten jedoch von Anfang an die Versprechungen IAEs, in der Kürze der Zeit ein derart komplexes Triebwerk, für das viele neue Technologien benötigt wurden, zu entwickeln. Es kam schließlich zum Debakel: Am 7. April 1987 gab das Unternehmen bekannt, die Entwicklung am SuperFan vollkommen einzustellen. Dies war kurz- wie auch langfristig ein harter Schlag für das A340-Programm. Das CFM56 als nun einziges verfügbares Triebwerk erreichte bei weitem nicht die Leistungen des SuperFans. Airbus musste somit einige Änderungen am Flugzeug durchführen. Die Spannweite wurde um zwei Meter erhöht und die eigentlich vorgesehen Wingtip Fences, die auch an der A310 und A380 installiert sind, wurden durch 2,74 Meter hohe, auftriebserzeugende Winglets ersetzt. Diese Winglets bekam auch der Airbus A330, weil bei ihm die gleichen Tragflächen wie bei der A340 verwendet werden. Darüber hinaus wurden einige geplante Systemeinbauten aus Gewichtsgründen gestrichen, wodurch die ursprünglichen Leistungsgarantien der A340 wieder erreicht werden konnten. Jedoch sind die CFM56-Versionen der A340 an der Grenze der Leistungssteigerbarkeit der CFM56-Triebwerksfamilie angelangt. Daher wurden die späteren Versionen A340-500/-600 mit Rolls-Royce Trent 500 ausgestattet.
Verkaufsprobleme mit steigendem Ölpreis Als in den 1990er-Jahren und insbesondere ab 2001 der Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten und verbrauchen mehr Kerosin. Hier zeigte sich nun der Vorteil der zweistrahligen A330, die sich weiterhin sehr gut verkaufte und somit Hartmut Mehdorns (damals Vorstandsmitglied der Deutschen Aerospace AG) Voraussage bestätigte, in der er – der Meinung der meisten Fachleute widersprechend – voraussagte, die ursprünglich eigentlich für Charterfluggesellschaften konzipierte A330 werde sich langfristig dreimal so gut verkaufen wie die A340.Dietmar Plath und Karl Morgenstern: Airbus A330/A340. Die Großen Europäer. Motorbuch Verlag, 1998, ISBN 3-613-01728-8. Dennoch können ohne ETOPS weiterhin speziell im Pazifik-Raum bis heute direktere Routen geflogen werden. Ungeachtet dessen gewann Boeing immer mehr Aufträge für die Boeing 777, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: Im Jahr 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Flugzeuge, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die Boeing 777 erhielt. Airbus reagierte schließlich darauf sowie auf die neue Boeing 787 mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350 XWB.
Einstellung des Programms In einer EADS-Pressemitteilung vom 10. November 2011 wurden einmalige positive Auswirkungen auf das EBIT der ersten neun Monate 2011 in Höhe von 192 Mio. € angegeben, die mit der Einstellung des A340-Programms begründet wurden. Airbus teilte gleichzeitig mit, dass der Kundendienst für die A340 bestehen bleibt.www.airbus.com: Completion of production marks new chapter in the A340 success story, Datum: 10. November 2011, abgerufen: 9. Januar 2012.
Auslieferungsbilanz Die letzte Maschine der ursprünglichen Versionen (340-200/-300), eine A340-300 in VIP-Ausstattung, verließ im September 2008 die Produktionslinie. Das Flugzeug, das zur letzten Bestellung einer A340 gehörte, war eine A340-600X und wurde am 16. Juli 2010 an Iberia ausgeliefert.
Airbus bekam insgesamt 377 Aufträge (375 Auslieferungen). Davon waren 246 A340-200/300, die alle ausgeliefert wurden, und 131 A340 der Versionen -500 und -600, von denen bis 30. November 2011 129 Exemplare an die Kunden übergeben wurden. Die beiden letzten A340 des Untertyps A340-500, die von Kingfisher Airlines bestellt, aber nicht abgenommen wurden, verkaufte Airbus am 15. November 2012 an die Leasingfirma AJW Capital.Airbus: AJW Capital buys two A340-500s, AJW Capital becomes newest Airbus aircraft customer in Airbus.com, Datum: 15. November 2012, abgerufen: 18. November 2012. AJW Capital hat die beiden A340-500 an Azerbaijan Airlines weiterveräußert.Stefan Eiselin: Letzte A340 gehen an Azerbaijan in aerotelegraph.com, Datum: 20. Dezember 2012, abgerufen: 23. Dezember 2012.
Im Dezember 2015 verfügte Airbus über 22 gebrauchte A340, von denen manche nach Wegfall der Iran-Sanktionen 2016 vom Iran gekauft werden konnten.Stefan Beutelsbacher: Die späte Rache für den Airbus-Trick, Die Welt vom 21. Januar 2016. Abgerufen am 31. Mai 2023. Als im Zuge der Corona-Krise 2020 viele Fluggesellschaften Flugzeuge stillgelegt hatten, stieg eine iranische Fluggesellschaft zum zweitgrößten A340-Betreiber – nach der Lufthansa – auf.James Pearson: How An Iranian Airline Became The A340's Second Largest Operator Simpleflying.com, 13. April 2021. Abgerufen am 31. Mai 2023 Obwohl die Sanktionen unter der Trump-Regierung wieder in Kraft gesetzt worden waren, gelangten im Dezember 2022 vier gebrauchte A340 in den Iran.Iran International Newsroom: Four Disappeared Airbus A340s End Up In Iran iran International, 29. Dezember 2022. Abgerufen am 31. Mai 2023
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