Bentley Motors Ltd. ist ein britischer Automobilhersteller. Das Unternehmen gehört seit 1998 der Volkswagen AG. Bentley ist offizieller Hoflieferant der britischen Königsfamilie. Der Unternehmenssitz ist seit 2002 in Crewe.
Viele Jahre lang war Bentley lediglich der Markenname für geringfügig modifizierte Pkw von Rolls-Royce, nachdem Rolls-Royce Ltd. im Jahr 1931 die damalige Bentley Motors Ltd. übernommen hatte. Im Zuge des Verkaufs der Markenrechte am Namen „Rolls-Royce“ an den BMW-Konzern wurde Rolls-Royce Motors in Bentley Motors umbenannt.
Im Volkswagen-Konzern gehört Bentley seit Januar 2022 zur Audi Group.Pressemitteilung zur internen Neuorganisation; Audi-mediacenter.com; abgerufen am 19. Januar 2022.
Bentley Motors Ltd. (1919–1931) mini| Kühlersymbol des 8 Litre Tourer (1931) mini|Bentley: Kühlerfigur „Flying B“
Geschichte Bentley Motors Ltd. Die Automarke Bentley Motors Ltd. wurde im Januar 1919 im Londoner Stadtteil Cricklewood von Walter Owen Bentley gegründet, der vorher mit seinem Bruder unter dem Namen Bentley & Bentley einen Handel für den französischen Automobilhersteller DFP betrieben hatte. W. O. Bentley war leidenschaftlicher Rennfahrer und gewann einige Rennen mit selbstverbesserten Autos. Außerdem verkauften die Bentley-Brüder zahlreiche Fahrzeuge mit eleganten Reisekarosserien. Diese Ausführungen waren mit den Modellen von Daimler oder Rolls-Royce vergleichbar. Die ersten Chassis-Auslieferungen waren ursprünglich für Juni 1920 geplant, verzögerten sich aber bis September 1921.
Finanzengpässe, Konkurs und Übernahme Finanzengpässe und Konkurs Bentley verkaufte 1924 vom damals einzigen Modell, dem 3 Litre, 462 Chassis – die höchste Jahresproduktion während des gesamten Bestehens von Bentley Motors Ltd. (1919–1931). Das Jahr 1925 war mit 304 Chassis durchschnittlich. Trotzdem war Bentley Ende 1925 in finanziellen Schwierigkeiten. Den Konkurs verhinderte Woolf Barnato, der im Februar 1926 die Liquidität Bentleys wiederherstellte und in diesem Zusammenhang Hauptaktionär und Vorsitzender des Vorstands (Chairman) von Bentley wurde. Diese Finanztransaktionen waren praktisch eine Übernahme, nach deren Abschluss Barnato 109.400 Vorzugsaktien und 114.000 normale Aktien hielt. W. O. Bentley hielt noch 6.000 Vorzugsaktien und 3.000 normale Aktien.
mini|Bentley von 1929
In den Folgejahren wurde das Überleben von Bentley durch große Finanzspritzen und Garantien von Woolf Barnato sichergestellt. So investierte Barnato im Juli 1927 £ 35.000 in Bentley und weitere £ 25.000 zu Beginn des Jahres 1929. Zusätzlich organisierte er einen Kredit bei der Versicherungsgesellschaft London Life über £ 40.000. Bentley History S. 51 (PDF)
Dennoch reichten die Einnahmen nicht aus. Daher musste Bentley Mitte Juni 1931 gegenüber der London Life Assurance Company ankündigen, dass die fällige Hypothekenrate per 30. Juni nicht gezahlt werden könne. Bentley war zu diesem Zeitpunkt bei London Life mit Hypotheken in Gesamthöhe von £ 65.000 verschuldet. Barnato hatte es abgelehnt, dafür weiterhin zu garantieren und die Hypothekenraten zu bezahlen. London Life kündigte deshalb am 11. Juli 1931 an, für Bentley einen Käufer zu suchen.
Nach knapp zehn Jahren, in denen von vier Basismodellen (und zwei weiteren Modellvarianten) insgesamt 3051 Chassis gebaut wurden, war damit die Geschichte der Bentley Motors Ltd. als selbständiges Unternehmen beendet.
Übernahme durch Rolls-Royce Bentley war zahlungsunfähig und W. O. Bentley und Barnato hatten mit Napier & Son bereits Übernahmegespräche geführt. Napier hatte seinerzeit das British Racing Green in die Rennsportwelt eingeführt. Das Unternehmen hatte die eigene Fahrzeugproduktion 1926 aufgegeben und baute zu dieser Zeit unter anderem Flugmotoren. Napier wollte Bentley für einen Preis von £ 103.675 kaufen, und diese Vorgehensweise sollte in einem Gerichtstermin fixiert werden.
mini|Ein Bentley, der mit einem Napier-Flugmotor für Hochgeschwindigkeitsfahrten aufgerüstet wurde Walter Owen Bentley in seiner Autobiografie: „I was feeling reasonably happy about our future plans — which also included a possible new aero engine — when the time came in November for the receiver to apply to the court for approval of the Napier contract. Terms had been agreed, everything seemed to be tied up, and this was to be nothing more than a formality.“ RR-Foundation S 80/Bentley Autobiographie
Überraschenderweise platzierte bei dieser öffentlichen gerichtlichen Verkaufsverhandlung am 20. November 1931 ein völlig unbekanntes Unternehmen namens British Central Equitable Trust Limited ein höheres Gebot als Napier. Der Konkursrichter war von diesem Gebot so überrascht, dass er bemerkte, dass dies eine Gerichtsverhandlung und keine Auktion sei. Er ordnete an, dass am selben Tag um 16:30 Uhr Ortszeit in versiegelten Umschlägen die Letztgebote der Interessenten übergeben werden sollten. Das Trust-Gebot lag bei £ 125.256, während Napier nur £ 104.775 bot. Der Trust agierte im Namen von Rolls-Royce und übergab Bentley nur wenige Tage später an diese.
Walter Owen Bentley führte in seiner Autobiografie auf: „I don’t know by how much precisely Napier were out-bidded, but the margin was very small, a matter of a few hundred pounds. All I knew that evening was that the deal would not be going through after all.“
Rolls-Royce änderte den Unternehmensnamen (Firma) in Bentley Motors 1931 Ltd. Bis zum Jahr 1935, als Rolls-Royce die Bentley-Rennsportabteilung schloss, arbeitete W. O. Bentley noch in seinem ehemaligen Unternehmen. Danach setzte er seine Kenntnisse bei Lagonda und Aston Martin ein, wo er weitere Rennerfolge erreichte.
Mythen und Fakten Die Verkaufszahlen von Bentley schwankten im Laufe der Jahre. 1924 war das beste Jahr mit 462 Chassis. In den Folgejahren baute man zwischen 304 und 400 Chassis pro Jahr. Rolls-Royce, zum Vergleich, baute vom 40/50 hp (Silver Ghost) und vom 20 hp jeweils ca. 400 Chassis pro Jahr.
mini|Bentley 6 ½ Litre
Bereits Anfang 1930 zeigte sich, dass die Produkte von Bentley – straßentaugliche Rennmobile – nicht mehr gefragt waren. Der Markt brach buchstäblich zusammen. Waren 1928 noch 400 Chassis verkauft worden und 1929 noch 383, so erfolgte 1930 ein dramatischer Rückgang auf nur noch 221 Fahrgestelle.
1931 war bis Mitte Juli (Zeitpunkt der Zahlungsunfähigkeit) ein normales Geschäftsjahr. Die Verkaufszahlen in diesen sechs Monaten waren – bezogen auf die traditionellen Modelle – katastrophal. So konnten vom 6 ½ Litre nur drei Chassis (1930: 90 / 1929: 142 / 1928: 91), vom 4 ½ Litre nur 15 Chassis (1930: 79/1929: 232/1928: 274) abgesetzt werden. Das Marketingkonzept „race on sunday – sell on monday“ funktionierte nicht mehr.
Aus dem Ladenhüter 4 ½ Litre supercharged/Blower machte Bentley ein Sonderangebot und verkaufte dadurch in den sechs Monaten von 1931 immerhin 27 Chassis. Ursprünglich lag der Preis für ein Blower-Chassis bei £ 1.475, dieser wurde im Januar 1931 auf £ 1.150 gesenkt (er kostete damit nur £ 100 mehr als ein normaler 4 ½ Litre).
mini|Bentley 8 Litre, mit 62 verkauften Chassis der Bestseller von Bentley im zweiten Halbjahr 1931
Bentley und Barnato hatten den Trend – weg von straßentauglichen Rennmobilen – offenbar früh erkannt und mit der Entwicklung des 8 Litre auf das Marktsegment der Luxus-Reiselimousinen (analog Rolls-Royce Phantom) gezielt. Das Chassis wurde den neuen Marktanforderungen durchaus gerecht, was die Verkaufszahlen zeigten. Obwohl es sich beim 8 Litre um einen Luxuswagen handelte, war er 1931 mit 62 verkauften Modellen in den letzten sechs Monaten des Jahres zum Bentley-Bestseller avanciert. Die Produktionszahl war ermutigend, baute doch Rolls-Royce vom Konkurrenzmodell Phantom II auch nur ca. 240 Stück pro Jahr. Das Chassis war gut kalkuliert, der Verkaufspreis war mit £ 1850 erheblich teurer als der Rolls-Royce Phantom II, während die Produktionskosten nur etwa 1000 £ betrugen.
Um den Zusammenbruch bei den Modellen 4 ½ Litre und 6 ½ Litre auszugleichen, versuchte man in einem weiteren Marktsegment, den Oberklasse-Reiselimousinen anzutreten. Barnato brachte in aller Schnelle eine kostengünstige „Notlösung“ auf den Markt, den 4 Litre: Chassis vom 8 Litre, Motor von Ricardo – alles stand schnell zur Verfügung –, aber (wie der 8 Litre) doch zu spät. So wurden von dem erst ab Frühjahr 1931 verfügbaren 4 Litre zwar 23 Chassis verkauft, obwohl das 4-Litre-Chassis um £ 175 teurer als der Standard-4-½-Litre und £ 75 teurer als der preisgesenkte 4 ½ Litre supercharged/Blower war. Der 4 Litre hatte keine Zeit mehr, sich am Markt ein Image aufzubauen, denn schon kurze Zeit nach dem Produktionsanlauf wurde Bentley zahlungsunfähig.
Der 8 Litre wie auch der 4 Litre hatten kaum Zeit, um sich auf dem Markt zu positionieren. Denn die von Bentley verkauften Chassis wurden zu Karosseriebauern gebracht, die die Karosserien montierten. Vom 8 Litre gab es zum Zeitpunkt der Zahlungsunfähigkeit nur 49 fertig aufgebaute Fahrzeuge, vom 4 Litre nur 7. Beiden Modellen blieb keine Zeit, sich einen Ruf zu erwerben.
Die weit verbreitete Einschätzung, dass die 4-Litre- und 8-Litre-Modelle zur falschen Zeit oder am Markt vorbei entwickelt wurden, scheint angesichts dieser Fakten nicht haltbar. Auch der Preis spielte nicht die zentrale Rolle (Wirtschaftskrise), wurden doch mehr von den teuren 4 Litre und 8 Litre verkauft als von den billigeren Traditionsmodellen.
Ebenso scheint die immer wieder in vielen Publikationen auftauchende Vermutung, Rolls-Royce hätte den unliebsamen Konkurrenten Bentley in den Konkurs getrieben, mit Fakten nicht belegbar. Rolls-Royce hat auch nach der Übernahme von Bentley die Produktion des „übermächtigen“ Phantom-II-Konkurrenten, des Bentley 8 Litre, keineswegs eingestellt oder die Teile verschrottet. Vielmehr wurden aus dem vorhandenen Produktionslager unter der Leitung von Rolls-Royce im Jahr 1932 noch 33 Chassis produziert. Diese 1932er-RR-Produktion macht immerhin ein Drittel der gesamten 8-Litre-Produktion aus.
mini|Bentley 4 ½ Litre / Coach-type: Drophead Coupe
Weitere Ursachen: Marketing: Es wurden zwar grundsätzlich gute Fahrzeuge produziert, sie entsprachen in ihrer Ausführung jedoch nicht immer dem Kundengeschmack. Ettore Bugatti zum damaligen Bentley-Programm: „Le camion plus vite du monde“ („der schnellste Lastwagen der Welt“) Rennsportprogramm: Bentley hatte ein sehr erfolgreiches, aber auch sehr teures Rennsport-Programm. Modellvielfalt und Produktionskosten: Die unterschiedlichen Rennstrecken hatten unterschiedliche Anforderungen an das Chassis der jeweiligen Fahrzeuge. Der Bentley 6 ½ Litre war deshalb in sieben unterschiedlichen Chassis-Varianten erhältlich – bei nur 545 gebauten Chassis. Für die 182 Chassis der Speed-Six-Version wurden vier Chassis-Versionen hergestellt. Hieraus resultierten hohe Produktionskosten. Zum Vergleich: Rolls-Royce baute jeweils nur die Basisversion und die Langversion eines Chassis. Modellpolitik von 1930/31: Es wurden zwei Modelle von Woolf Barnato gegen den Willen von W. O. Bentley platziert. Der Bentley 4 ½ Litre Supercharged war ein technisches und finanzielles Desaster. Der Bentley 4 Litre war wohlüberlegt in bester Absicht entstanden, hatte jedoch zu wenig Zeit, sich auf dem Markt zu positionieren.
Modellgeschichte 1919–1931 Motoren mini|Bentley Speed Six „Old Number One“, alle Bentley-Motoren stammten vom Mercedes M93654 ab