Die Douglas DC-3 (Douglas C-47 oder Douglas Dakota als Militärausführung) ist ein zweimotoriger Flugzeugtyp der Douglas Aircraft Company, der von 1935 an in 10.655 Exemplaren im Original und in 5.424 Exemplaren in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Insgesamt wurden 16.079 Stück gefertigt (607 Zivil- und 15.472 Militärmaschinen); bis heute die höchste Anzahl für ein Passagier- oder Transportflugzeug. Bekannt in Deutschland wurden die Militärausführungen Douglas C-47 (US Air Force) bzw. Douglas Dakota (Royal Air Force) als einer der mit dem Spitznamen „Rosinenbomber“ belegten Flugzeugtypen während der Berliner Luftbrücke.
Geschichte mini|Douglas C-47 Skytrain mini|Cockpit der DC-3 N34,Bilder zur N34 auf Commons 2005 mini|Kabine einer Swissair DC-3, vom Cockpit aus gesehen (vor 1950) Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung der DC-1, von der nur ein Prototyp gebaut worden war. Dieser Prototyp hatte seinen Erstflug am 1. Juli 1933 und war so vielversprechend, dass er sofort zur DC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt für Douglas, eine Konkurrenz zur Boeing 247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.
Die Douglas DC-3 wurde ursprünglich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. So wurden in die DC-3 zunächst Liegen eingebaut, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Nachdem in die DST wieder Sitze eingebaut wurden, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35 Passagiere. Bei der DC-3 hatte man gegenüber der DC-2 den Rumpf von 1,68 m Durchmesser auf 2,3 m aufgedickt, was den Einbau von drei Sitzen pro Reihe ermöglichte und die Wirtschaftlichkeit steigerte.
Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935 vom Flugplatz Santa Monica (Kalifornien) aus.Gradidge 2006, S. 11. Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch seine Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Die erste Auslieferung erfolgte im Juni 1936 an American Airlines in der Version Sleeper. Zwei Monate später folgte die erste Maschine mit Standard-Einrichtung für 21 Passagiere. Im November folgte die erste Lieferung an United.C-3 Commercial Transport, Boeing History Die KLM erhielt ebenfalls 1936 als erste europäische Fluggesellschaft die DC-3.Douglas DC-3 National Air and Space Museum, Smithsonian Institute Die ersten bei der Swissair eingetroffenen Flugzeuge bedienten ab 1937 die Strecke nach London.Swissair-Klassiker bleibt am Himmel, NZZ, 18. November 2003 Im Jahr 1938 flogen 30 Gesellschaften den Typ. Im Jahr 1939 wurden 90 Prozent des weltweiten Luftverkehrs mit der DC-3 ausgeführt.From airmail to airlines in the United States, Encyclopædia Britannica
Im Zweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Bei den amerikanischen Streitkräften hatte sie viele Namen und Bezeichnungen: C-41, C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117, Skytrain oder Skytrooper; bei der US-Marine hieß es R4D. Bei der Royal Air Force wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung „Dakota“ eingesetzt.
Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken als Lastensegler Douglas XCG-17. Die Frachtversion hatte eine breite zweiflügelige Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen. Für die Montage eines Flugzeugs wurden rund 500.000 Niete verwendet.Artikel über die DC-3 in der Süddeutschen Zeitung
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die von den United States Army Air Forces eingesetzten Flugzeuge zum Teil an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren, flog erstmals im Juli 1949. Einige dieser Maschinen wurden als R4D-8 für die US-Marine gebaut. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.
In Deutschland wurden nach dem Krieg drei Exemplare der DC-3 von der Lufthansa eingesetzt, zunächst ab Oktober 1955 im innerdeutschen Zubringerverkehr,Die Geschichte der Deutschen Lufthansa, 3. Auflage, Lufthansa 1984, S. 90 später im Frachtdienst. Zwei davon gingen anschließend an Bavaria, die auch noch eine dritte einsetzte. Die kurzlebige Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH setzte eine DC-3 von August 1955 bis 1956 ein.Gradidge 2006, S. 185. Schließlich nutzte auch die Nordseeflug Sylter Lufttransport eine DC-3 (D-CNSF) von August 1966 bis Mai 1968.
Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit moderneren Turboprop-Triebwerken (PTL) umgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich sind sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren zu erkennen.
Bis 2019 wurden noch DC-3 auf der von Buffalo Airways bedienten Strecke Yellowknife nach Hay River in den Nordwest-Territorien von Kanada im Linienbetrieb eingesetzt. Zudem fliegt vom kenianischen Provinzflughafen Ukunda eine DC-3 nahezu täglich Touristen in den Nationalpark Masai Mara. Die neuseeländische Regionalfluggesellschaft Air Chathams setzt sie auf der Strecke Auckland – Whakatane ein.
In Kolumbien wird die DC-3 (2011) außerdem sowohl für die Versorgung als auch für den Personenverkehr von und zu abgelegenen Dörfern am Amazonas verwendet.Risking it all: The daredevil pilots of Colombia. Al Jazeera, 2. Juni 2011, http://aljazeera.com/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html. Abgerufen am 5. Juni 2011 Die Flugzeuge stellen dort die einzige Verbindung zur Außenwelt dar.
Ab März 2017 flog die Breitling DC-3 (mit Erstflug des Exemplars im März 1940) mit dem Kennzeichen HB-IRJ, mit Pilot und Eigentümer (seit 2008) Francisco Agullo ostwärts rund um die Welt. Das Flugzeug war 77 Jahre alt und somit das älteste Flugzeug, das eine Weltumrundung durchführt. Mangels Druckkabine konnte nicht hoch gestiegen werden; gegen Vereisung in der Troposphäre wurde über dem Pazifik die Flughöhe auf 600, teilweise sogar 300 m reduziert. Eine Druckkabine würde die Lebensdauer eines Flugzeugtyps limitieren. Für diese Reise wurden Zusatztanks eingebaut und Treibstoff zu Zwischenstopps gebracht, etwa zum US-Luftwaffenstützpunkt auf der Aleuten-Insel Shemya vor Alaska.„Flugzeug-Oldtimer“ umrundet die Welt orf.at 8. September, abgerufen am 9. September 2017.
Lizenzbauten Die DC-3 wurde von 1938 bis 1954 unter der Bezeichnung PS-84 (am 17. September 1942 in Lissunow Li-2 geändert,Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ISBN 0-85130-332-3, S. 20. Codename Cab) in der UdSSR in Lizenz gefertigt. Sie wurde jedoch mit sowjetischen М-62IR-Motoren ausgerüstet, die lediglich 1000 PS leisteten, und erhielt verkürzte Tragflächen (Spannweite 28,81 m gegenüber 29,98 m). Die Änderungen schlugen sich in der Höchstgeschwindigkeit nieder, die mit 322 km/h deutlich geringer als die der DC-3 war; aufgrund sparsamer Motoren lag aber die Reichweite der PS-84/Li-2 bei 2600 km statt der 2160 km der DC-3. Für die Übernahme der Konstruktion in die sowjetische Lizenzfertigung wurden sämtliche Maße und Schraubverbindungen aus dem zölligen in das metrische Maßsystem übertragen.
Insgesamt wurden 4937 sowjetische Exemplare in verschiedensten Variationen fertiggestellt,Gradidge 2006, S. 20. neben der für Passagiere unter anderem auch als UKW-Übertragungsstation und als Schlepper für Segelflugzeuge sowie in militärischen Varianten als Bomber, Jagdbomber, Lazarettflugzeug. Die letzte flugfähige Li-2 in der Russischen Föderation, die № 23441605, die bei Flugveranstaltungen zum Einsatz kam, stürzte 2004 in der Nähe von Moskau ab.Douglas (Lisunov) Li-2T (DC-3), auf airliners.net
Auch Japan erwarb eine Lizenz der Douglas. Von 1940 bis 1945 fertigte Nakajima Hikōki zusammen mit Shōwa Hikōki Kōgyō 487 Stück mit der Bezeichnung L2D (Alliierter Codename wie der DC-3 Tabby). Die Varianten unterschieden sich durch verschieden starke Motoren, die Bewaffnung und den Innenausbau, ob als Passagier- oder Lastentransportmaschine. Je nach Ausführung befand sich nach L2Dxx an vierter oder fünfter Stelle eine andere Ziffer bzw. ein anderer Buchstabe. Wie in der Sowjetunion wurde das Flugzeug auch in Japan nicht völlig originalgetreu nachgebaut, sondern verändert; auch die Motoren wurden durch Konstruktionen aus eigener Produktion (Mitsubishi-Kinsei) ersetzt.Gradidge 2006, S. 20.E.R. Johnson, Lloyd S. Jones in: American Military Transport Aircraft Since 1925. McFarland Inc., Jefferson, North Carolina USA 2013, ISBN 978-0-7864-6269-8, S. 80.
Zivile Versionen Nachkriegsbauten
DC-3C Nach Kriegsende wurden bei Douglas zunächst 21 DC-3C aus vorhandenen Komponenten sowie ehemaligen Flugzeugen der USAF hergestellt bzw. umgerüstet. Diese erhielten neue Werknummern von 43073 bis 43092 sowie 43154 und wurden an zivile Abnehmer verkauft, sowohl an Fluggesellschaften als auch Firmen oder Privatpersonen. Die belgische Sabena erhielt sieben dieser neuen Flugzeuge, die US-amerikanischen Waterman Airlines drei und Pacific Northern Airlines eines. Die Auslieferungen erfolgten von Juli 1946 bis März 1947.Gradidge 2006, S. 633–634.
Später wurde die Bezeichnung DC-3C auch auf andere Zivil-Umbauten angewandt, oft unkoordiniert, jedoch wurden hierbei keine neuen Werknummern zugeteilt.
DC-3D Aus verbliebenen Teilen für einige nicht gebaute C-47 sowie grundüberholten Militärmaschinen wurden 28 fabrikneue DC-3D gebaut, ebenfalls bei Douglas. Sie erhielten die Werknummern 42954 bis 42981 und wurden zwischen Februar und Mai 1946 überwiegend an Fluggesellschaften verkauft: 2 an Aer Lingus 4 an Air France 3 an Det Danske Luftfartselskab, DDL 2 an NAB – Navegação Aérea Brasileira 2 an Swissair 3 an Sabena 1 an KLM West-Indisch Bedrijf 5 an Colonial Airlines (USA) 3 an Pacific Northern Airlines (USA) Die restlichen drei gingen an Firmen und den Royal Netherlands East Indies Army Military Air Service.Gradidge 2006, S. 632.
DC-3S (Super DC-3) Im Jahr 1949 wurde eine gestreckte Version mit eckigen Tragflächenspitzen, einem neuen Bug und geändertem Rumpfheck und Leitwerk vorgestellt.Gradidge 2006, S. 15. Da der Markt mit Hunderten ehemals militärischen DC-3 überschwemmt war, konnten nur drei Maschinen an Capital Airlines verkauft werden (Werknummern 43191 bis 43193). Eine der beiden anderen gebauten wurde als Prototyp für die C-117D genutzt. Die US Navy bestellte daraufhin 100 Umbauten aus gebrauchten Flugzeugen und bezeichnete sie als R4D-8 (ab 1962 auch hier umbenannt in C-117D).Gradidge 2006, S. 634. Ausgeliefert wurden sie von 1951 bis August 1953.
Douglas C-47 Skytrain mini|C-47 der USAF in Tempelhof während der Berliner Luftbrücke, 1948 mini|Douglas C-47B Skytrain der Luftwaffe, 1964