mini|307px|Vergleich der Antonow An-225 mit anderen Großflugzeugen:, , , ,
Die Antonow An-225 „Mrija“ (, deutsch „Traum“, NATO-Codename Cossack) war das weltweit längste und schwerste eingesetzte Flugzeug mit der drittgrößten Spannweite. Auf Basis des vierstrahligen Militärtransportflugzeuges Antonow An-124 war das sechsstrahlige Einzelstück in der Sowjetunion eigens für den Huckepacktransport der Raumfähre Buran entwickelt worden. Es war wesentlich aufwendiger als das US-amerikanische Gegenstück Shuttle Carrier Aircraft, ein nur leicht modifizierter Jumbojet.
Das Buran-Programm wurde Anfang der 1990er Jahre eingestellt und zugleich die Mrija außer Betrieb genommen. Später diente sie gelegentlich als Frachtflugzeug für besonders lange oder schwere Frachten.
Die einzige flugfähige Antonow An-225 wurde beim russischen Überfall auf die Ukraine am 27. Februar 2022 auf ihrer Heimatbasis Kiew-Hostomel in der Ukraine zerstört.
Konstruktion als Außenlasttransporter für das Buran-/Energija-Programm mini|hochkant=1.5|Be- oder Entladen, vorne abgesenkt, Bugspitze hochgeklappt, darunter Laderampe (Flughafen Manchester, 2006) mini|hochkant|Linkes Hauptfahrwerk, Blick von vorne heckwärts, Unterlegkeile unter einem Rad der 3. Achse (ungelenkt)
Die An-225 wurde entwickelt, um die Mjassischtschew WM-T abzulösen und den Transport der Raumfähre des Buran-Programms und den Transport der Energija-Kernstufe als Außenlast effizienter durchzuführen. Die Mjassischtschew WM-T konnten keine komplett fertig gebauten Raumfähren transportieren, weil diese zu schwer waren. Wie beim amerikanischen Space Shuttle auf dem Shuttle Carrier Aircraft Boeing 747-SCA war eine aerodynamische Verkleidung des Hecks des Shuttles nötig. Die Kernstufe der Energija-Rakete konnte nicht als Ganzes transportiert werden, sondern musste zwischen dem Sauerstoff- und dem Wasserstofftank in zwei Komponenten getrennt werden.
Mit der An-225 war es möglich, komplett fertig gebaute und raumflugfähige Raumfähren ohne aerodynamische Heckverkleidung oder die gesamte Energjia-Kernstufe als eine einzige Außenlast sowie die Booster der Energija im Frachtraum zu transportieren. Auch sollte große Weltraumfracht wie Bauteile einer Raumstation in einem aerodynamischen und klimatisierten Container als Außenlast zum Weltraumbahnhof Baikonur transportiert werden.
Mit der An-225 sollten drei der insgesamt fünf geplanten Orbiter des Buran-Raumfährenprogramms vom Herstellerwerk via Flugplatz Schukowski nach Baikonur gebracht werden. Eine weitere Aufgabe bestand darin, Raumfähren, die nach einer Weltraummission nicht in Baikonur landen, von den alternativen Landepisten wie Flughafen Simferopol oder Chorol zurück nach Baikonur zu transportieren. Diese Aufgaben waren identisch mit denen des Shuttle Carrier Aircrafts der NASA, das ausschließlich für den Transport der Space-Shuttle-Orbiter geeignet war, während der externe Treibstofftank des US-Shuttlesystems per Schiff nach Florida transportiert wurde.
Trotz all dieser Möglichkeiten hatte die An-225 nur die eine Buran-Raumfähre, die einmal in den Weltraum flog, für eine repräsentative Tour innerhalb der Sowjetunion und dem Besuch auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 1989 transportiert. Danach wurde die Buran in Baikonur wieder abgeladen.
Besonderheiten Auch nach dem Zerfall des Ostblocks, der Auflösung der Sowjetunion und dem Ende des Buran-Projekts 1993 waren die Befestigungspunkte für die Raumfähre als Außenlast weiterhin vorhanden und verkleidet als Höcker oben auf dem Rumpf. In der oberen Kabine hinter dem Cockpit, die kleiner als bei der An-124 war, hatten 70 Personen Platz. Auf eine Heckrampe wie bei der An-124 wurde verzichtet. Im Bug befand sich eine ausklappbare Laderampe. An der Laderaumdecke angebrachte Hebezeuge konnten bis zu 30 t tragen. Große Lasten konnten mit Hilfe eines bordeigenen, bei Bedarf mitgeführten Rollen- und Schienensystems bewegt werden. Das Hauptfahrwerk hatte beidseitig jeweils sieben Zwillingsradsätze (statt fünf wie bei der An-124). Die hinteren vier waren lenkbar. Das Bugfahrwerk hatte zwei Fahrwerksbeine mit je zwei Rädern. Diese konnten auch bei stehendem Flugzeug teilweise eingezogen werden, wodurch der Flugzeugbug absank und zuletzt durch zwei in der Maschine eingebaute Hydraulikstempel am Boden abgestützt wurde. Da die Tür zum Flugzeug im unteren Teil des Vorderrumpfes eingebaut war, konnte es über eine ausgeklappte Treppe ohne Gangway bestiegen und verlassen werden. Das hochgelegene Cockpit wurde über eine lange Leiter im Inneren der Maschine erreicht. Die an beiden Bugfahrwerken zu befestigende Spezial-Schleppstange für die Bewegung am Boden war mit 1,2 Tonnen Masse die schwerste in der Luftfahrt und wurde immer mitgeführt. Für einen Einsatz in Südamerika nahm die Besatzung sogar einen am Heimatflughafen stationierten Flugzeugschlepper mit, da die auf dem Flughafen Iquique vorhandenen Schlepper zu schwach waren. Im Frachtraum wurden auch mehrere Reserveräder mitgeführt. Es war bei Antonov Airlines üblich, funktionsfähige Triebwerke eines vorübergehend nicht benötigten Flugzeugs zeitweise in einer anderen Maschine einzusetzen. Von den Lotarjow D-18-Triebwerken der An-225 haben die beiden innenliegenden Turbinen eine reine Antriebsfunktion und enthalten keine Zusatzaggregate wie Hydraulikpumpen oder Generatoren. Sie konnten auch in einer Antonow An-124 genutzt werden. Es dauerte weniger als einen Tag, ein solches ausgebautes Triebwerk wieder an der Mrija zu montieren. Ein Flug erforderte zwei Piloten, zwei Bordingenieure, einen Navigator und einen Funker. Ein Projektleiter war für das Be- und Entladen sowie die sichere Unterbringung und Fixierung der Fracht im Flugzeug verantwortlich. 2018 gab es sechs Piloten, die die An-225 fliegen durften. Die Betreiberfirma und die Besatzungen legten wegen der Einzigartigkeit des Flugzeugs Wert darauf, möglichst viele Funktionen manuell zu steuern und möglichst wenig Computern zu überlassen.
Geschichte Entwicklung mini|hochkant=1.5|Erstflug am 21. Dezember 1988
Ursprünglich wurden drei Flugzeuge unter der Projektbezeichnung 402 mit der Option auf einen Anschlussauftrag über zwei weitere Maschinen und somit insgesamt fünf flugfähige An-225 bestellt.Jefim Gordon, Dmitriy Komissarow: Antonov’s Heavy Transports: From the An-22 to An-225, 1965 to the Present. Schiffer Publishing 2020. ISBN 978-0-7643-6071-8. S. 218. Sie wurden beim sowjetischen Konstruktionsbüro Antonow unter Führung des Chefingenieurs Petro Balabujew ab 1985 entwickelt und gebaut.Ulrike Ebner: Flugzeuge in der Raumfahrt. Starthilfe ins All. In: Klassiker der Luftfahrt, Nr. 5/2022, Motor Presse, Stuttgart, , S. 54. 1987 wurden im Flugzeugwerk Nr. 84 in Taschkent sechs Tragflächenteile hergestellt und einzeln mit einer An-22 im Huckepackverfahren nach Kiew geflogen. Die erste der nun An-225 genannten Maschinen wurde 1988 fertiggestellt; die Fertigung des zweiten Exemplars wurde abgebrochen.zu den Gründen siehe Zerfall der Sowjetunion#Zerfall der UdSSR und Geschichte der Ukraine#Ukrainische Nationalbewegung und Erklärung der Unabhängigkeit.
Einsatz 1988–1994 Der Rollout der An-225 fand am 30. November 1988 statt und der Erstflug am 21. Dezember 1988. Im März 1989 stellte sie im Rahmen der Flugerprobung 106 von der FAI anerkannte Gewichts-, Strecken- und Höhenweltrekorde auf, darunter mit 506,8 Tonnen den für das höchste Fluggewicht. Im Mai 1989 begann die Flugerprobung mit der Raumfähre Buran (105 Tonnen Maximalgewicht). Im Juni 1989 wurde die Maschine mit der Buran auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen gezeigt (Luftfahrzeugkennzeichen: SSSR-480182, ab Juni 1989 SSSR-82060, ab 1992 UR-82060).
Die An-225 war bis 1994 regelmäßig auf dem Moskauer Aerosalon und auch auf der Singapore Airshow zu Gast. Sie wurde nach der Einstellung des Buran-Programms im April 1994 zunächst außer Dienst gestellt.
Reaktivierung und Umbau bis 2001 mini|hochkant=1.5|Ansicht beim Landen, Heck mit blauen Zierstreifen mini|hochkant=1.5|Landung in Warschau-Chopin, 14. April 2020 Als in der Ukraine und den anderen Staaten der ehemaligen Sowjetunion viele Betriebe privatisiert wurden, wurde die An-225 reaktiviert. Es erforderte jedoch einen sehr hohen Aufwand, das Flugzeug, das ausschließlich für den Transport von Raumfähren konstruiert war, zur zivilen Frachtmaschine, die auch westlichen Anforderungen genügt, umzubauen. Erschwerend kam hinzu, dass viele Betriebe, die für Antonow arbeiteten, nun in Russland lagen. In jahrelanger Arbeit wurde das Flugzeug modernisiert und unter anderem mit zeitgemäßer Bordelektronik, Kommunikationstechnik sowie mit einem Antikollisions-Warnsystem ausgestattet.
Einsatz 2001–2022 Am 7. Mai 2001 fand der zweite Erstflug in Kiew statt; im Juni 2001 kam sie wieder zur Pariser Luftfahrtschau. Am 11. September 2001 absolvierte sie einen Testflug, bei dem sie fünf Kampfpanzer des Typs T-72 mit einem Gesamtgewicht von 254 Tonnen in eine Höhe von 11000 Metern beförderte. Wegen der am gleichen Tag in New York geschehenen Terroranschläge brachte dieser Rekordflug jedoch nicht die gewünschte Beachtung. Seit Dezember 2001 – nach dem Erhalt aller nötigen Zulassungen und dem Abschluss entsprechender Versicherungen für den internationalen Luftfrachtdienst – vercharterte das ukrainische Unternehmen Antonov Airlines die AN-225 weltweit als Frachtflugzeug für besondere Aufgaben. Infolge der Anschläge in New York gab es in der Folgezeit zahlreiche Aufträge für den Lufttransport von NATO-Militärgerät, beispielsweise nach Afghanistan.
Ab Herbst 2008 bekam die An-225 ein neues Außendekor. Der rote Zierstreifen wurde durch einen blauen ersetzt, wodurch das Erscheinungsbild der Maschine dem der von Antonov Airlines betriebenen An-124 angepasst wurde. Im August 2009 gab es eine erneute Änderung. Seitdem verlief in Anlehnung an die ukrainischen Landesfarben eine geschwungene blaue Linie unterhalb einer ebenfalls geschwungenen gelben Linie längs des Rumpfes.
Vom Erstflug 1988 bis 2012 hatte das Flugzeug über 1000 Starts und Landungen. Mit bis dahin nur rund 5000 Flugstunden hatte es noch lange nicht die vorgesehene Betriebszeit von 24.000 Stunden erreicht.
Der umfangreichste Einsatz war der Transport von zwölf je 150 Tonnen schweren Abhitzekesseln vom Flughafen Iquique an der Pazifikküste über die Anden zum Flughafen Chimoré innerhalb von vier Wochen.
Die An-225 parkte, wenn sie sich nicht im Einsatz befand, auf dem Flughafen Kiew-Hostomel bei Kiew. Russland annektierte im März 2014 gewaltsam die Krim und begann im April 2014 mit dem Krieg im Donbass den russisch-ukrainischen Krieg. Russland lieferte keine Ersatzteile für die AN-225 mehr. Die AN-225 stand monatelang still, bis Ersatzteile aus anderen Ländern beschafft werden konnten.
In den Jahren 2019 und 2020 wurde die Maschine 18 Monate lang generalüberholt und erhielt dabei ein neues Steuerungsprogramm für die sechs D-18T-Triebwerke. Ende März 2020 absolvierte sie erfolgreich einen zweistündigen und einen kürzeren Testflug.
Der erste kommerzielle Flug nach dieser Pause startete am 11. April 2020 von Kiew nach Tianjin in der Volksrepublik China. Mit einem Tankstopp in Almaty in Kasachstan flog sie am 12. April weiter über die Mongolei und die Wüste Gobi zum Flughafen Tianjin der Hafenstadt südöstlich von Peking (Flugnummer ADB354F). Dort traf sie mit der kurz nach 23:00 Uhr Ortszeit ein. Sie wurde „mit medizinischer Ausrüstung“ zur Bekämpfung der COVID-19-Pandemie in Europa beladen, flog anschließend nach Polen und landete am 14. April 2020 auf dem Chopin-Flughafen Warschau mit schätzungsweise sieben Millionen Masken, mehreren hunderttausend Overalls und mehreren hunderttausend Helmen.
Zerstörung im Russisch-Ukrainischen Krieg 2022 mini|Flügelkasten und Frontpartie nach dem Brand