mini|Britannia 101 (kurzer Rumpf) in BOAC-Bemalung, 1953 mini|Eine Bristol Britannia der El Al am 1. Januar 1958 über Tel Aviv-Jaffa mini|Britannia 314 der Canadian Pacific Air Lines, 1965 mini|Britannia 312 der Donaldson International Airways im Jahr 1971 mini|Bristol Britannia 253 der Young Cargo mini|Triebwerke einer Bristol Britannia 312
Die Bristol Type 175 Britannia war ein in den Jahren 1952 bis 1959 von der britischen Bristol Aeroplane Company gebautes Langstreckenflugzeug für den zivilen und militärischen Einsatz. Angetrieben wurde es von vier Turboprop-Triebwerken Bristol Proteus, die im eigenen Unternehmen entwickelt worden waren.
Aufgrund ihrer sehr leisen Triebwerke wurde die Britannia als „Der flüsternde Riese“ („The Whispering Giant“) bekannt, was sich allerdings auf den von außen wahrgenommenen Lautstärkepegel bezog und weniger auf die Geräuschkulisse innerhalb des Flugzeugs selbst. Es wurden 85 Exemplare gebaut, deren letztes im Jahr 1997 außer Dienst gestellt wurde.
Der Name „Britannia“ wurde ab 1982 vom britischen Automobilhersteller Bristol Cars Ltd. für ein sportliches Coupé verwendet.
Geschichte Die Planung der Britannia begann im Jahre 1943, als die Brabazon-Kommission des britischen Verkehrsministeriums unter Lord Brabazon Entwürfe für zivile Flugzeuge für die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg prüfte. Einer der diskutierten Vorschläge sah ein viermotoriges Langstreckenflugzeug mit 48 Sitzplätzen für den Einsatz auf den so genannten Empire-Routen zwischen Großbritannien und den britischen Kolonien in Afrika vor. Den Zuschlag für dieses übrigens als unwichtig eingestufte Projekt mit Centaurus-Sternmotoren erhielten die Bristol-Werke.
Für einen Zeitraum von nur zwei Monaten bestand eine Bestellung von 25 Britannias durch BOAC im Jahr 1948. Die Bestellung wurde zurückgezogen, als sich abzeichnete, dass die Comet weit früher als geplant einsatzfähig sein würde und die verspätete Britannia mit ihren Sternmotoren aus dem Rahmen fiel. Anstelle von Kurzstrecken in den Tropen sollte das Flugzeug Atlantik-tauglich werden. Nachdem am 16. August 1952 der Prototyp der Britannia zu seinem Erstflug abhob, wurden 15 Exemplare der Serie 102 an die BOAC verkauft. Diese Maschinen konnten bereits 90 Passagiere befördern.
Im Jahr 1956 erlebte eine als Serie 300 bezeichnete, vergrößerte Version der Britannia ihren Erstflug und wurde von der BOAC bestellt, dann aber zu Gunsten der Serie 310 storniert. Diese Serie 310 zeichnete sich durch eine höhere Reichweite aus, die bereits einen Nonstopflug über den Nordatlantik in beiden Richtungen ermöglichte. Schließlich entstanden noch die Serien 252 und 253 als Militärtransporter für die Royal Air Force. Weitere Käufer der verschiedenen Britannia-Versionen waren Fluggesellschaften wie die Canadian Pacific Airlines oder die El Al.
In der Zwischenzeit waren die ersten Strahlflugzeuge wie die britische De Havilland Comet oder die Muster Douglas DC-8 und Boeing 707 aus den Vereinigten Staaten auf dem Markt erschienen. Die Britannia mit ihrem Turboprop-Antrieb wurde so quasi über Nacht zum alten Eisen. Die Produktion wurde daraufhin nach nur 85 Exemplaren beendet.
Canadair erwarb 1954 die Lizenz für Nachfolgemodelle. Daraus entstand neben dem durch Kolbenmotoren angetriebenen Seeaufklärer Canadair CL-28 Argus auch die CL-44, die bei Heavylift bis vor wenigen Jahren noch im Einsatz stand.
Konstruktion mini|Cockpit einer Bristol Britannia Die Bristol Britannia ist ein Ganzmetallflugzeug, in ihrem Aussehen und ihrer Leistung vergleichbar mit der fünf Jahre später erschienenen sowjetischen Iljuschin Il-18. So ist sie als Tiefdecker ausgelegt und mit einem Normalleitwerk ausgestattet. An ihren trapezförmigen Tragflächen, welche eine leichte V-Stellung aufweisen, sind vier Turboprop-Triebwerke vom Typ Bristol Proteus angebracht; die verstellbaren Vierblatt-Propeller drehen sich in Flugrichtung betrachtet links, also im Gegenuhrzeigersinn.
Das Hauptfahrwerk besteht aus zwei vierrädrigen Sätzen, wobei je Fahrwerk zwei Räderpaare hintereinander angebracht sind. Beim Einfahren werden diese um 90° zurückgeklappt und nach hinten in die jeweils innere Triebwerksgondel eingezogen (wie unter anderem auch bei älteren Tupolew-Passagiermaschinen und genau umgekehrt, wie es bei dem sowjetischen Pendant Il-18 der Fall ist). Das Bugfahrwerk wird nach vorn eingezogen. Wie bei den meisten Flugzeugen dieser Größenklasse werden auch bei der Bristol Britannia die großen Fahrwerksklappen nur für den Ein- bzw. Ausfahrvorgang geöffnet während kleine Fahrwerksklappen im ausgefahrenen Zustand stets offen bleiben.
Der Rumpf weist einen kreisförmigen Querschnitt auf und ist mit einer Druckkabine versehen. Beidseitig des Mittelganges befinden sich die Sitzreihen mit je drei/drei Sitzen nach jeder Seite hin, an den Seiten befinden sich (außer bei den Frachtversionen) durchgehend große ovalförmige Fenster. Die zwei Einstiegstüren an der linken Seite werden zum Öffnen nach innen gerückt und nach hinten in Seitenschächte eingeschoben.
Nutzung Allgemein Neben britischen Fluggesellschaften wurden Exemplare der Bristol Britannia bereits in den 1950er Jahren auch von zahlreichen ausländischen Fluggesellschaften erworben, so unter anderem von der staatlich-kubanischen Cubana. Auf Kuba wurden sie auch nach der Revolution von 1959 noch lange Zeit beibehalten, und zwei davon wurden zwischendurch an die tschechoslowakische ČSA vermietet, wobei diese kurzzeitig sogar eine dortige Zulassung und Bemalung erhielten. Durch solche ‚Umwege‘ war die Bristol Britannia einer der wenigen westlichen Flugzeugtypen, welche zeitweise regelmäßig im Linienverkehr und in den Farben von Fluggesellschaften des Ostblocks eingesetzt wurden (wie ansonsten noch die britische One-Eleven bei der rumänischen TAROM sowie die Convair CV-240, Sud-Est SE.161 Languedoc und die Vickers Viscount bei der polnischen Polskie Linie Lotnicze LOT).
Außer von der CSA wurde die Britannia in Europa noch von einigen weiteren Nutzern eingesetzt. Dies waren die belgische Young Cargo, die irische Aer Turas und Interconair, die schweizerische Globe Air, die spanische Air Spain und die englische Air Faisal.
Die Royal Air Force setzte ihre 20 Britannia C1. und drei C.2 von 1959 bis 1975 bei der 99. und 511. Squadron von RAF Lyneham aus ein. Im Betrieb der Royal Air Force wurde nur eine Maschine durch einen Unfall zerstört, wobei es keine Todesopfer gab.
Der letzte Flug dieses Musters wurde am 14. Oktober 1997 mit einer RAF-Maschine (Kennzeichen XM496) durchgeführt.The Britannia Association (High Society). In: Aeroplane Monthly Januar 2001, S. 76 Diese erhalten gebliebene Maschine hat mittlerweile wieder den Anstrich des RAF Transport Command erhalten.Website der XM496 Preservation Society
Betreiber werksneuer Maschinen 3 Aeromexico 1 Air Charter (UK) 33 BOAC 8 Canadian Pacific Airlines 4 Cubana 5 El Al 2 Ghana Airways 2 Hunting-Clan Air Transport 2 Ministry of Supply 23 Royal Air Force 2 Transcontinental (Argentinien)
Versionen Series 100: Ausgangsversion, rückwirkend vergeben, als sich die Serien 200, 250 und 300 in der Planung befanden 101: Rückwirkende Bezeichnung für den Prototyp, nachdem individuelle Baureihen-Nummern für Varianten innerhalb der Serien eingeführt wurden, zwei gebaut 102: Serienversion der 100 für BOAC, 15 gebaut 200: Vorgesehene Frachtversion der Langrumpf-Britannia, nicht gebaut 250: Mixed-traffic-Version der 200 mit einem Frachtabteil im Rumpfbereich vor der Tragfläche. Nicht gebaut 252: Version der 250, die das Ministry of Supply zum Leasing an Charter-Gesellschaften in Auftrag gab. Wurden vom RAF Transport Command als C Mk 2 übernommen. Drei gebaut 253: C Mk 1: Mixed-traffic-Version der 250, 20 gebaut 300: Basisbezeichnung für die Passagierausführung mit langem Rumpf. Nicht gebaut 301: Prototyp für die 300-Version, eine gebaut 302: Serienversion der 300-Version, zwei gebaut 305: Serie 300 mit Langstreckentanks, aber keine Modifikation für höheres Maximalgewicht, wie für 310. Ursprünglich von BOAC geordert; Vertrag von Capital Airlines übernommen, dann aber zur Auslieferung an Northeast Airlines vorgesehen; fünf gebaut und später zu Serien 306–309 umgebautC. H. Barnes: Bristol Aircraft since 1910. Putnam, London 1988 (Nachdruck 1994), ISBN 0-85177-823-2, S. 349, 354–355, 397. 306: eine an El Al verleaste 305, später zu 307 umgebaut 307: zwei 305 für Air Charter, später British United Airways (BUA) 307F: Serie 307 umgebaut als Frachter für BUA 308: zwei 305 für Transcontinental SA, Argentinien 308F: die zwei Serie 308, die von British Eagle International Airlines gebraucht erworben und zu Frachtern umgebaut wurden 309: eine an Ghana Airways verleaste ehemalige Serie 305 310: Ausgangsbezeichnung für Serie 300 mit Langstreckentanks, stärker beplanktem Rumpf, verstärktem Fahrwerk und erhöhtem maximal zulässigem Gewicht und erhöhter Nutzlast. 311: Prototyp für Serie 310, später an Ghana Airways als Serie 319
mini|Britannia 318 der Cubana, 1975
312: Serienversion der 310 für BOAC, 18 gebaut 312F: umgebaute 312 als Frachter für BOAC 313: Version für El Al, vier gebaut 314: Serie 310 für Canadian Pacific Airlines (CPAL), sechs gebaut 317: Serie 310 für Hunting-Clan Air Transport (später BUA), 124 Sitze, zwei gebaut 318: Serie 310 für Cia Cubana de Aviacion, vier gebaut 319: Serie 311 für Ghana Airways 320: höhere Kapazität, höhere Reisegeschwindigkeit bei größerer Ökonomie, vier gebaut 324: Serie 320 verleast an CPAL, zwei gebaut
Zwischenfälle
Von 1954 bis zur Außerdienststellung 1997 kam es beim Betrieb der Bristol Britannia zu 14 Totalverlusten mit insgesamt 365 Todesopfern.Unfallstatistik Bristol Britannia, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Februar 2020. Vollständige Liste:
Am 4. Februar 1954 musste bei einer Bristol Britannia 101 des britischen Ministry of Supply (Luftfahrzeugkennzeichen G-ALRX) sieben Minuten nach dem Start vom Flughafen Bristol-Filton (Großbritannien) das Triebwerk 3 (rechts innen) abgestellt werden und fing später Feuer. Als Vorsichtsmaßnahme wurde auch das benachbarte Triebwerk 4 abgestellt. Im Anflug auf Filton fielen die beiden verbliebenen Triebwerke 1 und 2 (links) aus. Sie konnten zwar schnell wieder gestartet werden, aber eine Notlandung im Marschland des Flusses Severn wurde unvermeidlich. Alle 13 Insassen, 7 Besatzungsmitglieder und 6 Passagiere, überlebten den Totalschaden der Maschine.Unfallbericht Britannia 101 G-ALRX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Februar 2020.James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 218.
Am 6. November 1957 stürzte eine Britannia 301 des britischen Ministry of Supply (G-ANCA) auf einem Testflug bei Downend (Großbritannien) in einen Wald, 7 Kilometer ostsüdöstlich des Start- und Zielflugplatzes Bristol-Filton. Während des Anflugs ging in 1500 Fuß (etwa 460 Meter) Höhe die Kontrolle verloren. Alle 15 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 11 Passagiere, kamen ums Leben.Unfallbericht Britannia 301 G-ANCA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Februar 2020.
Am 24. Dezember 1958 wurde eine Britannia 312 der British Overseas Airways Corporation (BOAC) (G-AOVD) in der Nähe von Bournemouth bei nebligem Wetter in den Boden geflogen. Die Maschine befand sich auf einem Testflug im Rahmen ihrer Jahresnachprüfung. Als beitragender Faktor wurde die ergonomisch sehr ungünstige Auslegung des Höhenmessers als Dreizeiger-Instrument benannt. Neun der zwölf Insassen wurden getötet, darunter alle sieben Passagiere.Unfallbericht Britannia 312 G-AOVD, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Dezember 2018.