Altmark-Zwischenfall

mini|Troßschiff Altmark im Jøssingfjord Beim Altmark-Zwischenfall handelt es sich um eine am 16. Februar 1940 während des Zweiten Weltkriegs durchgeführte Enterung des deutschen Versorgungsschiffs Altmark durch Marinesoldaten des britischen Zerstörers Cossack in den Hoheitsgewässern des neutralen Norwegen. Bei der Enterung wurden 299 alliierte auf der Altmark gefangengehaltene Seeleute befreit, die von dem am 17. Dezember 1939 vor Buenos Aires versenkten Panzerschiff Admiral Graf Spee stammten. Die Seeleute waren bei dem Kreuzerkrieg der Spee gegen alliierte Handelsschiffe im Südatlantik gefangen genommen worden und noch vor der Selbstversenkung der Spee an die Altmark übergeben worden.

Die Alliierten hatten von dem Transport der Gefangenen gewusst, ihnen war aber nicht bekannt, auf welchem Schiff dieser stattfand und wohin er führen sollte. Der Kapitän der Altmark flüchtete mit seinem Schiff vor der Royal Navy aus dem Südatlantik erst nach Westafrika, dann über Island nach Nordnorwegen. Er hatte beabsichtigt, das Schiff mit den Kriegsgefangenen mittels der innerhalb der norwegischen Hoheitsgewässer gelegenen Binnenroute an der norwegischen Westküste von etwa Trondheim bis zum im Süden gelegenen Skagerrak und von dort nach Deutschland zu bringen. Das Schiff erfuhr mehrere Kontrollen durch die norwegische Marine, bei denen der Kapitän die Existenz der versteckten Gefangenen auf seinem Schiff geleugnet hatte. Die Gefangenen waren vorher tief unten im Schiffsrumpf versteckt worden. Nach zwei Tagen wurde das Schiff von einer britischen Flottille unter Führung der Cossack in der Höhe von Egersund aufgebracht, als die Altmark auf einer Außenpassage fahren musste. Der Zugriff erfolgte innerhalb der norwegischen Hoheitsgewässer bei Anwesenheit kleinerer norwegischer Kriegsschiffe gegen den Protest der norwegischen Marine. Bei der Befreiung kamen unter anderem acht deutsche Seeleute zu Tode. Die befreiten Gefangenen wurden von der Flottille nach Leith (Schottland) gebracht.

Vorgeschichte Schon im August 1939 – also vor dem Kriegsbeginn am 1. September 1939 – waren die Admiral Graf Spee (kurz Spee) und ihr Versorgungsschiff, die Altmark, in Marsch gesetzt worden. Unter Führung von Kapitän Heinrich Dau verließ die Altmark Anfang August Wilhelmshaven, fuhr über den Atlantik nach Port Arthur und füllte ihre Tanks mit Dieselöl auf. Am 1. September traf sie – um auf hoher See unentdeckt zu bleiben – bei den Kapverden mit dem Panzerschiff Admiral Graf Spee zusammen, um es mit Dieselöl zu betanken. Bei dieser Gelegenheit erhielt die Altmark zwei zusätzliche Maschinenkanonen sogenannte 2-cm-Flak 38. Außerdem wurde ihre Mannschaft um 20 bewaffnete Matrosen, zwei Funker, einem Proviantmeister und einen Prisenoffizier verstärkt.Geirr H. Haarr: The Altmark incident. In: Geirr H. Haarr: The Gathering Storm – The Naval War In Europe September 1939–April 1940. The Naval War in Northern Europe September 1939–April 1949. Seaforth Publishing, Barnsley 2013, S. 352. Die Spee verschwand in Richtung Schifffahrtswege im Südatlantik, um ab dem 26. September Schiffe der Alliierten zu kapern. Die Altmark bewegte sich ebenfalls in den Südatlantik, aber in Regionen, die weitab von regelmäßigem Schiffsverkehr lagen. Sie sollte unbemerkt bleiben, um die Spee bestmöglich unterstützen zu können. Zu dem Zweck veränderte der Kapitän durch Übermalungen häufiger das Aussehen des Schiffes. Es erhielt während der Fahrt dann zeitweise auch einen falschen Namen und eine falsche Nationalflagge. Zeitweise gab sich die Altmark z. B. als ein norwegisches Schiff aus. Am 9. Oktober wurde die Altmark von einem britischen Flugzeug gesichtet, als sie vorgab, ein U.S.-Tankschiff namens Delmar zu sein.

Bis Anfang Dezember 1939 traf sich die Altmark etwa zweiwöchentlich mitten im Atlantik mit der Spee. Dabei musste sie die gefangenen Besatzungsmitglieder – die meisten höheren Offiziere verblieben auf der Spee – der von der Spee versenkten Kauffahrteischiffe aufnehmen. Das waren bis dahin 299 Menschen, für die das Schiff nicht hergerichtet war. So mussten im Schiffsrumpf Zellen eingerichtet werden und Bewachungspersonal bereitgestellt werden.Martin A. Doherty: The attack on the Altmark – A case study in wartime Propaganda Onlinetext aus Journal of Contemporary History 38/2003, S. 188. Am 19. Dezember erhielt die Altmark Nachricht von der Selbstversenkung der Admiral Graf Spee vor Montevideo. Zugleich erhielt die britische Marine von den in Montevideo freigelassenen Offizieren Kenntnis von der Existenz des Trossschiffes mit den britischen Gefangenen. Die Offiziere konnten ihren Befragern allerdings nur die Tatsache der Existenz dieses Hilfsschiffes bestätigen. Nur wenige hatten es gesehen, es bestand Unsicherheit über ihr Aussehen. Sie wussten nicht, ob sie bewaffnet war oder nicht. Sogleich setzte eine intensive Jagd der Royal Navy nach diesem geheimnisvollen Schiff im Atlantik ein, um die Gefangenen zu befreien.Geirr H. Haarr: The Altmark incident. In: Geirr H. Haarr: The Gathering Storm – The Naval War In Europe September 1939–April 1940. The Naval War in Northern Europe September 1939–April 1949. Seaforth Publishing, Barnsley 2013, S. 354 und 522.

Vom Südatlantik bis Egersund in Norwegen mini|Deutsche Gefallene werden nach dem Altmark-Zwischenfall an Land gebracht, 17. Februar 1940 mini|HMS Cossack läuft mit den Befreiten in Leith ein, 17. Februar 1940

Kapitän Dau, der per Funkverkehr aus Berlin erfahren hatte, dass die Royal Navy nach seinem Schiff fahndete, versteckte sich mit seinem Schiff einige Wochen im Südatlantik südwestlich von Kapstadt. Als das Wasser an Bord knapp wurde, entschloss sich Dau am 24. Januar, die Reise nach Deutschland zu wagen. Wegen der britischen Seeüberlegenheit und weil die Royal Navy die Zugänge zur Nordsee und damit nach Deutschland kontrollierte, fuhr die Altmark westlich der britischen Inseln in Richtung Island und dann nach Nordnorwegen. Von dort sollte sie im Schutz des durch vorgelagerte Inseln gebildeten inneren norwegischen Küstenfahrwassers und der norwegischen Neutralität 600 Seemeilen nach Südnorwegen (etwa Mandal) fahren – ungehindert durch die im Atlantik und in der Nordsee patrouillierenden britischen Marinekräfte. Von dort wollte Dau mit seinem Schiff in einer dunklen Nacht den zur Nordsee gehörenden Skagerrak queren, um in geschützte Gewässer Dänemarks zu kommen. Dau änderte dabei häufiger das Aussehen seines Schiffs. Sein Schiff trug während der Atlantikpassage u. a. dabei zuerst die norwegische Flagge und den Namen Haugesund, später nannte es sich Chirippo und trug die amerikanische Flagge.

Am 14. Februar 1940 drang die Altmark mit ihren Kriegsgefangenen nördlich von Trondheim in norwegische Hoheitsgewässer ein. Die Waffen waren unter Deck versteckt. Sie war wieder mit dem richtigen Namen bemalt. Die fremde Flagge war eingeholt und nicht die Reichskriegsflagge der Kriegsmarine, sondern die Reichsdienstflagge gehisst.Haarr S. 354. Dass die Altmark unter Deck Kriegsgefangene transportierte, verbarg sie vor den norwegischen Behörden. Die Gefangenen durften nicht mehr an Deck und die Bullaugen im Bereich der Gefangenenunterkünfte wurde mit einer Abdeckung versehen. Mit dem Verschweigen des Transportes der Gefangenen und der Bewaffnung der Altmark hatte Kapitän Dau nach der Ansicht des Militärhistorikers Gerhard L. Weinberg völkerrechtswidrig gehandelt.Gerhard L. Weinberg: Eine Welt in Waffen. Die Geschichte des Zweiten Weltkriegs. DVA, Stuttgart 1995, ISBN 3-421-05000-7, S. 89. Der norwegische Militärhistoriker Geirr H. Haarr hielt 2013 das Verschweigen der Gefangenen unter Deck für einen Bruch der Neutralitätsregeln, die Norwegen am 1. September 1939 erlassen hatte.Haarr, Barnsley 2013, S. 386. Dau hatte demnach kein Recht, von Norwegen eine Durchfahrt durch das neutrale Norwegen zu verlangen.Geirr H. Haarr: The Altmark incident. In: Geirr H. Haarr: The Gathering Storm – The Naval War In Europe September 1939–April 1940. The Naval War in Northern Europe September 1939–April 1949. Seaforth Publishing Barnsley 2013, S. 387. Dau beabsichtigte, die Strecke nach Südnorwegen schnell zu absolvieren und in der Nacht vom 15./16. Februar die kurze Seestrecke über die Nordsee bis nach Skagen zu queren und im Schutz deutscher Minenfelder weiter nach Deutschland zu gelangen.

Die Fahrt wurde jedoch verzögert durch die norwegische Kriegsmarine. Am 14. und 15. Februar wurde das Schiff dreimal von zwei verschiedenen norwegischen Torpedobooten, der Trygg und der Snøgg, angehalten und kontrolliert, ohne dass den Kontrolleuren die Anwesenheit der Kriegsgefangenen offenbart wurde. Dau zeigte nur die Brücke und weigerte sich, das Schiff weiter inspizieren zu lassen. Er gab vor, die Altmark sei ein Tankschiff, das in den Diensten der Kriegsmarine (nach Angaben Daus ein Staatsschiff) Dieselöl von Port Arthur nach Deutschland brachte. Die Kapitäne der Torpedoboote akzeptierten diese Auskünfte. Damit gab sich der Chef des Zweiten Norwegischen Seeverteidigungsabschnittes in Bergen, Konteradmiral Carsten Tank-Nielsen, nicht zufrieden. Das Schiff kam ihm merkwürdig vor. Er begab sich am 15. Februar um 12:30 mit dem Zerstörer Garm selbst zur Altmark und stoppte sie nördlich von Bergen das vierte Mal. Sein Abgesandter verlangte von Dau wiederum eine genaue Untersuchung des Schiffes. Kapitän Dau lehnte erneut ab. Stattdessen versuchte er heimlich per Funk die deutsche Botschaft in Oslo zu erreichen. Das Telegramm wurde von der Garm aufgefangen. Daraufhin warfen die Norweger Dau vor, durch den Gebrauch des Funkgerätes eine Verletzung der Neutralitätsbestimmungen begangen zu haben. Als Dau sich entschuldigte, sahen die Norweger von einer offiziellen Verwarnung ab.Martin A. Doherty: The attack on the Altmark – A case study in wartime Propaganda. S. 189. Sie wiesen Dau jetzt auch darauf hin, dass sie seine Theorie eines Schiffs in Staatsdiensten nicht anerkannten. Aus ihrer Sicht war ein Schiff entweder ein Handelsschiff oder ein Kriegsschiff. Bei einem Kriegsschiff hätten sie die Weiterfahrt des Schiffes ohne Inspektion genehmigen müssen, aber die Altmark wäre nach den Neutralitätsbestimmungen nicht berechtigt gewesen, durch das Seegebiet von Bergen krigshavn zu fahren. Bei einem Handelsschiff hätten die Norweger das Recht zur vollständigen Inspektion gehabt. Sie hätten die Gefangenen nach ihrer Entdeckung freilassen können, weil das Gefangenhalten von Menschen auf einem Zivilschiff damals schon rechtswidrig war.Haarr, Barnsley 2013, S. 330 und 386. Bei dieser letzten der vier Kontrollen bemerkten die norwegischen Offiziere die Anwesenheit von den durch die Deutschen nicht deklarierten Menschen unter Deck. Denn die Gefangenen hatten unter Deck einen ungeheuren Lärm verursacht, um auf sich aufmerksam zu machen.

Tank-Nielsen verzichtete trotz der Falschangaben auf eine genaue Durchsuchung des Schiffes, aber er strich die Erlaubnis zur Weiterfahrt nach Bergen. In Bergen befand sich ein Großteil der Marineschiffe und Marineanlagen Norwegens. Tank-Nielsen befahl Kapitän Dau, einen Teil der Strecke wieder nach Norden zu fahren und dann die ungeschützte Außenroute an der Außenküste Norwegens zu benutzen, um Bergen zu umgehen. Das bedeutete einen großen Umweg für die Altmark und eine Gefährdung des Schiffes, weil jede Verzögerung aus Daus Sicht die Überfahrt über den Skagerrak gefährlicher machte. Zudem war zu vermuten, dass britische Kriegsschiffe an der Außenküste in der Höhe von Bergen patrouillierten.Geirr H. Haarr: The Gathering Storm – The Naval War In Europe September 1939–April 1940. Seaforth Publishing, Barnsley 2013, S. 360.